截至2月中旬，今年新招标和中标的氢燃料电池汽车数量在短短一个半月内就达690辆，占2020年全年公开招标数量的78.59%，比去年全年氢燃料电池汽车产量总数一半还多。
从数据上看，经过去年的市场低谷后，今年氢燃料电池车发展潜力不容小觑。但同时，技术水平差距大、成本较高、全产业链发展不均衡等问题仍将制约产业健康发展。
利好政策不断涌现
2020年9月，财政部等五部委发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，进一步明确“调整补贴方式，以奖代补，开展燃料电池汽车示范应用”。随后，为争取进入示范城市群，各地开始在地方政府的主导下加速产业布局。
根据补贴政策，加入示范城市群的城市4年内应推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池汽车，平均单车累积用氢运营里程超过3万公里，同时建成并投运标准加氢站15座。
数据显示，截至2020年底，全国多个城市共颁布了40多个氢能产业专项政策。进入2021年以来，各地利好消息仍不断涌现。如2月19日，中石化发布公告称，在未来5年间将布局近千座加氢站或油氢合建站；2月25日，《上海市加快新能源汽车发展实施计划(2021-2025年)》提出，5年后上海的氢燃料电池汽车将达1万辆，加氢站超过70座。
业内人士普遍认为，随着政策支持和示范城市群示范效应逐步普及，氢燃料电池汽车产业将在2021年迎来产销量大幅增加的拐点。
今年销量增长空间大
“近期各地出台很多利好政策，一方面是为争取进入示范城市群作最后的冲刺，另一方面也是为了自身氢能产业发展需要。”一位不愿具名燃料电池企业负责人表示，值得注意的是，示范城市群推出并不会暂停未进入名单的城市发展脚步，“如果没能拿到第一批示范名额，有意愿发展氢能产业的城市群可能也会大力发展，争取进入第二、第三批示范城市群。”
值得注意的是，在去年9月补贴政策正式出台后，氢燃料电池汽车产销量并未迎来预期中的大幅增长。中汽协数据显示，去年全年燃料电池汽车产销分别完成1199辆和1177辆，同比分别下降57.5%和56.8%。今年1月，燃料电池汽车产销分别完成29辆和63辆。
据了解，燃料电池产业链一般会在第一及第二季度与下游厂商讨技术方案、制定商务合同及根据订单备货，第三季度采购生产，第四季度确认交付，这意味着今年氢燃料电池汽车产销数据的增长潜力将在下半年显现。事实上，这也可以从今年1月和2月新招标和中标的氢燃料电池汽车数量看出端倪。
东方电气（成都）氢燃料电池科技有限公司市场营销部副部长胡剑表示，在示范城市群政策引导下，今年氢燃料电池汽车市场发展空间较大，成为示范城市群的区域有望达千辆级市场规模，而寻求进入第二批示范城市群的区域至少也能提供百辆级规模。
“在最终确定的示范城市群区域内，氢能及氢燃料电池汽车产业会迎来较快发展，先行先试，持续探索可能遇到的问题，并进一步坚定产业发展路径与方向。”上述燃料电池企业负责人表示。
核心技术国产化等问题待解
在政府主导加速布局下，氢能行业“热”了起来，但同时，加氢难、整车成本高等问题不容忽视。
事实上，氢燃料电池车辆终端应用发展速度不慢，但氢源问题解决及供应体系建立速度仍缓慢，一定程度制约了产业发展。
尤为重要的是，定位问题始终困扰着我国氢能产业发展。“这进一步影响了加氢站审批流程明确及储运流程规模化等问题，产业链各环节发展速度和终端应用需求之间的结构性矛盾仍存。”业内人士表示，值得注意的是，近年来终端用户对燃料电池汽车的接受度虽有一定增加，但由于燃料电池在成本、技术等方面尚未形成具有竞争力的条件，因此现阶段对终端用户的科普引导更为重要。
同时，企业应不断提升技术水平，“一花独放不是春”，近年来，虽然相关企业在技术领域有一定突破，且不断缩小与国外先进水平的差距，但从全产业链角度看，核心零部件及其他环节国产化进程缓慢，仍有较大进步空间。
胡剑也表示，我国在整车、系统和电堆方面均已全面布局，但在核心零部件方面，相关龙头企业仍较少，关键零部件和基础材料如质子交换膜、催化剂等与国际先进水平差距较大，目前仍依赖进口，其国产化进程亟待提速。“随着示范城市群名单确定，今年氢燃料电池汽车行业竞争或加剧，因此市场对成本、产品质量等都将有更高要求，在此条件下，产业的低成本、高质量发展有望加速到来。”胡剑进一步指出。
