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《补贴政策转向充电桩产业未来景气可期》

  • 来源专题：中国科学院文献情报先进能源知识资源中心 |领域情报网
  • 编译者： guokm
  • 发布时间：2019-07-19

  • 续驶里程短、充电焦虑一直是新能源汽车发展中急需解决的难题，随着充电桩不断增加，这个难题正在被解决。最新数据显示，截至6月，全国公共充电桩和私人充电桩总计保有量为100.2万台，同比增长69.3%。

    今年3月，财政部、工信部、科技部、发展改革委等四部委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，确定3月26日至6月25日为补贴过渡期，过渡期后不再对新能源汽车给予购置补贴，转为用于支持充电(加氢)基础设施短板建设和配套运营服务等方面。随后，海南、广西、浙江、天津等地陆续出台政策，明确了补贴转向的实施细则。

    分析认为，2019年地方补贴政策向充电桩扶持转向可行性高。在补贴的作用下，充电桩产业将迎景气周期。同时，全国新能源车的保有量大幅提升，真实运营车辆大幅增加，充电桩运营盈利持续性增强，产业景气周期将显著拉长。

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相关报告

  • 《充电桩补贴政策调整对新能源车市有何影响？》
    • 来源专题：中国科学院文献情报先进能源知识资源中心 |领域情报网
    • 编译者：guokm
    • 发布时间：2019-08-22
    • 日前，北京顺义区发改委发布了充电设施补贴实施细则，针对单位内部公用充电设施，以充电设施功率为基准补贴：7千瓦及以下，补贴为0.4元/瓦;7千瓦以上，补贴为0.5元/瓦。 “补车”转向“补桩”，是现阶段推动新能源汽车进一步普及应用的重要途径，同时也是提高充电设施利用率的重要选项。根据此前四部委联合印发的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(简称《通知》)，新能源汽车地补取消之后将向充电、加氢基础设施建设及配套运营服务等方面倾斜。此时，各地政策细则的变化正悄然改变充电桩行业的发展方向，而这也深刻影响着充电运营商的布局。 ■未来建设补贴可能取消 在《通知》下发之后，多省市出台了充电设施建设补贴政策。根据中国电动汽车百人会和自然资源保护协会合作撰写的《中国充电服务市场如何健康发展研究报告》(简称《研究报告》)，大部分省市的充电桩建设补贴政策大致可分为四类：第一类是按照设备或投资总额比例进行补贴，如北京、成都、温州、唐山、贵阳、厦门等;第二类是进行定额补贴，如山西晋城规定交流充电桩补贴0.3万元，快充站补贴60万元，公交充换电站补贴100万元;第三类是按照充电桩功率给予补贴，如深圳、江苏、安徽等;第四类则是在建设补贴的基础上还叠加运营补贴，如上海补贴最高为设施投资的30%、最高补贴金额达500万元。 从“补车”到“补桩”，到底该怎么补一度成为行业讨论的内容之一。上海率先明确充电运营补贴。2016年5月，上海市发改委等七部门制定印发了《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展扶持办法》，明确充换电站运营环节补贴政策，提出在运营环节，对公交环卫等行业专用充换电设施、其他公用充换电设施的补贴标准分别为0.1、0.2元/kWh，补贴上限电量分别为2000、1000kWh/kW·年。 2018年10月北京市出台《关于实施2018～2019年度北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励实施细则》，在全国率先以综合运营指标考评为依据落实充电设施补贴。该政策分为日常考核奖励和年度考核奖励两部分，对公共充电站的平均充电收费标准、利用率、维护管理、互联互通等指标进行考核。以年度考核为例，最高评价级别可获得最高20万元奖励。南京今年3月出台的政策对充电设施运营补贴做出如下规定：依据市充电设施监管平台当年的数据统计，公共领域充电设施建设运营单位的年度充电量在本市范围内达到150万度(含)以上的，给予社会充电设施运营补贴0.15元/千瓦时、公交充电设施给予运营补贴0.05元/千瓦时。“从建设补贴转向运营补贴，这是充电基础设施领域一个重大的变化。”电动汽车充电行业资深专家王伯川这样表示。目前，多个省市均出台了针对充电设施运营相关的专项补贴，从建设补贴逐步向运营补贴过渡。 “目前，有些地方有建设补贴，同时也有运营补贴，有的只有建设补贴。从建设补贴向运营补贴转变，确实是一个现象。未来可能把建设补贴转成运营补贴，或者慢慢取消建设补贴。”电动汽车促进联盟主任仝宗旗在接受记者采访时如此说道。 ■逐步提高车桩利用率 对于充电桩补贴的具体方向，星星充电董事长邵丹薇曾经公开表示：“充电补贴应偏向运营环节，防止补贴在无效资产上空转。补贴向运营企业倾斜，可以促进充电企业建设更多‘高质量’的充电桩，不仅产品质量好，还更愿意在老旧小区建设充电桩。”如果是建设补贴，补贴不考虑充电桩建在哪里，导致新增充电桩数量较多，但充电桩的位置比较偏，使用率较低。 根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的最新数据，截至2019年6月，我国充电桩保有量已超过100万根，其中公共充电桩保有量超过41万根，私人充电桩保有量超过59万根，车桩比达到3.5：1。在补贴政策向充电桩倾斜之后，充电桩的数量一路上涨，但利用率仅为4%。北京市电动汽车车主赵先生根据e充电App找公共充电桩，最后却发现桩已经不能用，甚至整个停车场的充电桩都已经很久没有维护了。 据了解，随着新能源汽车产业的快速发展，从国家到地方所下拨的充电设施补贴资金逐年增长。在行业人士看来，补贴向运营方向转变是利好消息。这一规定相当于增加了对充电设施运营方面的考核，桩企要真正服务消费者才能拿补贴，而不是建完就能拿。 《研究报告》也显示，在我国充电基础设施整体发展速度与新能源汽车行业不匹配的大背景下，公共类快充桩的缺口问题更加突出;充电桩的平均利用率偏低，2018年全国公共充电设施平均小时利用率不足10%。新政策不仅能够刺激企业提高运营服务能力，减少油车占位、不通电、故障桩等现象，同时也能间接激励充电桩建设优化布局，减少或杜绝了“僵尸桩”的出现。不过，充电桩的使用情况，并不能简单地用利用率来考核，要分领域、分类别来看待。 专用桩服务于公交场站的公交车、出租车，它们的利用率比较高;私人桩如果不被贡献出来，可能就私家车主自己使用，它们的利用率肯定偏低;现在充电桩的利用率低，通常是指公共充电桩。公共充电桩利用率低目前有几方面的原因：一方面是某些省市或地区，私人桩如果发展比较好，车主基本不在公共桩充电，更喜欢在小区充电，并且小区充电的电费更低，充电成本更低;第二个方面是存在充电桩被燃油车占用、损坏等情况。记者了解到，目前充电运营商正在进行调查，对不符合国标的桩、“僵尸桩”进行升级换代。针对新能源汽车的活动区域对桩的布局进行调整。 ■充电运营商向“充电+”方向发展 “这个平台主要是中国电动汽车充电基础设施促进联盟主导建立的，主要显示全国所有充电桩的相关信息。”首届世界新能源汽车大会现场，国家电动汽车充电基础设施监控平台亮相，中国电动汽车充电基础设施促进联盟的相关负责人介绍道：在这个监控平台上，全国公共充电站总数、充电桩总数、全国总服务人次、新能源车辆概况等信息一目了然。目前全国共有20多个城市已经或即将接入这个平台。在平台的地图上点击某个城市，在弹出的对话框中即可看到新能源车辆数、充电桩数、充电站数、充电量、二氧化碳减排量、减少油耗等关键信息。 目前，我国充电设施运营企业众多，大多数运营商都建有自己的运营平台，部分地方政府也建有地方充电设施服务平台，主要提供数据统计分析功能，同时通过政府平台完成对充电设施补贴的发放。全行业而言，换电站由于车辆少，尚未实现盈利。而充电行业已经发展多年，运营企业不盈利仍然是普遍现象。 不过，即使头部企业所占市场比重较大，有些规模较小的充电桩运营商依旧在积极抢占市场。“头部运营商发展方向比较清晰，有的朝公共充电桩方向发展，有的向商超、小区等方向发展。大企业依然在积极建桩，但数量不会有大幅增长。小企业的桩在数量上并不是特别多，但通常运营维护得比较好。”仝宗旗这样介绍目前市场的状况。作为充电行业的“第一巨头”，青岛特锐德电气股份有限公司旗下的子公司特来电在今年4月宣布，已经依靠充电桩业务结束了亏损状态，实现盈利。因此，补贴的转向对于充电运营商来说是一个利好消息。 “目前对用户来讲，找到充电桩已经不是特别费劲的事情。找到桩之后，能顺利充上电成为目前用户的一个痛点。对于充电运营商来说，几大运营商正在积极转型，之后会投入大数据分析，对充电桩或者充电站进行更好的维护。对于充电时长在一两个小时之内的充电站，积极拓展和充电相关的增值服务，即‘充电+’服务，让车主有地方休闲娱乐。目前充电运营商正在往这个方向转变。”仝宗旗说。
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  • 《“风口”上的充电桩产业 从跑马圈地走向精细运营》
    • 来源专题：中国科学院文献情报先进能源知识资源中心 |领域情报网
    • 编译者：guokm
    • 发布时间：2020-08-11
    • 国家电网27亿元、南方电网12亿元、特来电10亿元、星星充电10亿元……新基建赋予了新能源汽车充电桩行业新的发展机会，充电桩产业将在“万亿级市场”的愿景下迎来巨变，越来越多的资本也开始介入布局充电桩市场。8月3日，2020中国充电设施建设运营专题大会在成都举行。充电桩企业如何抓住“风口”，成都如何抓住机遇?一场关于新能源汽车充电桩行业未来发展之路的深度探讨由此展开。 　　半喜半忧 多数充电桩企业亏损 　　按照《成都市充电基础设施建设三年 行 动 方 案(2020—2022 年)》，2020-2022年间成都将建成投用2.3万个充电桩(直流充电桩7500个、交流充电桩15500个)，累计共建成4.5万个充电桩，配套保障2022年底全市20万辆新能源汽车的充电需求。此方案的公布，让运营商们热情高涨。 　　蛋糕很大，但对于充电桩生产企业和运营商来说，亏损却是当下的现状。会上，英杰电气下属子公司蔚宇销售总监吴德猛表示，据他所知，目前川内充电桩企业几乎没有一个真正实现盈利的，甚至多数都处于严重亏损状态，部分已经处于半停产状态。“据我们不完全数据统计，川内充电桩企业市场占比不到10%，全国充电桩品牌前十名没有一家是川企，甚至2020年国网入围供应商目录中76家，四川企业只有一家。”他认为，四川的充电桩企业尚未进入主流市场。 　　成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军的观点也与此呼应，“成都充电桩的建设和运营还处于一种跑马圈地的初级阶段，目前市场比较开放，入门门槛低，建设运营管理水平低，行业还处于比较无序的状态。” 　　成都试点 未来可期 　　现实中，一方面，不少消费者抱怨新能源汽车充电难，另一方面，充电桩生产企业和运营商却在亏损。这组矛盾背后，需要思考的是如何真正打通产业链。 　　消费者口中的“充电难”问题，很大程度上源自居民小区充电桩安装难、建设难、管理难。成都市经信局电力处相关负责人表示，问题主要集中在：物业管理公司与众多居民对充电桩安全等方面难以达成一致意见，充电桩管理责任不明，以及电力负荷不足等。 　　最新的消息是，7月1日开始，成都从“5+2”城区选择部分居民小区先行先试，尝试探索“统建统管、智能管控、有序充电”的方式，到今年年底将在70个居民小区进行试点。 　　所谓“统建统管”，以高新区天悦府小区为例，运营商特来电公司对小区的主电缆、控制箱等设施进行集中改造，在控制箱预留充电桩接口。车主只需要在公司的APP 一键下单，缴纳固定套餐费用，运营商将在限定期限内把充电桩安装到车位，并全权负责后期维护管理，承担相应安全责任，消除物业管理公司和居民用户安全顾虑——这就好比安装宽带一样，用户只管用，其他的由运营商负责到底。目前，该小区已经有业主通过这种方式开通了充电桩服务，反响良好。 　　以前，不少车主下班回家就开始充电，这时候往往正是小区用电高峰期，可能会影响公共电网的安全稳定运行。“我们开始尝试有序充电模式，引导居民利用谷段(夜间11点之后)充电，降低充电成本。”成都市经信局电力处相关负责人说。位于成华区的华林南苑小区是成都率先启动的试点小区之一，该小区因电力负荷紧张，一直没有安装充电桩。此次由特来电公司一次性集中建设了24个充电桩，车主下班后可把充电枪插在车上，进行充电排队。等晚上11点后小区富余电力容量空出来之后，监测管理系统会安排充电桩通电对车辆进行充电。如果用户想在高峰期充电的话，监测管理系统会根据整个小区用能情况进行安排，但不保证一定可以充。 　　“此外，成都将加大政策支持力度，制定鼓励居民小区引入第三方建设运营商的配套支持政策，充分利用资金补贴的杠杆作用，调动实力过硬、经验丰富的企业参与积极性。”成都市经信局电力处处长胡演斌表示，同时，成都还将探索把加油站变成综合能源服务站点。有业内人士表示，资金补贴对企业来说有一定的吸引力，对整个市场未来的发展有良好的推进作用。 　　寻找细分市场 找准服务定位 　　这次的会上，大家最关心的还是充电桩建设运营如何才能盈利。百源智联(成都)新能源科技有限公司董事长岳振中认为，中小运营商本就面临运营方式单一、缺乏资本和资源等问题，如今一些大型国企进入充电行业，竞争更加激烈，生存堪忧。 　　“出路也不是没有，比如调整运营思路，主攻细分市场。”范永军指出，目前物流车、网约车数量多，公交、出租、环卫市政、政府公务用车等公共领域用车新能源化正在加速，公共充电需求量高，一些运营商可根据自身情况精细化运营。 　　这条路走得通吗?8月4日下午，记者来到锦城公园内一家由民营机构运营的充电站。记者看到，下午4点到5点30分这段时间内，到该充电站充电的几乎都是网约车，整个充电站约有一半的充电桩一直处于闲置状态。“如果单靠充电桩运营，难以带来盈利，商业模式必须多元且创新。”特来电特别专家、高级经理蔡振龙透露，特来电目前正在做司机延伸服务，扩大周边商家服务范围。例如，充电设备在充电的同时可以提供电池包检测服务，车主只需支付10元就可收到一份电池安全报告，这一增值服务颇受欢迎。 　　深圳市电王快充技术服务有限公司技术总经理蒋中为也表示，充电桩企业90%的收入来源为电费差价与充电服务费，不要恶意低价竞争，最终是以服务决胜。吴德猛说：“市场竞争到最后，一定是综合实力的竞争，是产品质量和服务的竞争，优胜劣汰，‘剩’者为王。”
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