1. 阿尔斯通将与Snam合作在意大利开发氢动力列车

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全球领先的可持续交通解决方案领导者阿尔斯通（Alstom）和全球领先的能源基础设施公司之一意大利Snam已签署为期五年的协议，在意大利开发氢动力列车。 该协议将于今年秋季计划的可行性研究第一阶段完成后生效，旨在于2021年初发展氢动力列车等铁路交通项目，以及相关的技术基础设施、管理和维护服务。 作为协议的一部分，阿尔斯通将负责新建或改造氢动力列车，并负责维护，而Snam将开发生产、运输和加氢所需的基础设施。 这项合作源于两家公司在氢方面的共同承诺：阿尔斯通推出了Coradia iLint，这是世界上第一列燃料电池列车，已经在德国的区域线路上成功运营了一年半，Snam则是全球首批尝试将10％的氢气注入天然气运输网络的公司之一。 Snam首席执行官马尔科·阿尔韦拉（Marco Alverà）表示：“这一举措对意大利交通的脱碳和氢能经济的发展作出了进一步的贡献。通过可再生能源而产生的氢气将在几年内与化石燃料竞争，并将在能源转型中发挥关键作用，特别是在工业、供暖和重型运输等领域。这将是欧洲绿色新政和新冠肺炎疫情后期的投资支柱。Snam正在进行投资和创新，使其网络与氢气兼容，鼓励开发新技术，并创建一个意大利供应链。意大利有机会成为该领域的世界领先者，从这种气候领导中获得环境和经济利益。” 阿尔斯通意大利和瑞士总裁Michele Viale说：“我们看好氢能，这就是我们与Snam签署合作协议的原因。第一列氢动力列车Coradia iLint已经在德国的库克斯港（Cuxhaven）、不来梅港（Bremerhaven）、布雷默弗德（Bremervörde）和布克斯特胡德（Buxtehudehe）之间投入客运服务。我们希望Coradia iLint氢动力列车不久后也能在意大利投入运营。感谢Snam这样的合作伙伴，使我们能够为市场提供全面的解决方案。”

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发布时间: 2020-11-23

2. 美国联邦铁路管理局（FRA）宣布拟议新规则，以更新轨道和列车刹车标准

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美国联邦铁路管理局（FRA）今天宣布发布两份规则修订通知（NPRM），以促进安全创新和减少不必要的监管负担。第一个建议将更新目前的轨道安全标准（TSS），第二个改进现有制动系统安全要求的有效性。这两个拟议规则将增加铁路安全性并节省时间。 拟议的TSS修正案将允许对铁路检查进行持续测试，并将取消高密度通勤线路的检查方法例外这一条。拟议规则还将增加美国联邦铁路管理局铁路安全咨询委员会（RSAC）的几项建议。 美国联邦铁路管理局（FRA）负责人Ronald L.Batory说：“是时候使现有法规更加现代化，允许检查、测试和维护轨道和机械设备的方法被证明是安全的。这些更新与许多铁路已经采用的性能和基于证据的标准相一致。” 关于制动系统安全标准的杂项修正案和豁免条款的编纂将对49 CFR第218、221和232条部分进行修改，包括： •允许列车在24小时内不进行I级空气制动试验，将时间范围从4小时延长到24小时，这将显著减少制动试验次数，同时提高铁路网络列车运行速度。该条内容已经在加拿大实施。 •将更换电池、指示灯高度和使用“辅助”机车启动紧急制动相关的列车完整性检查装置（EOT）纳入豁免条款。 整理自《美国交通部》20191224

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发布时间: 2020-04-10

3. 使用绿色生物燃料减少氮氧化物和碳排放

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英国无化石燃料供应商Green Biofuels公司与建筑工程公司VolkerFitzpatrick合作，力图减少VolkerFitzpatrick旗下整个英国铁路大型项目的碳排放。 根据项目条款，该建筑公司将使用Green Biofuels公司的氢化植物油（HVO）替代传统柴油。HVO预计可减少77%的微粒和29%的氮氧化物排放量。 Green Biofuels公司首席执行官威廉·特比特（William Tebbit）解释了为什么像GreenD+这样的燃料能有效地解决行业的脱碳需求。 记者伊拉里亚·格拉索·马科拉（Ilaria Grasso Macola，IGM）：您能透露一下贵公司和VolkerFitzpatrick合作项目目前进展如何吗？ 威廉·特比特（William Tebbit，WT）：我们已经和VolkerFitzpatrick合作了大约12个月，帮助他们确定公司内哪些业务领域可以脱碳。 IGM：这个项目背后的基本原理是什么？为什么您决定加入这个项目？ 威廉·特比特：很多大型建筑公司，特别是铁路部门，都在积极寻找可以脱碳的方法。 这就是这个项目背后的真正理由，也就是在没有任何资本支出的情况下实现脱碳，同时带来切实改变。 IGM：GREEND+是一种经过加氢处理的植物油。您能告诉我它到底是什么的产品以及它的工作原理吗？ 威廉·特比特：它是一种可再生燃料，由符合欧盟《可再生能源指令》（RED II）规定的废品制成，成为可利用的废物。 这种燃料可以完全替代标准柴油，可以将GreenD+加入任何柴油发动机中，而无需进行任何改动。 因此，可以大大减少微粒以及氮氧化物和碳排放。 IGM：贵公司是何时开始生产GreenD+的？ 威廉·特比特：2017年，我和我的商业伙伴Magnus打算开始开发自己的添加剂，然后收购这家公司，并生产GreenD+。 最初，它只是一个很小的业务，但现在发展非常强劲。 IGM：使用GreenD+的优点是什么？ 威廉·特比特：除了不必为了使用GreenD+而改变任何东西之外，还有一些重要工作场所的改进。 首先，它几乎没有任何气味。与柴油不同，GreenD+有一股淡淡的石蜡味，散发着淡淡的清香。 它也不会浮于水面或潮湿物体的表面，而且是可生物降解的，在土壤中58天后就会分解。使用起来非常安全，也切实改善了工作环境。 IGM：你们在开发GreenD+的过程中遇到了哪些挑战？ 威廉·特比特：一开始提到像GreenD+这样的产品时，每个人都认为它是生物柴油，但它其实不是。所以最大的挑战之一就是让人们知道GreenD+是一种生物液体，这听起来可能没有什么区别，但实际上区别很大。 至于价格，GreenD+确实比标准柴油贵。但如果说我们从这场疫情中学到了什么，那就是人们重视空气质量和绿色经济，这将帮助我们走出目前的困境。 IGM：当前的疫情对项目有什么影响吗？ 威廉·特比特：只是物流方面有点困难。我们需要在全国各地运送燃料。而诸如码头的人员配备水平、确保有足够的货车和卡车司机来运送燃料之类的事情就更加复杂了。 这些给我们带来了一些挑战，但没有什么是我们无法克服的。 IGM：GreenD+是符合伦敦市长、伦敦交通局（TfL）和英国国营铁路公司（Network Rail）政策的。在您看来，这款产品将对英国的铁路行业产生怎样的影响？ 威廉·特比特：我认为，它可能会产生巨大的影响。通常我们会发现火车站内及周边的空气质量非常差。 而在火车上使用清洁燃料，不需要任何资本支出，公司可以节省大量资金，同时火车站的空气质量也将得到显著改善。 显然，已经设定的脱碳目标不用在电气化方面投入巨额资金就可以实现。 清洁燃料一经使用就会产生最显著的效果。 IGM：GreenD+未来的发展方向是怎样的？贵公司会把它出口到欧洲或者国际市场吗？ 威廉·特比特：我们不会向欧洲出口。作为生活在英国的英国人，我们首先想到的就是对我们自己国家的空气质量和碳排放做点贡献。 我们主要关注的是英国市场，因为我们对我们所做的事情充满激情，这是我们生活的国家，我们想做些什么来帮助这里。 关于GreenD+的未来发展，英国每年使用的柴油燃料为340亿升，是汽油的两倍（汽油使用量约为160亿升）。 所以，柴油发动机每天都在运转，你不可能在一夜之间改变这些发动机。不管什么新技术，都会有一个过渡期。 这件事的重要性现在愈发凸显。当人们看到空气质量得到改善时，人们也会有这样一种认知，认为只要你不燃烧肮脏的燃料，就不会造成污染。 我认为GreenD+以及类似的燃料应该立即得到采用。我们的目标是在最有影响的领域，特别是铁路行业使用它。 我们不是说我们是永久的解决方案，但目前来说，我们是唯一的。

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发布时间: 2020-11-23

4. 德国VDE的研究发现蓄电池动车组比氢能源动车组购买和运行成本低35%

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一项针对蓄电池电力动车组（BEMU）和氢能源电力动车组（HEMU）替代柴油动车组的成本效益研究表明，与等量的氢燃料电池相比，蓄电池电力动车组的购买和运行成本可节省多达5900万欧元（35％）。 此外，在30年的工作寿命中，能源成本和燃料蓄电池的多次更换意味着氢动力列车的使用成本也要高于其替换的柴油动力列车。 该报告由德国政府资助的电气、电子和信息技术（VDE）电气标准与研究协会发布，并委托其为负责地区运营招标的德国16个联邦州政府提供建议。 但是，该研究假设仅使用通过可再生能源发电电解产生的“绿色”氢气。实际上，在某些情况下，会使用价格更便宜的所谓的“灰氢”，它是化学和石油工业的副产品。 该研究还假设氢比电贵，因为首先需要电来产生氢。但事实可能并非如此，因为与大多数地区白天列车运行所用的电相比，由于需求低得多，夜间生产氢气所用的电可能会便宜得多。 这项研究是使用以北莱茵-威斯特法伦州迪伦（Düren）为中心的区域网络作为案例研究进行的，计算还综合考虑了诸如能源使用、列车速度和时刻等因素。 目前，除了迪伦站附近铁路网络，周边网络还没有实现电气化，但是该研究对2026年该网络的计划状况进行了分析建模，未来从该镇辐射出的三条线路中的两条将实现电气化。 该报告还发现，常规运行采用蓄电池电力动车组的情况正在迅速增加，目前3120万公里的德国铁路已完全为蓄电池电力动车组运行签约或招标。相比之下，氢动力列车仅占520万公里，仅限于下萨克森州和黑森州的两份合同，这两份合同均使用阿尔斯通iLINT列车。 德国已承诺到2050年取消柴油动力列车，预计从2025年起不再订购柴油动车组。但是，仍有2.329亿公里的路程是柴油动车组在运行服务。

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发布时间: 2020-11-23

5. 挪威国家铁路局计划用电池组取代柴油牵引

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挪威国家铁路局（Norway’s National Railway Directorate）一项研究得出结论，柴油牵引的最佳替代品是电池列车与部分电气化铁路相结合。 2019年1月至12月，挪威国家铁路局（Norway’s National Railway Directorate）与Norske Tog公司和铁路基础设施Bane Nor公司合作研究出《非电气化铁路零排放解决方案（Nullfib）》。 研究考虑了哪些零排放解决方案是矿石燃料的替代品，同时提供了节约财政以进一步投资的最佳选择。 该项目考虑了五种选择： • 氢气 • 沼气 • 生物柴油 • 电池 • 在部分电气化线路上使用电池来运行列车 研究认为，电池技术是替代部分电气化铁路柴油牵引最持久、最稳健的解决方案。“这个概念与当今的技术兼容，因此可以在整个现有的铁路网络上使用。挪威目前有7条非电气化线路。向零排放解决方案的过渡将减少铁路的碳排放，并将有利于节约社会经济，同时，这也将提高铁路与其他运输方式的竞争力。” 挪威国家铁路局（Norway’s National Railway Directorate）表示。 “零排放解决方案的技术发展非常迅速。因此，在对价格敏感的运输市场中，选择成为优势而不是削弱铁路的竞争力，这一点很重要。这意味着铁路必须具备足够的装备，以在运输必须实现零排放的同时增加旅客和货运量。”挪威国家铁路局（Norway’s National Railway Directorate）认为。 整理自《International Railway Journal》20200103

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发布时间: 2020-04-10

6. 石墨亲锂还是疏锂？

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自上世纪90年代被商业化以来，由于其高能量密度以及长循环寿命，锂离子电池被广泛应用于便携式电子设备、电动汽车等领域。近年来，为了进一步提高锂电池的能量密度，金属锂负极由于其超高的理论容量（3861mAh/g）再一次引起了全球科研工作者的广泛关注和强烈兴趣。为应对金属锂负极循环过程中所存在的体积变化大等问题，构筑金属锂基复合材料被认为是一种有效的解决策略。碳材料具有较高的导电率和较轻的密度，常被用于与金属锂进行复合。然而，大量的研究表明金属锂和碳材料的润湿性差，在进行复合之前，需要对碳材料进行表面亲锂性处理。 石墨作为锂离子电池最常用的碳基负极材料，其与金属锂的润湿性对构筑金属锂-石墨复合负极极具指导意义。然而，石墨到底是亲锂的还是疏锂的？为回答这个疑问，来自同济大学的黄云辉教授、罗巍研究员和MIT的李巨教授进行合作，系统地研究了不同类型的石墨类碳材料与金属锂的浸润性，在《国家科学评论》(National Science Review, NSR) 发表研究论文《Is Graphite Lithiophobic or Lithophilic?》。 首先，采用高定向热解石墨（highly oriented pyrolytic graphite, HOPG）作为测试样品，作者发现熔融态金属锂在HOPG表面的接触角为73°，表现出良好的亲和性。采用第一性原理对锂和石墨的亲和性进行仿真分析，计算结果也证实锂和石墨具有良好的亲和性。然而，金属锂在多孔石墨纸（porous carbon paper, PCP）上的接触角高达142°，展现出不浸润的状态。通过XPS分析，作者发现相比于HOPG，PCP表面有大量的含氧官能团。这些表面杂质会对锂和PCP的接触线（contact line）起到钉扎作用，导致PCP表现出不亲锂特性。 为进一步论证这一设想，作者通过对PCP进行锂化来降低PCP的电化学电势并消除表面钉扎点。实验结果表明，锂化石墨纸 （lithiated PCP）与金属锂表现出优异的亲和性，并且由于其多孔的特性，金属锂在接触lithiated PCP后迅速穿过，最终呈现的接触角为52°。作者进一步通过商用石墨粉末与熔融态金属锂的润湿性实验来佐证这一结论，锂化石墨粉末可均匀分布在锂金属中。利用这一发现，作者成功地调控了石墨纸的亲锂性并制备出大片的锂-石墨复合负极材料，其与三元正极或硫/碳正极搭配的全电池中均表现出较好的循环稳定性。该工作不仅系统地研究了金属锂和石墨类碳材料的浸润性，还为构筑锂碳复合负极材料提供了一个全新的思路，为高能量锂电池开发助力。

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发布时间: 2020-07-03

7. 高速列车轴箱轴承在侧风和轨道不平顺激励下的随机响应分析

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轴箱轴承（ABB）是高速列车中的关键组件，在实际工作条件下会遭受多种随机激励。ABB的健康状况对于机车车辆的可靠性和安全运行至关重要。本文提出了一种新颖的随机车辆-轨道耦合模型，以评估在不稳定风荷载和随机轨道不平顺情况下的高速列车中ABB的动态性能。基于赫兹接触理论，适当考虑了轴承的非线性刚度和轴承间隙的非光滑非线性。采用冯•卡曼（von Karman）功率谱密度来生成运动车辆上脉动风速的时程。基于流体诱发的振动理论，得出了作用在车体上的非恒定风载荷。采用轨道不平顺的经验PSD来生成轨道不平顺的时程。采用蒙特卡罗方法对非定常风和轨道不平顺随机激励下的滚道接触应力进行了分析。分析结果表明，侧风引起了ABB的部分负荷现象。侧风风速的增加显着增加了接触应力超过安全阈值的可能性，这对列车内部关键组件的使用安全提出了挑战。

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发布时间: 2020-04-10

8. 英国首列氢动力列车HydroFLEX获得创新英国FOAK项目资助

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英国首列氢动力列车HydroFLEX已从创新英国的“同类首创”计划（FOAK）中获得了40万英镑的资助。 资金被授予伯明翰大学。 这将有助于该大学的HydroFLEX开发团队和行业合作伙伴Porterbrook公司（英国三大铁路车辆租赁公司之一）进行详细的生产设计和测试。 这项拨款使该项目更快完成并最终能在英国的铁路上运行。 HydroFLEX还被称为是世界上第一列双模电动氢能列车。列车将在接下来的几周内进行干线测试。 随着铁路行业对环保意识和行动的增强，不再使用柴油作为列车的动力对于行业走向低碳运营是必不可少的。 氢气、电气化和电池技术被认为是实现铁路脱碳运行的三大手段。 HydroFLEX列车于2019年6月在Rail Live上推出，约有500人试乘该列车旅行。 伯明翰铁路研究与教育中心主任亚历克斯·伯罗斯（Alex Burrows）表示：“我很高兴我们的HydroFLEX项目进一步获得了创新英国资金的支持，使其发展更接近商业化。” “为实现铁路脱碳，我们需要开发氢技术以及电气化和电池，作为使柴油列车淘汰出铁路网络的一种方法。” “伯明翰大学在铁路脱碳方面具有世界一流的研发能力，我们将继续与业界保持这种出色的创新合作伙伴关系，以加速铁路清洁技术发展。” 英国交通部已与创新英国合作，为2020 FOAK竞赛中的25个项目提供了价值940万英镑的资助。

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发布时间: 2020-11-23

9. Eversholt Rail公司和阿尔斯通在“微风”氢动力列车项目上再投资100万英镑

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英国机车车辆运营公司Eversholt Rail和法国阿尔斯通（Alstom）今天宣布一项大胆的计划，在英国氢动力列车上再投资100万英镑（超过100万欧元），以加速英国氢动力列车的发展，从而创造出全新的列车类型——有史以来第一列600系列列车。 这项重大投资意味着将“微风”氢动力列车计划推进到一个全新的阶段，象征着“微风”计划将准备在英国进行早期部署，以满足政府对铁路行业脱碳的需求。阿尔斯通和Eversholt Rail公司在英国氢动力列车上的投资将进一步支持氢行业的发展，并将支持后续国家氢战略。 “微风”列车将在阿尔斯通威德尼斯运输技术中心（Widnes Transport Technology Centre）建造，该中心正在迅速成为英国最主要的列车现代化建造中心。该项目批量投产后，威德尼斯运输技术中心还将成为阿尔斯通全球氢气转化的卓越中心，在英国西北地区创造200多个高质量工程岗位，这对英国首相考虑将氢战略提上议事日程至关重要。 当使用绿色的氢作为动力时，这些列车可实现真正的零排放，而不仅仅是使用时的零排放。氢的唯一排放物是水，它不会产生有害的微粒或气体。 氢动力列车非常适合目前尚未实现电气化线路上的区域铁路服务。随着阿尔斯通氢燃料电池列车Coradia iLint在德国成功，阿尔斯通已经证明氢动力列车是一种经济高效且环保的铁路解决方案。 开拓氢动力列车车队是英国铁路脱碳道路上迈出的重要一步。由于“微风”列车将成为英国首批使用6开头班号的列车，因此其等级将为“600”。 关于Eversholt Rail公司  Eversholt Rail公司拥有英国的客运和货运机车车辆，并且在铁路行业拥有超过25年的经验。自私有化以来，Eversholt Rail公司已在新列车项目上投资了超过30亿英镑，并继续投资于现有车队，以保持车队的质量和可靠性，提供更好的乘客体验。Eversholt Rail公司拥有悠久的创新历史，并通过将新产品和技术引入市场，在英国铁路行业的发展和现代化进程中发挥着不可或缺的作用。 关于“微风”列车 “微风”是由氢能驱动的列车。它将氢动力列车技术（已在德国阿尔斯通Coradia iLint列车客运服务中得到了验证）带到了英国。为此，阿尔斯通将重建Eversholt Rail公司的321级电动列车，以使其可以使用氢能作为动力。阿尔斯通将在利物浦市区的威德尼斯工厂进行这项工作。首批车辆建造将创造200多个就业机会。当客户订购更多列车时，这个数字将会增加。“微风”氢动力列车将取代在英国各地运行的区域柴油列车，首批列车将于2024年投入服务。 关于600班号 英国的所有列车都有一个由三位数字组成的班次号，三位数字中的第一个说明了列车的类型。“微风”是英国有史以来的第一列氢动力列车，它需要一个新的“等级”，从6开始。600系列将成为利用例如氢等新能源替代牵引力的列车班次，并且“微风”是此类列车中的第一列，它将拥有第一个数字——600。

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发布时间: 2020-11-23

10. 释放英国铁路的氢能源潜力

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英国运输与创新部宣布了一项“同类首创”计划，这项计划拨款940万英镑，旨在改善铁路基础设施。 其中，伯明翰大学和铁路车辆提供者Porterbrook共同为 HydroFLEX项目的下一阶段筹集了40万英镑。 伯明翰大学表示，研究团队已经研究氢能源铁路车辆很多年了。但研究主要是书面的，仅对窄轨机车进行了一些实验。该团队首先开发了Hydrogen Pioneer作为向铁路行业介绍氢技术的示范，后来它成为了Hydrogen Hero。近年来，通过与Porterbrook建立了合作伙伴关系，Porterbrook同意赠送一列Class 319车辆，并在该列车上安装了氢能源和牵引设备，自此改造成了HydroFLEX 列车。 研究团队在9个月内从概念上证明了氢能源列车的可行性，在Class 319列车上安装了氢燃料电池、燃料箱和蓄电池系统等设备。为了将这些设备安装在地板上，拆下了所有座椅，将设备装进去，再把新的推进设备安装在地板上，并通过电缆将电力输送到牵引系统。 目前，研究团队已经提高了系统的自动化水平，燃料电池组和蓄电池现在可以自主运行。 氢能源列车的运行和行为就像由电气化系统提供动力的列车一样，它们是清洁的交通工具，没有局部排放物，它们更安静，人们更愿意乘坐电气化列车。这是该项目的主要成功之一，在没有接触网的情况下实现了类似电气化列车的性能。 研究团队计划将在未来的九个月内开发一个新系统，通过该系统，可以将必须安装在车内的设备打包安装在车内。此外，还将开发一种生产设计，以供人们订购这种系统及其所有设备，以便将其装配到多种不同类型的车辆上，把燃料电池和储氢装置安装在车下。 与设计列车同样至关重要的是，必须有燃料基础设施。因此，研究团队已经开发了燃料补给系统，并且现在拥有了对车辆燃料补给的专业知识，这堪比内燃燃料补给的时期。最终，将需要用氢燃料设备代替柴油内燃燃料设备。这将是一个长期的项目，一直延续到2040年。 氢能源补给设施可以在现场产生氢气，然后可以将氢气用作其它系统的燃料，例如本地公交车、潜在的出租车系统、车队甚至私人汽车，这些燃料都集中在市中心附近的某个地方。 氢能源是蓄电池的补充，因此，氢能源列车实际上是蓄电池/氢能源列车，因此蓄电池可提供牵引力并吸收再生电力。然后，氢能源电池可在车辆行驶时有效地使蓄电池充满电，这意味着与仅使用蓄电池相比，可以让列车行驶更长的里程。 一些氢能源铁路车辆正在寻求实现600公里的续航里程，但是该研究团队正在努力的工作之一仍然是在列车上使用交流电（AC）。因此，列车可以在电气化铁路上行驶。然后，在路线的尽头或没有电气化的部分，可以转换为氢能源。

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发布时间: 2020-11-23

11. 东日本铁路公司将推出新的新干线接触网系统

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东日本铁路公司（JR East）已经发布了新接触网系统的详细信息，该系统将从今年开始安装在东北和上越新干线的部分铁路线上。 新系统使用两根线而不是三根线，从而去除了新干线使用的传统复合架空线设备中的传统辅助悬链线。新系统还用高强度但重量轻的镀锌铜丝代替了用于悬链线的传统镀锌钢绞线。 东日本铁路公司（JR East）与日本铁道综合技术研究所（RTRI）合作开发了这项技术。东日本铁路公司（JR East）表示，新系统将通过减少需要维护的零件数量并提高耐用性来提高操作的可靠性。 新系统虽然适用于现有列车320千米/小时的运行速度，但通过使用高强度和低重量的接触线也可以让列车以360千米/小时的速度运行。在这些情况下，接触线的张力增加到53.9千牛，而传统的新干线则为39.2千牛。较高的张力可确保受电弓沿着接触线通过时产生的波移动得比列车快。 新接触网系统将于今年开始在东北新干线（上野和大宫之间45公里长段以及从古河到盛冈160公里长段）上推出。此外，还专门在从大宫到本庄早稻田站的上越新干线125公里路段上安装了该系统。 东日本铁路公司（JR East）表示，由于老化的设备需要更换，以及新干线未来驾驶的需求，将考虑增加安装的线路。 整理自《International Railway Journal》20200128

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发布时间: 2020-04-10

12. 欧洲列车控制系统在英国大西部铁路列车上完成测试

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尽管全球爆发了新型冠状病毒肺炎（COVID-19），但欧洲列车控制系统（ETCS）测试仍可以通过使用创新的临时远程监控设备进行。 2020年5月2日至3日，由伦敦铁路车辆租赁公司波特布鲁克（Porterbrook）、PCMS公司、英国大西部铁路（GWR）、庞巴迪和德国联邦铁路货运公司（DB Cargo）的代表组成的团队成功完成了另一套欧洲列车控制系统（ETCS）测试——他们在雷丁和希思罗机场之间的干线上对8列387级英国大西部铁路（GWR）列车进行了测试。测试得到了希思罗机场有限公司和英国铁路网（Network Rail，英国最权威的铁路系统网站,负责运行、维护和发展英国的铁轨、信号、桥梁、隧道、平交路口、高架桥和17个主要车站）信号团队的支持。 为了在确保满足新型冠状病毒肺炎（COVID-19）社交距离要求的同时进行测试，在列车上安装了创新的临时远程监控设备，让测试团队在车厢内就可以看到驾驶室内的情况。 前向摄像头临时位于驾驶室驾驶员座位上方，以将欧洲列车控制系统（ETCS）中驾驶员界面（DMI）的情况传回到列车后部车厢中测试团队所在的地方。在欧洲列车控制系统（ETCS）下，驾驶员界面向驾驶员显示列车的速度和操作权限。 第二个摄像头位于驾驶室内传统的“第二个人”位置，其用于捕捉基础设施和前方信号，以确保铁路线上的传统信号与欧洲列车控制系统（ETCS）数据馈送之间没有差异。 在2020年5月1日至3日的周末，总共完成了20项针对欧洲列车控制系统（ETCS）车载和轨旁设备的特定测试，这意味着在希思罗线路上运行欧洲列车控制系统（ETCS）仍有望在2020年晚些时候实现。 波特布鲁克（Porterbrook）首席执行官玛丽·格兰特（Mary Grant）表示：“最新成功的在387级列车上运行欧洲列车控制系统（ETCS）的测试证明了铁路行业共同努力可以取得的成就。尽管面临新型冠状病毒肺炎（COVID-19）的挑战，该团队还是设法安全地保持了社交距离，并在创纪录的时间内完成了详尽的测试计划。感谢所有我们的供应商和合作伙伴对这一计划的支持，这对于增强希思罗机场铁路服务能力至关重要。”

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发布时间: 2020-07-03

13. 现代Rotem与NBP合作开发列车大数据分析平台

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现代Rotem在加快铁路车辆维护技术的开发。 现代Rotem在2月14日宣布，已于13日与提供Naver云平台服务的Naver子公司“Naver Business Platform（以下简称NBP）”，就构建基于铁路车辆状态维护系统（CBM, Condition Based Maintenance）时需要的大数据分析平台（SMART Train 4.0）签署了开发合作谅解备忘录（MOU）。 基于状态的维护技术是使用先进的传感器和IoT（物联网）技术，通过实时分析主要列车的状态和运行信息以及运行历史和故障历史等大数据(Big Data)来优化维护周期的一种维护技术。 现代Rotem为跟随第四次产业技术趋势构建最新的维护系统，自2018年1月以来一直致力于开发基于状态的维护系统，并计划于今年完成开发。 根据该协议，现代Rotem开发基于云技术的大数据分析平台，NBP提供技术支持以确保现代Rotem开发的平台在Naver云平台上能稳定高效地运行。 现代Rotem的大数据分析平台将列车主要设备的信息数据化，以优化的故障预测算法为用户提供有关车辆状态的故障位置和零件更换时间等实时信息，从而降低维护成本并提高列车的可用性和安全性。 通过大数据分析平台将基于状态的维护技术应用于高速铁路车辆，可将维护成本降低最高达30％，将备件库存降低20-30％，设备寿命则可提高20-40％。 此外，现代Rotem不仅开发了基于虚拟云服务器的大数据分析平台，还同时开发了基于地面物理服务器的平台，以便用户可以在自己需要的环境中使用平台。 现代Rotem的战略旨在通过开发大数据平台来构建基于状态的维护系统，以推进现有维护项目并积极瞄准全球市场。此外，该公司计划使用Marketplace（Naver云平台的专用销售渠道）来确保基于云的大数据分析平台的销售。 全球轨道车辆维护市场每年的交易额为72兆亿韩元（约合420.3亿人民币），其规模已超过新车订单市场（70兆亿韩元，约合408.6亿人民币），并且预计将以3.2％的年平均增长率持续增长。 现代Rotem列车维护业绩总额高达7000亿韩元（40.9亿人民币），其中包括2009年首尔9号线电动列车、2010年土耳其Marmarai电动列车、2010年乌克兰电动列车、2015年新西兰惠灵顿电动列车、2017年埃及开罗电动列车和2018年巴西CPTM电动列车等，其竞争力在国内外维护市场上得到了认可。 现代Rotem韩国铁路技术研究所所长金钟年（音译）表示：“我们期待与NBP达成的协议将使我们在轨道车辆维护市场上取得发展上的进一步飞跃。我们将以最优化、最新的维护系统以及各种业务成果为基础，加快攻占国内外维护市场。” NBP事业部总负责人金泰昌（音译）则表示：“这是我们与综合重工业公司的首次合作，对现代Rotem开发大数据分析平台提供SMART Train 4.0技术支持，对于NBP的云业务组合多样化有至关重要的有意义。我们将积极配合以增强现代Rotem的市场竞争力。” 整理自《Hyundai Rotem》20200214

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发布时间: 2020-04-10

14. 智能列车车窗可增强乘客体验

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智能车窗技术直接集成到车窗玻璃中，可以播放带有信息或宣传内容的视频，并为乘客提供改变车窗透明度的能力，以增强他们的旅程体验。 凭借其在航空和海运市场电子调光窗方面的专业知识，Vision Systems公司将于2020年2月25日至26日在中东迪拜国际铁路及轨道交通展上展示其适应铁路市场的最新创新。展出的将是他们的智能遮阳系统和分区解决方案：一个多区域可调光窗，一个带集成信息显示屏的可调光分隔器，以及一个可以播放视频的玻璃分区。 增强乘客舒适性 Vision Systems公司的可调光窗提供了高水平的光学质量和可靠性。可以消除使空间混乱、遮挡视线并需要定期维护的阴影。可调光窗可直接集成在玻璃窗中，使乘客能够立即将车窗或部分车窗从透明变为黑暗，以便调节进入的眩光和热量，同时保持很好的视野。能增强视觉、热和听觉舒适性，营造更健康的车厢氛围。 隐私 Vision Systems公司的可调光窗还确保了车厢内部的隐私不被外面的人看到。当有必要保护某些区域，或者旅游列车上有特殊表演不想让外人看到时，另一个隐私选项可以临时阻挡车外人的视线，窗户会变成白色或者黑色。 控制很简单，通过座位上的集中控制面板进行全车厢范围的主控制，或者通过集成的光线或温度传感器自动进行控制。 防止不必要的光和热 将在中东迪拜国际铁路及轨道交通展上展出的智能车窗多区域版本是一个类似于数字阴影的可调光解决方案，提供对选定区域的不透明度控制，以防止不必要的光线进入车厢，从而为旅客提供更高的舒适度和旅行体验。 Vision Systems公司的解决方案可以阻挡99.9%以上的有害紫外线（即使玻璃处于透明状态下），以保护乘客和防止车厢内饰褪色，并且集成的红外屏障可以加强热阻隔。 此外，当列车停下来时，它们会变暗，保持车内凉爽，以降低空调消耗并节省能源。 该系统的集成电子设备有助于在原始设备中安装或改造，并减少维护（无活动部件，易于清洁）和停机时间。此外，凭借其在复合材料解决方案方面的丰富经验，Vision Systems公司可以提供包括高端复合材料在内的完整解决方案。 窗口信息显示和视频 除了提供智能隐私系统外，视觉系统还将展示一个可调光的分隔器，该分隔器还配有一个集成的信息显示屏，可以显示时间、温度、剩余公里数或服务可用性等旅行信息。 Vision Systems公司还将展示另一种玻璃隔板的概念，允许运营商播放带有信息或广告宣传内容的视频。这个系统也保护了不同等级座位乘客的隐私。 Vision Systems公司还将展示一个摄像头监控系统，包括高清摄像头和内部显示屏，以增强安全性。对于列车或有轨电车来说，该解决方案为车厢两侧的乘客提供安全保障，并出于法律目的提供视频记录。该智能系统已为欧洲客户批量生产，并正在美国、中东和亚洲进行测试。 整理自《Global Railway Review》20200131

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发布时间: 2020-04-10

15. 西班牙Zeleros将开发超级高铁

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西班牙Zeleros公司已经完成了一轮价值超过700万欧元的融资，开始了其独特版本的超级高铁（第五种交通方式）开发的一个新的重要阶段。 超级高铁被认为是“第五种交通方式”，是未来高效和可持续地连接长途客运和货运路线的最佳选择。例如，通过超级高铁交通工具，从巴黎到柏林的路程可以缩短到不到一个小时。 在超级高铁系统中，车辆悬浮并在低压管道网中行驶，将空气和地面摩擦降至最低，从而实现了以最低能源成本和零直接排放的速度达到1000公里/小时的能力。一个统一的欧洲超级高铁网每年可减少700多万吨温室气体的排放，为连接400至1500公里的主要城市和物流中心提供了一个快速和更可持续的解决方案。这一运输系统被称为未来几十年全球经济、社会和可持续进步的支柱。 Zeleros公司首席执行官David Pistoni在公布信息时说道：“对Zeleros公司来说，拥有具备这种相关性和专业知识的合作伙伴至关重要。他们的支持将加速我们技术的发展，为通往欧洲乃至全球基于超级高铁的路线和走廊开辟道路。这些新的资金将成为推动在真实的运营环境中开发和验证我们技术的重要里程碑，从而使Zeleros有机会在未来几十年更有可能抓住一个数十亿美元的市场。” 西班牙Altran公司战略、创新和研发总监Pilar Rodríguez作为主要投资者参加了会议，并说道：“作为一家世界领先的工程公司，Altran公司在各个战略部门发挥着技术催化剂的作用。通过支持Zeleros，Altran加快了自身正在重塑的行业（如交通运输）中的颠覆性创新。有了像超级高铁这样的技术，我们正在改变交通运输的未来。自2017年以来，Altran一直与Zeleros合作，现在将贡献我们的所有经验和多学科人才，以帮助该公司加快超级高铁技术的发展。” MBHA集团首席执行官Miguel Ruiz Dealbert强调说：“我们的公司致力于支持技术和初创公司，以加速向更可持续的交通运输方式过渡。Zeleros在实现目前主要由支线航空服务的城市间交通部门脱碳方面具有极大的潜力。我公司的ZIUR综合解决方案将带来其在开发复合材料复杂结构和过程自动化方面的广泛经验，为Zeleros提供支持，以减少其技术实现和商业化的时间。” 接下来将在西班牙部署欧洲超级高铁开发中心，包括一条3公里长的测试轨道，以验证其技术在高速运行中的有效性。该项目旨在通过建立一个由国际工业、技术和机构合作伙伴组成的生态系统，加速欧洲超级高铁产业的发展。 David继续说：“超级高铁是一项伟大的发展，需要一流参与者的加入进来，这就是为什么我们从一开始就决定通过创建协作式生态系统来进行项目的原因。我们将Zeleros的优秀团队和技术与铁路、航空、基础设施和电气化等行业的领先组织提供的全球经验相结合。” Zeleros首席营销官Juan Vicén总结说：“这项技术将是加强实现联合国可持续发展目标以及欧洲绿色协议的一个关键工具。自创立以来，Zeleros一直在促进超级高铁系统的标准化和规范化，以确保最高水平的安全性和互操作性，从而扩大全欧交通网络（TEN-T）的范围。”

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发布时间: 2020-11-23

16. 荷兰铁路公司进行了首次列车自动运行测试

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12月10日至11日晚，荷兰铁路公司（NS）在汉泽线（Hanze Line）进行了首次列车自动运行测试，CAF Sprinter新一代电力动车组列车在计算机控制下完成运行。 该实验是在“自动化等级2”下进行的，驾驶室中有一名工作人员来监视列车自动运行情况并在必要时进行干预。 荷兰铁路公司（NS）表示，自动列车控制系统操作情况达到了预期，该系统可以独立地控制牵引和制动系统，并根据编程的时间表将列车停在站台的正确位置。 “这是第一步，也是重要的一步，”荷兰铁路公司（NS）运营总监Marjan Rintel说。“我们将从中学习，并获得自动操作为荷兰铁路带来的宝贵经验。” 这些测试是与荷兰铁路基础设施公司Prorail和基础设施与水管理部（the Ministry of Infrastructure & Water Management）合作进行的。合作伙伴设想，自动化运行可以增加铁路线路的容量，对线路上的每列列车进行协调控制，有助于降低能耗。 目前该测试正在计划进行下一步的试验，以评估列车在各种情况下的自动化运行情况，同时还将考虑其他列车的干扰和一些极端的环境，例如在低附着力条件下列车的运行情况。 整理自《Railway Gazette》20191221

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发布时间: 2020-04-10

17. 中国首列商用磁浮2.0版列车运行速度突破每小时160公里

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4月28日凌晨0点8分，由中车株洲电力机车有限公司与湖南省磁浮技术研究中心联合研制的中国首列商用磁浮2.0版列车在长沙磁浮快线跑出每小时160.7公里的速度，标志着世界首个速度每小时160公里的中速磁浮交通系统技术攻关获得成功。 2016年7月，为进一步提升中国中低速磁浮的科技水平与商业生命力，湖南作出部署启动“中速磁浮交通系统”重大科技攻关。当时该项工作在世界范围内无成功经验参考，攻关组集合中国20余家技术顶尖的磁浮单位，分24个子课题、6大子系统进行集智攻关。 本次提速测试属于全部攻关工作中最关键的“收官”部分，历时10个月攻克中速悬浮稳定、车桥耦合、靴轨耦合等重大技术难题，克服了测试风险大、无成功案例借鉴及夜间作业时间短等困难，按照从低到高、循序渐进、逐级验证的原则开展，完成列车最高设计速度每小时160公里的测试工作。 此次磁浮2.0版列车是按照商业运营标准生产制造，并在商业运营线上进行试验验证，实测最高速度已突破设计水平，车辆运行各项舒适度指标均满足规范要求，表明中速磁浮交通系统已完全具备工程化应用条件，下一步可以直接应用于中等距离的市域铁路及城际铁路项目。 为什么说时速160公里的中速磁浮列车是世界第一呢？目前全球已经商业运营的磁浮线路有5条，其中上海的是速度超过每小时400公里的高速磁浮列车，其他则是运营速度为每小时100公里的中低速磁浮列车。世界上能达到的最高速度中低速磁浮列车系统为每小时131公里，由日本HSST列车在试验线上完成测试。 据悉，本次提速测试工作是湖南省磁浮技术研究中心(由湖南轨道交通控股集团负责具体管理)和湖南磁浮交通发展股份有限公司牵头组织，联合中车株机、国防科技大学、同济大学国家磁浮中心、中铁二院、湖南省交通设计院、西南交通大学、长沙理工大学等单位共同开展。

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发布时间: 2020-07-03

18. 盘点国外铁路氢燃料列车

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随着世界范围内对环境问题的日益重视，多个国家确立了在未来实现铁路零排放的战略目标，氢能源作为一种重要的替代能源受到铁路领域的广泛关注。自2006年日本研发世界首列搭载有氢燃料电池和蓄电池的E995系混合动力列车以来，包括法国阿尔斯通、JR东日本铁路、德国西门子、英国Vivarail在内的多家铁路制造商积极开展氢燃料列车的研发与试验，其中阿尔斯通Coradia iLint列车在2018年成为世界首列投入运营的氢燃料列车，日本FV-E991、英国HydroFLEX、西门子Mireo Plus H等多个氢燃料列车项目也在持续推进中。 阿尔斯通Coradia iLint列车 Coradia iLint列车是世界第一列以氢燃料电池为驱动装置提供电力的低地板旅客列车，该列车由阿尔斯通公司历经4年研发成功并在德国萨尔茨吉特（Salzgitter）工厂制造，于2018年9月16日在德国下萨克森州实现载客试运行。 该列车最高时速140公里，一次性可运行1000公里，制动时产生的动能和多余的燃料电池能量均储存在锂离子电池中。每节车厢设置的氢罐在350帕的压力下可储存89千克的氢，加氢时间为15分钟。该款列车有150个座位，另提供150名乘客的站立空间。 此外，阿尔斯通还在荷兰、奥地利等国家积极推广Coradia iLint列车，并签订了相关合作协议，目前已在荷兰完成了为期10天的测试。 英国HydroFLEX列车 由英国多家公司联合研发的燃料电池列车原型—HydroFLEX，在2019年6月的West Midlands活动中展出。该列车在319型列车上安装了基于锂离子电池的氢燃料电池动力包，在现有的氢能设备配置下一次可以行驶800公里，最大时速达每小时120公里。 列车氢燃料电池由Ballard公司提供，储氢罐由Luxfer公司提供。波特布鲁克公司（Porterbrook）和伯明翰大学铁路研究与教育中心（BCRRE）计划从2020年3月份开始在英国正式铁路线上对该列车进行测试。 日本FV-E991列车 JR东日本铁路公司于2019年6月4日宣布，将投资40亿日元开发一列配备有燃料电池、锂离子电池以及高压氢罐的FV-E991系列列车。该列车由一节动车和一节拖车组成，根据2018年9月与丰田汽车公司（Toyota Motor Corp）签署的一项商业合作协议，将采用丰田提供的氢能技术。 该列车将氢气储存在四个碳纤维复合罐中，每个碳纤维罐中包含5个容量为51升的储存模块。当存储氢气的最大压力为70兆帕时，列车的最大行驶距离为140公里；当最大压力为35兆帕时，列车的最大行驶距离为80公里。该列车在1067毫米轨距的轨道上行驶的最大速度为100公里/小时。 JR东日本铁路公司希望能够在2021年开始对该列车进行测试，并在2024年之前将该技术用于商业应用。测试内容将包括列车在正常环境中运行的性能、安全性以及对环境的影响，并为“未来燃料电池列车的实际使用”提供指导。 西门子Mireo Plus H列车 西门子正在开发一款氢燃料电池原型列车—Mireo Plus H，将采用西门子和Ballard公司共同开发的氢燃料电池动力系统。该项目计划于2021年完成集成工作。 Mireo Plus H将提供1.7兆瓦的输出功率，这对于氢燃料电池列车而言是极为罕见的。作为参考，目前已经投入运营的阿尔斯通Coradia iLint列车输出功率仅为0.4兆瓦。因此，西门子Mireo Plus H氢燃料列车有着不同的目标市场。 施泰德Flirt H2列车 2019年11月14日，施泰德公司与美国加州圣贝纳迪诺县运输管理局（SBCTA）签署协议，将为美国提供首列商用氢燃料列车——Flirt H2，并计划在2023年交付，于2024年投入运营。 该列车将由两节车厢组成，提供108个座位和宽敞的站立空间，并设有中央电源模块，用于容纳燃料电池和氢罐。该列车最高时速预计将达到127公里/小时。 英国Vivarail公司原型列车 英国Vivarail正在开发一款基于230型列车的原型模块化氢燃料列车，并从2019年年底开始在该公司的英国轨道上进行试验。根据计划，这款列车将包含两节由蓄电池提供动力的车厢和两节装有燃料电池和氢罐的车厢，续航里程约1050公里。  

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发布时间: 2020-07-03

19. 燃料电池混合动力试验铁路车辆的性能改进

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对高效率且不排放CO2和NOx的铁路车辆的需求日益增长。为了满足这一需求，研究人员一直在开发燃料电池（FC）混合动力铁路车辆。在过去的开发阶段，由于FC和电源转换器的体积较大，科研人员不得不在乘客空间安装这些设备。此外，车辆的加速也仅限于当地的柴油动力装置。如今，该研究成功地通过在车辆底板下方装备缩小尺寸的FC和电源转换器来确保乘客空间。此外，研究还通过增加FC和电池的功率容量，提高了牵引性能，达到了标准电动装置的水平。

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发布时间: 2020-07-03

20. 车载储能装置的优化

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近年来，为了降低电池能耗，业界不断开发出搭载储能装置的电车。此类装置有电池、超级电容器装置和飞轮。为此，对装置的搭载容量、初始充电水平以及能耗之间的关系进行了研究。在车站间距为1.8千米、行驶时间为100秒等前提下，利用无装置、2万千焦的装置、3万千焦的装置3种方式进行了运行曲线和充放电状态的研究。结果表明，即使搭载了2.5万千焦以上的装置，也不会增加节能效果。此外，考虑限速和坡道等因素，又在更接近实际状况的线区模型上，将初始充电水平变为3种方式进行了计算，结果表明确实存在最佳值。另外，还计算了储能装置老化时充放电状况的变化。 通过这些结果发现，适当搭载储能装置大约可以实现10%的节能效果。今后的课题是在实车上测试。

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发布时间: 2020-07-03

21. 德国高性能电池系统供应商Akasol为氢能源列车提供电池

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德国高性能电池系统供应商Akasol将为阿尔斯通Coradia iLint氢燃料电池列车提供动力电池系统。 德国高性能电池系统供应商Akasol表示，动力电池系统包括电池的供应以及相关的加热和冷却设备，电缆和地板箱。交付计划于2020年下半年开始。 每列Coradia iLint列车都配备了两个高性能电池系统，总容量为220 kWh。 德国高性能电池系统供应商Akasol的首席执行官Sven Schulz说：“将氢燃料电池与我们的智能高性能电池结合在一起，可以连续存储燃料电池产生的电能，并动态吸收制动时产生的高电能。这些系统不仅提供推进所需的动力，还为照明和空调等车载系统提供动力。” Sven Schulz认为燃料电池技术有巨大的市场潜力，因为近40％的德国铁路基础设施没有架空电源，而且在许多地区，安装和维护高架设备的高成本在商业上不可行。 德国高性能电池系统供应商Akasol还与欧洲、美国和亚洲的公司合作，将其技术应用于由电池供电的列车上，使这些列车在车站停靠时就可以充电。 整理自《Railway Gazette》20200126

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发布时间: 2020-04-10

22. 铁路飞轮储能系统大负荷超导磁轴承的研制

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采用高温超导磁轴承（SMB）的飞轮储能系统（FESS）已在山梨县的Komekurayama光伏发电厂得到应用。为了使飞轮储能系统（FESS）作为一种防止再生制动取消的系统应用于铁路，必须增加其存储容量。因此，进行了高达158千牛的悬浮力试验和确定悬浮力蠕变特性的试验，以验证采用高温超导磁轴承（SMB）悬浮力的裕度。此外，为了评估采用高温超导磁轴承（SMB）的悬浮和旋转特性在转速反复变化时的长期可靠性和耐久性，正在开发能够同时测试采用高温超导磁轴承（SMB）的悬浮和旋转状态的新型SMB试验装置。

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发布时间: 2020-07-03

23. 美国交通部和NETT委员会发布超级高铁指导文件

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全球首份超级高铁指导文件使美国距离全美超级高铁（Hyperloop）的发展更近了一步。 2020年7月23日，美国交通部（USDOT）部长赵小兰（Elaine L. Chao）以及非传统和新兴运输技术（NETT）理事会公布了该指导文件，其中提出了明确的监管框架，以促进美国超级高铁的发展。 美国交通部部长赵小兰表示：“该指导文件弥合了创新者与监管者之间的鸿沟，在不妨碍创新的前提下优先考虑开发过程中的安全性，并促进行业与政府之间的相互了解。” 这是全球首份超级高铁的监管指导文件，进一步证明了美国成为该行业领导者的计划。 维珍集团（Virgin Group）创始人理查德·布兰森（Richard Branson）爵士表示：“超级高铁（Hyperloop）提供了一个真正独特的机会来引领21世纪的交通世界。要摆脱现状并抓住这些机会，就需要有强大的远见。今天宣布的消息将为美国取得这一领导地位奠定基础。” 自2019年3月成立以来，维珍超级高铁（Virgin Hyperloop）在过去一年半以来一直与NETT委员会密切合作，以改进其技术并确保他们能够安全快速地部署超级高铁技术。 这一具有历史意义的公告不仅为在美国进行超级高铁监管和部署提供了途径，而且还确立了超级高铁获得联邦资助项目的资格。 维珍超级高铁首席执行官杰伊·韦德（Jay Walder）表示：“赵部长和NETT委员会正在以前所未有的速度开展工作，以确保美国处于超级高铁发展的最前沿。显然，交通部与我们分享了基础设施发展的愿景，即基础设施发展不仅是国家重建的一种方式，而且是会随着我们摆脱危机而获得发展的一种方式。” 作为一种全新的运输类别，超级高铁将为跨行业制造和开发工作（包括建筑、航空、铁路、汽车、航空、电动车辆和自主控制）释放指数增长的机会。2020年6月，维珍超级高铁宣布与全球最大的航空航天制造商之一势必锐航空系统公司（Spirit AeroSystems）建立合作关系。Spirit AeroSystems的工程师、制造商、建造商、供应链以及认证专家和技术人员将利用航空航天行业相关专业知识来生产超级高铁转向架，这是超级高铁为跨行业带来机会的明显例子。

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发布时间: 2020-11-23

24. 韩国现代Rotem公司与蔚山广域市签署氢燃料有轨电车示范项目协议

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2020年8月13日，韩国现代Rotem公司（Hyundai Rotem）首席执行官李永培（LeeYong-bae）与韩国东南部城市蔚山广域市（Ulsan）市长宋哲镐（Song Chul-ho）签署了一份谅解备忘录，将在蔚山实施氢燃料有轨电车示范项目。 现代Rotem公司将负责开发低地板有轨电车、基础设施和信号系统升级、加氢站和车辆的运行。蔚山市将为测试线的审批和加氢站的安装提供行政支持。 氢燃料低地板有轨电车将在蔚山港和大华岗之间的目前暂未投入使用的线路上进行测试，该线路长4.6公里。该项目还涉及建造新的车辆段和安装加氢站。现代Rotem公司表示，能够同时交付轻轨车辆和加氢站，可使供应商在开始运营之前发现问题，并为管理人员提供更加统一、便捷的维护计划。 氢燃料有轨电车还将配备空气过滤器，该空气过滤器每小时可净化空气中约800微克（μg）的颗粒物，并在同一时间释放107.6千克（kg）的清洁空气。2018年推出的氢动力现代Nexo汽车已经配备了类似的技术，希望该项技术可以显著改善城市的空气质量。 该项目的主要目的是研究在蔚山的城市轨道交通网络中使用氢燃料技术的可行性。市政府2019年7月宣布，将投资1.3万亿韩元（约合10亿美元）建设一条长度为48.3公里的四线交汇有轨电车网络。第一段全长为25.3公里，计划于2027年完工。 蔚山市市长宋哲镐（左）和现代Rotem公司首席执行官李永培（右） 现代Rotem公司于6月份宣布进入氢动力列车市场，同时计划开发试验车辆。该公司目前正在研究一种最高速度为70km/h的氢燃料轻轨电车，该车可以使用95kW燃料电池单次充电行驶150km，并计划将其用于蔚山项目。 现代Rotem公司最近还于5月从江原科技园区和贸易、工业及能源部获得了三份重整加氢装置的合同，并已开始在义王市研究院建造用于生产加氢设备的相关设施。 韩国铁道科学研究院（KRRI）也正在开发一种最高速度为110 km/h的车辆，通过使用1.2MW或更大的氢燃料电池，充一次氢燃料就能行驶600km。

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发布时间: 2020-11-23

25. 俄罗斯科学家找到了获取氢发动机燃料的有效方法

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氢是最有前途的替代能源之一，可以从水和空气中提取。从H2O分子释放氢的化学过程需要催化剂。例如，它可以由铂或钼制成，但这些都是非常昂贵的材料。因此，输出的能量也很昂贵。 俄罗斯科学家小组发明了解决这一问题的新方法，并在《纳米材料》杂志上发表了有关该主题的论文。 俄罗斯康德大学（IKBFU）“功能纳米材料”科学与教育中心主任亚历山大•高赫曼（Alexander Goykhman）说：“我们提出用硫化钼作为催化剂的材料，首先，它比钼更有效，其次，便宜得多，因为减少了催化剂中贵金属的总量，并且硫比较普遍且价格很便宜。” 根据亚历山大•高赫曼（Alexander Goykhman）的说法，这种材料是在莫斯科国立核研究大学研发的，俄罗斯康德大学（IKBFU）科学家正在研究硫，并确定其是否具有所有必要的参数。 高赫曼教授说：“通常我们会合成纳米结构，我们在莫斯科的同事研究了它们。但在这种情况下，我们的做法反了过来。尽管如此，纳米结构仍然很好并且完全符合期望。我们设法获得了最适合催化剂生产材料的钼化硫。”发现更有效催化剂生产材料的科学家们还提供了最有效的使用方法。 亚历山大•高赫曼继续：“要制造出高效的氢发动机，不仅必须注意催化剂的组成，还应注意其形态。我们建议使用沉积在玻璃碳表面的硫化钼薄膜。在这种情况下，材料消耗将最小，催化剂表面将与完全由硫化钼制成的相同。在已发表的论文中，提出了一种沉积这种功能性硫化钼薄膜的方法，及在什么条件下可以达到最大的催化剂效率。” 亚历山大•高赫曼认为，这项研究可能会推动氢能源领域的发展。 整理自《EurekAlert》20200220

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发布时间: 2020-04-10

26. 日本SCMAGLEV磁悬浮系统介绍

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最新的L0系列列车 2015年4月21日，一列7辆编组的L0列车跑出了603公里/小时的地面轨道列车速度记录；其商用运营速度是505公里/小时。L0系列高速磁悬浮列车在日本中央新干线运营。列车使用了JR Central公司开发的SCMaglev磁悬浮系统。第一辆L0系列列车在2012年11月交付山梨磁悬浮测试线；第二年6月首列5编组列车完成编组并开始测试运行，当年9月增加到7辆编组，2014年6月又增加到12辆编组列车进行测试。2014年11月，改回7辆编组的列车开始公众试乘运行。 2020年左右，L0系列的头车计划被新的头车替代（L0改进型）。届时电源将从目前的汽轮机发电改为电感应的方式从铁轨获得电源。 L0系列头车长度28m（其中空气动力学性能良好的鼻子长15米），载客24人；中间车长24.3m，载客68人。车宽和高分别是2.9m和3.1m。列车是无人驾驶车辆，在头车安装有摄像头，当自动控制系统故障时可进行远程操作。 SCMAGLEV系统 超导磁悬浮列车（SCMAGLEV）系统的是日本中央铁路JR Central基于轨道和车辆之间磁排斥原理开发的高铁系统。与传统的轮轨列车不同，SCMAGLEV的加速和减速是通过超导磁体和地面线圈之间产生的磁力实现的，这种技术可以实现列车在500公里/小时以上稳定运行。 SCMAGLEV系统使用电动力悬浮（EDS）系统，转向架上安装有镍钛超导磁体，通过液氦将其冷却到-269℃、达到超导状态；地面的导轨上安装有两组金属线圈。 SCMAGLEV没有像传统的列车一样直接在铁轨上行驶，而是在U形混凝土导轨上悬浮。这条导轨包围着车辆。安装在导轨侧壁上的是金属线圈，这是列车行进、悬浮和方向引导的关键。 轨道两侧布置有一系列呈“8”字缠绕的线圈，线圈同时在轨道底部交叉连接。当列车加速时，超导体的磁场通过磁感应效应在线圈中产生电流。如果列车恰好位于线圈的中心，电势是平衡的，线圈中将没有电流产生；当列车以较低的速度（使用胶轮）行驶时，列车的中心位于线圈中心的下方，电势的不平衡产生托起列车的力；当列车速度达到150公里/小时时，线圈中就会有足够大的电流，将列车托起到轨道上方100毫米的高度。 同时由于轨道两侧的线圈是交叉相连的，一旦列车偏离的行驶中心，线圈就会有磁感应产生的电流，使得列车回复到中心线行驶。 推进系统是通过直线电机（LSM）实现的。直线电机类似于将传统的电动机展开：传统的电机内转子对应于车辆转向架上的超导磁体，外部定子对应于导轨上的行进线圈。 由于高强度的超导体磁场，以及上述特殊的牵引系统，SCMAGLEV可以达到非常高的行驶速度，同时加速度要超过普通的轮轨列车。 商业运营 2009年，日本国土交通省（MLIT）认为SCMAGLEV系统已准备好商业运营，并于2011年允许JR Central在中央新干线中使用。该线路将在2027年连接东京和名古屋，并于2045年（可能提前至2037年）延伸到大阪。 美国曾在计划修建的东北走廊轨道路线中使用SCMAGLEV系统（L0系列列车），但2017年由于“特朗普政府在高铁问题上的立场不明确”，谈判停滞；2019年3月的最新消息是，美国东北磁悬浮列车项目计划在2020年晚些时候或2021年初开始施工，并于2027到2028年投入使用。 2015年底，JR Central与澳大利亚通用电气等公司合作成立的合资企业计划建造SC磁悬浮列车（连接悉尼、坎贝拉和墨尔本）。 其他列车系列 从1972年开始至今，JR Central已累计开发了十几代磁悬浮车辆，包括最新的新干线L0系列改进型列车。行驶速度记录从1987年的400.8公里/小时（MLU001）提升到了目前的603公里/小时（L0系列，2015年）。

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发布时间: 2020-07-03

27. 设计用于电磁振动测试的REBCO磁体的监视和保护方法

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REBCO（稀土钡氧化铜）是一种高温超导材料，由于其在高磁场中的高电流密度，因此适用于车载磁悬浮列车磁体。该实验制作了真实比例的REBCO（稀土钡氧化铜）线圈，并确认了其基本性能。作为这项研究的下一步，计划使用实际REBCO（稀土钡氧化铜）线圈对接地线圈进行电磁振动测试。由于电磁振动测试通常需要数周才能完成，因此需要用于REBCO（稀土钡氧化铜）磁体的监视和保护系统。该实验验证了高灵敏度的线圈电压检测方法。

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发布时间: 2020-07-03

28. 英国ELG公司推出由再生碳纤维制成的轻型转向架

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12月10日，在英国哈德斯菲尔德大学（University of Huddersfield）举行的铁路工业协会“解锁创新”活动上，由再生碳纤维制成的乘用车转向架原型亮相。 该转向架是在阿尔斯通的支持下，由再生碳纤维专家科斯利公司（ELG Carbon Fibre）、复合材料制造商Magma Structures、伯明翰大学和哈德斯菲尔德大学一起合作的为期两年的研究项目的一部分。铁路安全与标准委员会已经提供了125万英镑的资金。 新型CAFIBO转向架完全由再生碳纤维制成，比常规转向架轻，并优化了垂直和横向刚度。该转向架将通过减少轨道上的垂直和横向载荷来减少轨道磨损和基础设施维护成本，同时通过嵌入式健康监控系统提高可靠性和运营可用性。 科斯利公司董事总经理Frazer Barnes说：“用再生碳纤维代替钢来制造铁路转向架是世界上第一次，我们希望，使用再生碳纤维不仅在减轻重量方面对铁路行业来说是一种有吸引力的选择，而且可以消除浪费并降低成本。” 在接下来的几个月中，该转向架将在哈德斯菲尔德大学最先进的测试轧机上进行测试，该设备名为“哈德斯菲尔德附着力与滚动接触实验室动力学设备”。 哈德斯菲尔德大学铁路研究所所长Simon Iwnicki说：“在铁路车辆转向架中采用新颖的材料和构造方法具有巨大的潜在收益，一旦达成批量生产，一方面将降低能耗，另一方面也将降低轨道承受的载荷，提升动力学性能。我希望，CAFIBO转向架在哈德斯菲尔德大学进行的测试将有助于鼓励铁路行业接受这些新技术。” 整理自《Railway Gazette》20191216

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发布时间: 2020-04-10

29. 克莱顿工程设备有限公司向塞拉菲尔德公司提供无排放机车

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克莱顿工程设备有限公司（Clayton Equipment）是英国唯一一家能够设计和制造重达150吨机车的英国独立机车制造商，该公司已同意为英国核退役管理局（NDA）的全资子公司塞拉菲尔德公司（Sellafield Ltd）供应两辆创新的混合动力柴油Hybrid Diesel CBD80机车。 克莱顿工程设备有限公司（Clayton Equipment）建造的CBD80机车是80吨混合动力Bo-Bo机车，机车带有车载电池充电功能。混合动力技术大大降低了成本和排放。电池充电是通过三相电源供电的，提供100％无排放的解决方案。机车使用符合欧盟第五阶段（EU Stage V）低排放标准的柴油发动机。 两辆CBD80机车的供应将使塞拉菲尔德公司（Sellafield Ltd）从降低的运营和维护成本中获得巨大的商业收益。他们对绿色技术投资所带来的其他好处包括：减少了最清洁的柴油发动机的排放、减少了碳足迹、降低了噪音水平、提高了运输能力和可靠性。 克莱顿工程设备有限公司（Clayton Equipment）在建造低排放铁路机车方面处于“领先地位”，除了能全力支持英国的旅客服务之外，还兼具其他方面的优势。 克莱顿工程设备有限公司（Clayton Equipment）董事总经理克莱夫·汉纳福德说：“我们很荣幸为塞拉菲尔德公司提供可持续、低排放且符合环保要求的机车，这符合他们对技术投资的承诺，能节省成本并具有长期耐久性。”

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发布时间: 2020-07-03

30. JR东海公司改进版磁悬浮列车原型开始试运行

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东海旅客铁道株式会社（JR Central，以下简称“JR东海”）于当地时间8月17日在山梨（Yamanashi）县的试验轨道上开始使用其最新的超导磁悬浮L0系列（Superconducting Maglev Series L0）列车进行试运行。 L0系列磁悬浮列车的“改进版”原型于今年4月在日立公司（Hitachi）的卡萨多（Kasado）工厂亮相，该列车原型计划用在东京（Tokyo）、名古屋（Nagoya）、大阪（Osaka）之间的中央新干线（Chuo Shinkansen）上，列车前端经过改装，可降低空气阻力。据JR东海称，与以前的设计相比，该原型车的空气阻力降低13％，还将大大降低噪音和功耗。 JR东海原本希望在5月份开始使用新车进行试验，但由于新冠肺炎疫情（Covid-19）的影响，该计划被推迟了。为了恢复试运行，7辆编组的列车已准备就绪，其中3辆新车在东京段编组，4辆现有L0系列试验车在名古屋段编组。 磁悬浮列车的主要特征是电动机产生的线性力代替了常规列车中的扭矩，并且这种车辆悬浮在轨道上并由强磁体牵引。 2020年4月9日，JR 东海和日立公司推出了最新的磁悬浮列车原型。JR东海希望在2027年开始在东京和名古屋之间推出磁悬浮列车的商业服务，该线路中的名古屋-大阪段计划于2037年完工。 磁悬浮项目的初始目标是生产一列可以在一小时内从东京行驶到大阪的列车。

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发布时间: 2020-11-23