中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）近日发布的最新数据显示，继11月份较前两个月稍涨后，2020年12月氢燃料电池汽车产销数据再次下跌，全年产销量同比大幅下降，与电动汽车产销量的强势增长形成鲜明对比。
2020年9月，财政部等五部委发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，进一步明确“调整补贴方式，以奖代补，开展燃料电池汽车示范应用”。业内普遍认为，随着政策支持和示范城市群的逐步明确，产业将在2021年迎来产销量大幅增加的拐点。
2020年产销数据不佳
中汽协数据显示，去年12月燃料电池汽车产销分别完成264辆和229辆，同比分别下降81.3%和83.7%，去年全年燃料电池汽车产销分别完成1199辆和1177辆，同比分别下降57.5%和56.8%。
去年4月，政府明确将推出“以奖代补”政策后，在技术要求、运营要求、补贴车型等不明确的情况下，企业与地方政府普遍倾向于先等待具体补贴政策出台，再据此调整生产计划，加上年初新冠肺炎疫情的冲击，导致去年前10个月氢燃料电池汽车产销量大幅下滑。
但事实上，9月补贴政策正式出台后，氢燃料电池汽车产销量却并未迎来预期中的大幅增长，9月和10月的产销量甚至未能破百。
对此，一位不愿具名的行业人士指出：“各地政府和企业积极准备示范城市申报方案，并在最终示范城市群确定之前都不会进行大规模生产采购。因此对于绝大多数城市而言，明确其成为示范城市时，才是氢燃料电池汽车产销量大幅增加的节点。”
成本下降将引领产业发展
有业内分析认为，要实现氢燃料电池汽车的高质量发展，需要车辆购置成本及运营环节成本的下降。换言之，车辆除了满足示范要求外，还要在经济性上有竞争力，才能与燃油车、纯电动汽车比肩。
中国汽车技术研究中心高级工程师张长令表示：“整车成本中，燃料电池系统占比较高，燃料电池电堆作为系统的核心部件，更是降成本的关键所在。为有效降低成本，国内燃料电池电堆企业要具备规模化、批量化的生产线，以及与批量化生产相适应的生产工艺等能力。面对即将来临的燃料电池汽车量产需求，电堆企业做到完善批量化生产工艺尤为关键；此外，还应不断提升电堆的技术水平，通过提高燃料电池功率密度和燃料电池电堆寿命，开发高性能电堆产品，进一步实现电堆成本的降低。”
“氢燃料电池汽车产业的降成本问题，归根结底是要依靠规模化的燃料电池汽车示范运营和大规模商业化应用的带动。同时，燃料电池电堆及系统企业还应结合燃料电池汽车商业化推广及整车产品需求，加强技术创新和产品创新。”张长令表示。
“值得注意的是，2020年以来，我国燃料电池技术自主化及产品国产化取得显著进展。其中，一批燃料电池及核心材料、关键部件企业加强攻关，曾经的‘卡脖子’技术和产品已被逐渐掌握；同时，膜电极、碳纤维等技术国产化进程提速，将带来燃料电池成本显著下降。在车载氢系统方面，储氢瓶已实现批量化生产，更大规模的生产线也完成建立，车载储氢瓶价格持续下降。”张长令表示。
今年销量有望创新高
业内普遍认为，2021年，氢燃料电池汽车产业的发展前景较为乐观。
记者了解到，去年9月的燃料电池汽车示范推广政策落地，稳定了全行业和地方政府的信心，整车企业及燃料电池、加氢站、氢气企业在政策导向的基础上，逐渐明确了未来氢燃料电池汽车产业整体规划与发展方向。
同时，针对批量化百辆级以上的燃料电池汽车生产，整车企业、系统电堆等企业间也已实现较好的协调，示范城市群明确后将逐步开展生产与应用。
数据显示，截至2020年12月底，我国已累计建成118座加氢站。对此，张长令表示，此前，由于加氢站建设流程长、数量不足等原因，常常出现“车等站”的情况，制约了氢燃料电池汽车的规模化应用。如今加氢站的加速建设为氢燃料电池汽车的规模化示范提供了有力支撑。
“地方政府是燃料电池汽车示范推广的主体。”张长令直言。目前，随着地方政府的示范目标更为明确，各地政策体系进一步完善，氢燃料电池汽车的示范推广环境将迎来进一步优化。
“2021年氢燃料电池汽车产销量将迎来逆势增长，并有望达到历史最高水平。此外，投入示范运行的燃料电池汽车车型比例也将发生变化，原来的推广侧重燃料电池城市公交车和燃料电池物流车，而今年燃料电池城际客车和中重卡的推广比例将会提升。”张长令称。
