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《充电桩精准补贴时代来临》

  • 来源专题：中国科学院文献情报先进能源知识资源中心 |领域情报网
  • 编译者： guokm
  • 发布时间：2018-10-18

  • 前言：北京市此次发布的充电桩补贴新规，在国内所有城市中是第一个，有望成为其他城市对充电桩补贴进行调整的风向标。让充电桩在新规引领下，进入精准补贴时代。

    　　对于新能源汽车产业而言，财政补贴是绕不开的政策驱动力，在新能源汽车结束补贴普惠制之后，如何对充电设施进行更加精准的补贴，是业内关注的另一话题。

    　　日前，北京市城市管理委员会、北京市财政局联合发布《北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励暂行办法》(以下简称《办法》)以及《2018-2019年度北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励实施细则》(以下简称《细则》)。《办法》和《细则》，明确了以充电量为基准的公用充电基础设施运营补助政策，激励企业不断降低设施故障率，提高使用效率。至此，充电桩有望在新规的引领下，进入精准补贴时代。

    　　■补贴以充电量基准结合考核评价

    　　《办法》明确提出，以充电设施的充电量为基准，结合对充电站运营的考核评价结果，给予充电设施企业一定的财政资金奖励。“新规完全不同于过去对建桩成本进行补贴的办法，注重的是充电桩自身的运营效率，像以往有些企业为拿补贴密集布桩造成大批僵尸桩的现象将不会出现，整个产业的发展会更加科学理性。”一位市级公用充电设施数据信息服务平台的相关负责人李文(化名)向《中国汽车报》记者表示。

    　　《细则》则对奖励标准进行了详细的规定，以充电设施的充电量为基准，结合对充电站运营的考核评价结果，给予充电设施产权单位一定的财政资金奖励，分为日常考核奖励和年度考核奖励。其中，日常考核为每三个月对充电站的经营情况进行考核评价，促进企业提高充电设施运营效率，为用户提供优质服务;年度考核是在考核年度内对充电站的运行维护管理情况进行考核评价，引导企业加强管理，为用户提供安全稳定的服务。

    　　据了解，日常考核和年度考核都把充电桩分为A、B、C、D四个等级，其中达到日常考核最高的A级，补贴标准为0.2元/千瓦时，年度上限为1500元;而年度考核达到最高的A级，补贴标准为106元/千瓦时，年度上限为20万元。

    　　此外，《细则》还明确规定，2018～2019年度电动汽车社会公用充电站考核评价分为日常运营考核和年度运营考核两部分，其中日常运营考核设置了平均充电收费标准、数据变化推送及时率、利用率等三个指标;年度运营考核设置了安全生产、维护管理、互联互通和附加项等四大类九个考核指标。

    　　■须互联互通及时传送充电订单数据

    　　只有符合准入条件的充电桩才可以申领奖励。《细则》明确规定，本市行政区域内的社会公用充电设施，即在社会公共停车场或可用于充电服务的停车场所内建设，向社会开放的、为电动汽车提供充电服务的经营性充电设施。这意味着，私人充电桩不在补贴范围之内。

    　　此外，申请运营考核奖励的充电设施须符合两个条件：第一，充电设施建设、运营服务、维护管理符合国家和本市相关技术标准、设计规范、建设标准和管理要求;第二，充电设施企业将所属社会公用充电设施接入市级公用充电设施数据信息服务平台(以下简称“市级平台”)，实现充电设施状态信息互联互通，并及时传送充电订单数据。

    　　不仅如此，《办法》还规定，申请运营考核奖励资金的单位，对提交申请材料及充电站评价相关材料的真实性负责。对提供虚假信息、骗取财政奖补资金的单位，由市城市管理委员会会同市财政局等部门取消其奖励资格，追缴奖励资金;构成犯罪的，移送相关部门依法追究责任。

    　　“充电桩运营企业必须让自己所建的充电桩达到国家标准，并受到市级平台的实时监管，一旦被发现弄虚作假，就会受到严厉的处罚，这就彻底堵死了骗取补贴和奖励的可能性。“李文表示。

    　　■北京新规打响第一枪有望成风向标

    　　《中国汽车报》记者发现，北京市此次发布的充电桩补贴新规，在国内所有城市中是第一个，有望成为其他城市对充电桩补贴进行调整的风向标。

    　　此前，国家能源局和中国电动汽车充电基础设施促进联盟曾联合编制《中国电动汽车充电基础设施发展年度报告(2016～2017)》。报告显示，目前全国已有30多个省市出台了充电设施建设补贴政策，补贴最高达建设成本的30%。

    　　在过去，补贴或依据建桩投资额、或进行定额补贴、或按照功率进行补贴、或在建设补贴的基础上叠加运营补贴。

    　　比如，北京市发布的《北京市电动汽车充电基础设施专项规划(2016～2020年)》，对符合相应条件的公用充电设施给予不高于项目总投资30%的市政府固定资产补助资金支持;山西省晋城市规定，交流充电桩补贴0.3万元，快充站补贴60万元，公交充换电站补贴100万元。江苏常州市规定的补贴标准为交流充电桩每千瓦不超过400元、直流充电桩每千瓦不超过600元;上海市对公交、环卫等行业充换电设施按0.1元/千瓦时标准补贴，千瓦充电功率每年补贴电量上限为2000千瓦时;其他公用充换电设施按0.2元/千瓦时标准补贴，上限为1000千瓦时。

    　　“像北京市这样，完全依据充电运营情况进行补贴的尚属第一次，是一种对财政补贴政策调整的积极尝试，其他城市可能也会陆续进行调整。“李文表示。

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    • 来源专题：中国科学院文献情报先进能源知识资源中心 |领域情报网
    • 编译者：guokm
    • 发布时间：2020-06-01
    • 站在新能源车“背后”的充电桩，随着热词“新基建”被推到台前。此前，国家发改委提出加大智慧新能源基础设施建设，未直接“点名”充电桩，而政府工作报告首次明确将充电桩列入“新基建”范围。“充电基础设施不足，影响新能源汽车快速推进速度。”在中电联标准化管理中心主任、中电联电动汽车与储能分会副会长刘永东看来，“新基建”将助力新能源汽车充电桩行业补齐短板，从“各自为战”走向“互联互通”，在编织充电网的同时，通过大数据为充电桩运营商寻找盈利模式平衡点，也为更多资本入局留出空间，万亿级市场规模正在形成。 　　问路“桩”转“网” 　　政府工作报告提出，今年将重点支持既促消费惠民生又调结构增后劲的“两新一重”建设，主要是加强新型基础设施建设，发展新一代信息网络，拓展5G应用，建设充电桩，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级。 　　值得注意的是，与传统充电桩建设不同，“新基建”即“新型基础设施建设”，侧重于科技驱动基础设施建设，推动传统产业向网络、数字、智能化发展。星星充电相关负责人认为，“此次新基建赋予充电桩‘新’的含义，未来的充电桩将进化成互联互通的充电网”。 　　近年来，加快充电桩布局的相关政策频出。2015年9月国务院办公厅出台《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》以来，国家不断出台各种政策文件鼓励和促进充电桩建设和运营。今年3月，中共中央政治局常务委员会提出，要加快“新基建”进度，充电桩位列其中。 　　“新基建的目的在于利用新技术提升基础设施的利用效率，提升充电桩的使用率及盈利能力。”赛迪顾问总裁孙会峰表示，充电桩可与通信、云计算、智能电网、车联网等技术有机融合。借助数字化和智能化的技术，将5G以及互联网应用在充电桩场景上，从而形成智能充电网络。 　　“充电桩不再是单一‘桩’的概念，将成为充电网络的其中一环。”刘永东告诉北京商报记者，充电桩与5G、通讯、大数据分析技术相契合。“比如，充电桩的布局、充电桩到后台的通讯技术、整个充电运行行为分析、安全分析等，实际上都涉及新基建中的其他技术。”他说。 　　“新基建”下的充电桩行业，据预测，将有望催生万亿元级别市场规模。去年，工信部发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》征求意见稿提出，计划到2025年，新能源汽车销量占比达到新车销量的25%。预计到2030年，我国新能源汽车保有量将达6420万辆，根据车桩比1：1的建设目标，未来十年，我国充电桩建设存在6300万的缺口，预计将形成1.02万亿元的充电桩基础设施建设市场。 　　“万亿元市场规模，是按照车桩比2：1的规模计算得出。”刘永东表示，按投资规模计算，包括充电桩设备、土建成本，运营成本的直接投入便已达万亿元规模，其中还未包括高压配电成本和收入可观的充电服务费收入、今后这些大数据的挖掘等。 　　值得一提的是，站在“新基建”风口，充电桩行业也为扩大资本入局留出空间。北京商报记者了解到，今年国家电网充电桩建设投资规模将增加10倍，同时头部民营企业也开始加码投资，特来电计划与社会资本合伙人共投20亿元。 　　跑马圈地难盈利 　　事实上，起步至今，充电桩行业多轮起伏，资本进进出出，高投入下的“单打独斗”盈利模式始终未现。 　　2006年，国务院发布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》提出优先研究新能源汽车，这也成为新能源充电桩行业的开端。2009年出台的《十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程》，其中“中央补贴新能源汽车，地方补助充电设施”的政策基调，吸引了整车企业、零部件企业以及充电桩配套设施企业多方入局。 　　“充电桩领域是一个高投入、重资产行业。”一位充电桩企业高管对北京商报记者坦言，初期许多充电桩企业“广撒网”式布局充电桩，就是为了补贴和融资。前期不少企业重建设、轻运营，野蛮生长后问题开始凸显。一位充电桩运营商负责人对记者坦言，部分汽车盲目扩张导致大量充电站闲置，充电桩分布不均，出现不少“僵尸桩”。“城市内新能源车充电密集区域，充电桩少需要排队，而城市外围区域充电桩却无人问津。”他说。此外，他表示，充电桩不兼容、支付方式不统一，也成为充电桩发展痛点。 　　据了解，在充电桩使用率低、难以单靠充电服务费盈利情况下，充电桩企业陷入尴尬。数据显示，2017年中国约有300多家充电桩企业，截至目前，至少有50%已经退出。一位充电桩企业负责人透露，30%的企业在盈亏平衡的基准线上挣扎。数据显示，从2015年至2018年，公共充电桩所占比例一路下滑，从86%降至38.6%，而私人充电桩的比例从14%上升至61.4%。 　　多年发展，入局充电桩行业的资本进进出出，多轮淘汰后，目前市场上已形成国网、南方电网、特来电、星星充电四巨头带领一众小运营商的局面。 　　引大数据破局 　　值得一提的是，目前国内充电桩企业已在探索互联互通下的充电网络布局及盈利模式。去年，国家电网、南方电网、特来电和星星充电共组北京联行网络科技有限公司(以下简称“联行科技”)，同年6月发布互联互通平台面向电动汽车用户的联行逸充App。据了解，截至今年4月该平台上深度互联互通充电设施超过27万个，支持启停、充电和付款，覆盖全国310座城市和5万公里的高速路网。 　　不过，如何让充电网智能、智联，才是“新基建”即将催生的充电桩发展新模式。在汽车行业专家颜景辉看来，未来通过精准的大数据分析测算和市场研究，从而确定选址、建桩数量等，布局也会更科学。 　　对于未来如何真正智能互联互通，联行科技CEO安晶透露，今年联行科技将作出调整，从台前退居幕后，从“服务用户”转向以“服务行业”的角色继续推进互联互通和“全国充电一张网”建设，进一步促进充电平台的互联互通。 　　星星充电联合创始人郑隽一则对北京商报记者表示：“联行科技相当于银联的模式，在诸多运营商背后支持数据交互，包括支付打通各方面未来都具备可能性。” 　　“大量规模较小的运营商，缺乏线上平台导流和线下推广能力。”安晶表示，联行科技可以为企业提供一些数据指导、技术方案及广告推广等增值服务，帮助它们更好地运营，增加盈利。加入“联行模式”的运营商，资源也会通过整合营销等渠道，收获更多的利益。据了解，除了充电运营商，联行科技的B端客户还包括电网企业、主机厂、出行公司、物流公司、图商等。“联行科技作为充电行业服务商，作为互联互通平台，要解决各家运营商各自为战、数据分散的问题。”郑隽一说道。 　　“充电设施行业实际上是一个综合节点。”刘永东表示，充电设施联系着车、城市的建设和电网。现在充电桩利用率低，很大问题是规划布局不合理，充电设施的建设要与智慧城市的建设结合起来。 　　相较目前“广撒网”“低互通”的充电桩发展模式，“新基建”带来的数据化、数字化互联充电网，成为破解充电桩行业盈利模式难的推手。“盈利并不是联行科技的近期目标。”在安晶看来，不追求短期盈利，但盈利方面会做长线规划。 　　值得注意的是，不仅是运营商本身在进行尝试，目前华为、宁德时代、蚂蚁金服、滴滴等企业均涉足充电桩领域，欲借助5G、AI、算法等技术，在充电桩选址布局、利用率、资金结算等方面，通过大数据为充电桩行业寻找盈利平衡点。 　　“在纳入新基建项目后，国家层面的监管也会愈加严格，逐步规范行业化发展。”在刘永东看来，未来运用新技术将逐步解决新能源充电桩体验差等问题。“商业模式还在逐步的发展过程与探索中，在更多新的企业进入充电桩市场之后，通过大数据平台有序地推进行业的发展，然后找寻商业模式和盈利的平衡点。”他说。 　　· 支招“新基建” · 　　服务智慧城市建设 　　全国政协委员，北汽集团党委书记、董事长徐和谊建议，鉴于城市治理的迫切需求与汽车产业的全新发展，有必要融合汽车、人工智能与城市发展，把汽车产业打造成现代智慧城市的新型基础设施，成为智能城市的AI细胞。 　　徐和谊认为，汽车在智慧城市建设中应发挥新功能。其中，在智慧交通网的终端平台方面，汽车将以智能化和网联化为重点建设方向，全面进入智慧交通终端平台阶段，成为连接人与交通以及其他城市设施的新型智能终端，为全面服务智慧城市奠定基础，要将汽车打造为“新基建”之一。 　　对此，他建议：一是革新汽车产业顶层设计思路，加大对新型汽车产业支持;二是联合高科技企业、汽车企业共同建设城市大脑;三是引导的同时监管智能共享汽车发展;四是引导跨产业合作，规范跨产业数据应用。 　　再提充电桩覆盖率 　　全国人大代表，民建中央委员、经济委员会副主任，上海市委副主委，上海社会科学院副院长张兆安建议，提高新能源汽车基础设施覆盖率。 　　张兆安说，目前国家层面已将新能源汽车充电桩列为“新基建”七大领域之一，需大力推进。为助力消费者降低“里程焦虑”，当前亟须优先解决新能源汽车基建配套问题，需要大力提高充/换电设施效率和覆盖率。 　　对此，他建议，提升充电设施运营效率和盈利能力，加强大功率充电设施建设;推动换电设施建设，建立新能源汽车换电体系，统一换电运营标准;持续提供新能源汽车基础设施补贴，涵盖充电及换电设施。 　　同时，建议采用在建设补贴的基础上叠加运营补贴等方式，鼓励民营资本进入新能源汽车充电桩建设领域，进行持续性投入。 　　无人车入“新基建” 　　全国政协委员，东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风建议，将无人配送车辆纳入“新基建”政策范畴。 　　竺延风提出，随着网络购物、线上经济的迅猛发展，配送“最后一公里”的难点问题不断凸显，主要表现为，订单高度碎片化，配送环境和场景复杂;末端配送效率低、成本高;作业安全和服务品质难以保障;配送人员“用工难”问题逐渐显现。 　　为此，竺延风建议，在政策上，鼓励发展无人配送车辆。将无人配送车辆纳入“新基建”政策范畴，鼓励企业等各主体积极研发和推广无人配送车辆。同时，构建行之有效的管理体系。将无人配送车列入法定交通参与者，实施归类管理，明确投资、准入、路权、牌照等管理要求，并完善相关管理规范。三是在标准上，建立无人配送车技术标准体系，构建无人配送车功能测试、安全测试等行业标准，建立无人配送车产品标准、技术标准等体系。
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  • 《充电桩补贴政策调整对新能源车市有何影响？》
    • 来源专题：中国科学院文献情报先进能源知识资源中心 |领域情报网
    • 编译者：guokm
    • 发布时间：2019-08-22
    • 日前，北京顺义区发改委发布了充电设施补贴实施细则，针对单位内部公用充电设施，以充电设施功率为基准补贴：7千瓦及以下，补贴为0.4元/瓦;7千瓦以上，补贴为0.5元/瓦。 “补车”转向“补桩”，是现阶段推动新能源汽车进一步普及应用的重要途径，同时也是提高充电设施利用率的重要选项。根据此前四部委联合印发的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(简称《通知》)，新能源汽车地补取消之后将向充电、加氢基础设施建设及配套运营服务等方面倾斜。此时，各地政策细则的变化正悄然改变充电桩行业的发展方向，而这也深刻影响着充电运营商的布局。 ■未来建设补贴可能取消 在《通知》下发之后，多省市出台了充电设施建设补贴政策。根据中国电动汽车百人会和自然资源保护协会合作撰写的《中国充电服务市场如何健康发展研究报告》(简称《研究报告》)，大部分省市的充电桩建设补贴政策大致可分为四类：第一类是按照设备或投资总额比例进行补贴，如北京、成都、温州、唐山、贵阳、厦门等;第二类是进行定额补贴，如山西晋城规定交流充电桩补贴0.3万元，快充站补贴60万元，公交充换电站补贴100万元;第三类是按照充电桩功率给予补贴，如深圳、江苏、安徽等;第四类则是在建设补贴的基础上还叠加运营补贴，如上海补贴最高为设施投资的30%、最高补贴金额达500万元。 从“补车”到“补桩”，到底该怎么补一度成为行业讨论的内容之一。上海率先明确充电运营补贴。2016年5月，上海市发改委等七部门制定印发了《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展扶持办法》，明确充换电站运营环节补贴政策，提出在运营环节，对公交环卫等行业专用充换电设施、其他公用充换电设施的补贴标准分别为0.1、0.2元/kWh，补贴上限电量分别为2000、1000kWh/kW·年。 2018年10月北京市出台《关于实施2018～2019年度北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励实施细则》，在全国率先以综合运营指标考评为依据落实充电设施补贴。该政策分为日常考核奖励和年度考核奖励两部分，对公共充电站的平均充电收费标准、利用率、维护管理、互联互通等指标进行考核。以年度考核为例，最高评价级别可获得最高20万元奖励。南京今年3月出台的政策对充电设施运营补贴做出如下规定：依据市充电设施监管平台当年的数据统计，公共领域充电设施建设运营单位的年度充电量在本市范围内达到150万度(含)以上的，给予社会充电设施运营补贴0.15元/千瓦时、公交充电设施给予运营补贴0.05元/千瓦时。“从建设补贴转向运营补贴，这是充电基础设施领域一个重大的变化。”电动汽车充电行业资深专家王伯川这样表示。目前，多个省市均出台了针对充电设施运营相关的专项补贴，从建设补贴逐步向运营补贴过渡。 “目前，有些地方有建设补贴，同时也有运营补贴，有的只有建设补贴。从建设补贴向运营补贴转变，确实是一个现象。未来可能把建设补贴转成运营补贴，或者慢慢取消建设补贴。”电动汽车促进联盟主任仝宗旗在接受记者采访时如此说道。 ■逐步提高车桩利用率 对于充电桩补贴的具体方向，星星充电董事长邵丹薇曾经公开表示：“充电补贴应偏向运营环节，防止补贴在无效资产上空转。补贴向运营企业倾斜，可以促进充电企业建设更多‘高质量’的充电桩，不仅产品质量好，还更愿意在老旧小区建设充电桩。”如果是建设补贴，补贴不考虑充电桩建在哪里，导致新增充电桩数量较多，但充电桩的位置比较偏，使用率较低。 根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的最新数据，截至2019年6月，我国充电桩保有量已超过100万根，其中公共充电桩保有量超过41万根，私人充电桩保有量超过59万根，车桩比达到3.5：1。在补贴政策向充电桩倾斜之后，充电桩的数量一路上涨，但利用率仅为4%。北京市电动汽车车主赵先生根据e充电App找公共充电桩，最后却发现桩已经不能用，甚至整个停车场的充电桩都已经很久没有维护了。 据了解，随着新能源汽车产业的快速发展，从国家到地方所下拨的充电设施补贴资金逐年增长。在行业人士看来，补贴向运营方向转变是利好消息。这一规定相当于增加了对充电设施运营方面的考核，桩企要真正服务消费者才能拿补贴，而不是建完就能拿。 《研究报告》也显示，在我国充电基础设施整体发展速度与新能源汽车行业不匹配的大背景下，公共类快充桩的缺口问题更加突出;充电桩的平均利用率偏低，2018年全国公共充电设施平均小时利用率不足10%。新政策不仅能够刺激企业提高运营服务能力，减少油车占位、不通电、故障桩等现象，同时也能间接激励充电桩建设优化布局，减少或杜绝了“僵尸桩”的出现。不过，充电桩的使用情况，并不能简单地用利用率来考核，要分领域、分类别来看待。 专用桩服务于公交场站的公交车、出租车，它们的利用率比较高;私人桩如果不被贡献出来，可能就私家车主自己使用，它们的利用率肯定偏低;现在充电桩的利用率低，通常是指公共充电桩。公共充电桩利用率低目前有几方面的原因：一方面是某些省市或地区，私人桩如果发展比较好，车主基本不在公共桩充电，更喜欢在小区充电，并且小区充电的电费更低，充电成本更低;第二个方面是存在充电桩被燃油车占用、损坏等情况。记者了解到，目前充电运营商正在进行调查，对不符合国标的桩、“僵尸桩”进行升级换代。针对新能源汽车的活动区域对桩的布局进行调整。 ■充电运营商向“充电+”方向发展 “这个平台主要是中国电动汽车充电基础设施促进联盟主导建立的，主要显示全国所有充电桩的相关信息。”首届世界新能源汽车大会现场，国家电动汽车充电基础设施监控平台亮相，中国电动汽车充电基础设施促进联盟的相关负责人介绍道：在这个监控平台上，全国公共充电站总数、充电桩总数、全国总服务人次、新能源车辆概况等信息一目了然。目前全国共有20多个城市已经或即将接入这个平台。在平台的地图上点击某个城市，在弹出的对话框中即可看到新能源车辆数、充电桩数、充电站数、充电量、二氧化碳减排量、减少油耗等关键信息。 目前，我国充电设施运营企业众多，大多数运营商都建有自己的运营平台，部分地方政府也建有地方充电设施服务平台，主要提供数据统计分析功能，同时通过政府平台完成对充电设施补贴的发放。全行业而言，换电站由于车辆少，尚未实现盈利。而充电行业已经发展多年，运营企业不盈利仍然是普遍现象。 不过，即使头部企业所占市场比重较大，有些规模较小的充电桩运营商依旧在积极抢占市场。“头部运营商发展方向比较清晰，有的朝公共充电桩方向发展，有的向商超、小区等方向发展。大企业依然在积极建桩，但数量不会有大幅增长。小企业的桩在数量上并不是特别多，但通常运营维护得比较好。”仝宗旗这样介绍目前市场的状况。作为充电行业的“第一巨头”，青岛特锐德电气股份有限公司旗下的子公司特来电在今年4月宣布，已经依靠充电桩业务结束了亏损状态，实现盈利。因此，补贴的转向对于充电运营商来说是一个利好消息。 “目前对用户来讲，找到充电桩已经不是特别费劲的事情。找到桩之后，能顺利充上电成为目前用户的一个痛点。对于充电运营商来说，几大运营商正在积极转型，之后会投入大数据分析，对充电桩或者充电站进行更好的维护。对于充电时长在一两个小时之内的充电站，积极拓展和充电相关的增值服务，即‘充电+’服务，让车主有地方休闲娱乐。目前充电运营商正在往这个方向转变。”仝宗旗说。
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