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《奥迪有意转战“氢燃料”电池技术开发》

  • 来源专题：中国科学院文献情报先进能源知识资源中心 |领域情报网
  • 编译者： guokm
  • 发布时间：2019-05-30

  • 据报道，出于对电池生产所需的自然资源供应量以及电池电动汽车是否能够满足消费者需求的担忧，奥迪将重点关注氢燃料电池的开发工作，投入更多的资金、人员在该领域。

    2016年，奥迪在底特律车展上推出了h-tron Quattro燃料电池概念车。这款概念车有两个电动马达，每个车轴一个，输出功率为230千瓦。该公司表示h-tron Quattro概念车的续航里程达到了372英里，并可以在4分钟内完成“加油”。

    奥迪此前表示，该部门计划到2025年推出多达12款全电动汽车，如果没有足够数量的电池为这些电动汽车提供动力，燃料电池可能会是另一种选择。该公司将专注于增加续航里程，减少在寒冷天气和长途旅行中为车辆充电的需求。

    而且奥迪证实将在2019年晚些时候推出第六代燃料电池原型车，第六代氢燃料电池系统可以结合到包括电池的混合系统中。届时仅配备35至40kWh的电池容量，一款混合动力车型就可以单独使用电池供电行驶93英里。

    限量生产的燃料电池电动汽车(FCEV)最早可能在2021年通过试点计划提供租赁，但是FCEV量产目前还没有确定时间表。该公司表示，FCEV可能会在2020年后期开始批量生产。

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  • 《从各国模式看氢燃料电池产业发展思路》
    • 来源专题：中国科学院文献情报先进能源知识资源中心 |领域情报网
    • 编译者：guokm
    • 发布时间：2020-10-16
    • 氢能产业在中国正进入快速发展阶段，在政府的大力支持下，其产业化落地进程不断加快。但如何更好的发展本国氢能，需要放眼世界各国的现状与进展，在国际化的角度和高度上进一步借鉴和完善。 10月9日国务院常务会议通过了《新能源汽车产业发展规划》：2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%，氢燃料汽车也被纳入新能源汽车“三纵”之列，这对目前热情高涨的氢能产业给予了更多的信心。 政府支持对任何新产业来说都是至关重要的，但今天的能源行业处于多元化竞争的局面，持续发展还是需要各种能源自身的竞争力。补贴期是有限的，暂时的，但利用好这个时间窗口很有意义。怎样的模式推动行业更快降低成本，形成规模化效应呢?也许，通过比较国际上几条氢能发展路径会对我国氢能产业化有一些启示。 加拿大模式：全球氢燃料电池技术的支持者 加拿大是世界氢燃料电池研发的鼻祖，氢燃料电池最早起源于加拿大、美国的军方，是军转民用的一项技术。加拿大的巴拉德(Ballard )、水吉能(Hydrogenics)企业为世界氢燃料电池贡献了基础研发的路径，也培养了很多氢燃料电池行业的专业人才。 1979年成立于加拿大的巴拉德动力系统公司1993年即在多伦多交易所上市，1995年在纳斯达克上市，是一家从事设计、开发、制造、销售各种燃料电池产品并提供相应服务的公司。 水吉能公司主要基于水电解技术和质子交换膜技术设计、开发和生产氢气发电、储能和燃料电池产品，是一家设计、制造、建设氢能系统的公司，拥有超过 60 年的行业经验。其总部位于加拿大密西沙加，设有德国、比利时制造工厂和设备，在多国设有代表处，为全球范围内的用户提供电解制氢设备、电动交通工具燃料电池、燃料电池 UPS 和发电站，同时拥有全球的“电能-气体”转换储能技术。 显然，在全球氢燃料汽车尚未产业化之前，以科研为主的企业长时间处于投入中，从目前可以录得的财务数据来看，两家氢燃料科技公司都未曾有过盈利，而且销售规模也没有突破。加拿大市场并不大，在产业链与规模化上，他们似乎更加致力于全球市场的开拓，目前全球很多氢燃料电池公司都有这两家加拿大公司的贡献。 日本模式：从产品端出发的乘用车发展路线 日本从50多年前就开始了氢燃料汽车的研究，大约20多年前，学术界基本上否定了这条技术路线，但近20多年来氢燃料电池的成本效率大大改善，日本又将氢能作为重要的发展战略，2011年日本福岛核电站事故后，日本的能源自给率从19.9%降到2012年的6%，氢燃料产业再一次被提上议事日程。 与此同时，科研机构和企业对氢燃料的研究并没有停止，从1995年至2015年的20年间，丰田持续的研究将燃料电池的功率密度提升了20倍，车载瓶压力从35兆帕提高到70兆帕，整车耗氢降低了37.5%，耐久性提高了6.2倍，系统成本降低至原来的1/20，生产能力提高了7.5倍，这使得氢燃料汽车产业化变成可以实践的现实。 本田早在 1999 年就在东京车展展示过 FCX 燃料电池汽车，2008 年推出第二代 FCX Clarity，因为产业尚不成熟，该车型于2014年停产;2016年12月本田推出量产车型 Clarity，售价为766万日元。Clarity加氢时间约为3分钟，JC08工况测试下的续航里程可以达到 750km，燃料电池的功率为 103kW。 日本新能源产业的技术综合开发机构NEDO是日本最大的公立研究开发管理机构，他们以达到燃油车的经济和性能指标倒推关键产业链的技术指标，并以此制定了氢燃料车的发展规划，但这是个从生产端出发的目标，所以，日本氢燃料车的推进始终没有达到预期的目标：他们2001年提出在2020年达到500万辆，到2010年又将2025年的目标调整为200万辆，到了2018年这一目标依然是遥遥无期，又将目标调整为2030年80万辆。 从2014年12月Mirai投产到2019年总共生产了10000多辆氢燃料电池乘用车，其中大部分出口美国和欧洲，国内销售不到4000辆。 尽管丰田、本田燃料电池汽车的性能指标已经非常领先，而且日本的加氢站数量超过100座，乘用车政府补贴大约为整车售价的1/4(这一补贴对相对不那么便利的市场还没有形成足够的吸引力)。但这种从产品出发、生产端主导的模式很难形成商业闭环，丰田开始将燃料电池的功能延展至商用汽车和船舶领域，并在北京与中国五大汽车集团和亿华通成立了合资公司。 相比汽车产业，日本的热电联产的推广就顺利得多，日本自 2005 年以来开始部署家庭用分布式氢燃料电池 Ene-Farm项目，截至2018年12月31日，共部署了292,654个商业Ene-Farm装置。 韩国模式：高额补贴+应用场景 韩国和日本一样，也是由国内汽车龙头企业主导氢能产业、配套企业参与的全产业链发展模式。 现代布局整车、系统、电堆和双极板，形成自给供应链;三星在膜电极领域积累深厚，专利数量位居世界前列;浦项制铁切入金属双极板;ILJIN Composite 开发了超轻复合氢气罐，采用碳纤维复合材料以及增强纳米复合材料内衬。 韩国的起步不算太早，但近年发展速度超过了日本和中国，政府对氢能可谓是“豪赌”。相比日本乘用车25%左右的补贴，韩国燃料电池汽车补贴比例超过售价的60%，加氢站补贴达建设费用的50%。2019年，韩国燃料电池汽车全球销售已经达到4987辆，超越日本列世界第一。 韩国政府在公交车、卡车方面也大力鼓励氢燃料电池的发展：2019年现代推出商用汽车，当年销售35辆公交车，到2022年这个数字将增加到2000辆，到2040年将增加到41000辆;从2021年起，公共部门将垃圾收集车和清扫车转换为氢卡车。 今年7月6日，现代汽车打造的全球首款量产燃料电池重型卡车——XCIENT Fuel Cell，首批10台车辆已启程运往瑞士，这批订单总共是50台XCIENT Fuel Cell燃料电池重卡，今年将陆续交付。这批卡车抵达瑞士后，将被交付给Hyundai Hydrogen Mobility公司——由现代汽车和瑞士专业氢能源解决方案企业H2 Energy于2019年9月正式成立的合资企业，该合资公司将把氢能卡车改装成冷藏货车等车型，推广应用于融合了超市及加油站的综合流通供应链和食品流通企业等应用领域。 同时，XCIENT Fuel Cell在瑞士将推出全新概念的移动出行服务形态：采用根据行驶里程来支付使用费(Pay-Per-Use)。该使用费中涵盖了充电费、维修费、保险费及定期保养费等与车辆行驶相关的各类费用。该服务形态建立一个全方位的氢能源生态系统，集车辆供应、客户企业、加氢站、氢能源生产等4大领域于一体，将卡车的生产、服务和应用场景相结合，可以在区域性线路上形成闭环，从而提高卡车运行路线与时间的确定性，使得投资回报变得可以计算。 现代汽车雄心勃勃，他们计划将以出口瑞士为起点，陆续拓展至德国、荷兰、奥地利及挪威等地区，并逐步覆盖整个欧洲全境，同时进一步进军北美商用车市场。 德国模式：进口车辆试运行搭建基础建设 德国秉承了稳打稳扎的传统作风。宝马、奔驰、奥迪等汽车制造商和核心供应商在氢能和燃料电池乘用车的开发也投入了大量的研发，也积累了很深的技术基础，拥有SFC Energy、巴斯夫、Linde、H2 MOBILITY等成熟的氢燃料配套商和运营商，而且推出了自己的FCV概念车。 不过在产业化进程中面对“鸡生蛋还是蛋生鸡”的问题他们一开始选择了通过进口车来建加氢站，并进行商业化试运行。2017年在德国汉堡和慕尼黑等地，已经有燃料电池轿车在共享出租车的公司旗下提供租赁服务，目前，德国境内约有500辆氢能源家用汽车。 当前，德国加氢站建设进入高速发展阶段，加氢站数量超过美国，成为全球拥有加氢基础设施第二多的国家。德国在运营加氢站数量达74座，规划建设加氢站26座，计划于2020年建成100座，到2025年400座，2030年1000座。 奔驰自20世纪80年代就开启燃料电池技术研发，他们推出一代又一代样车，但在投入产出上似乎更加精打细算，并不急于执行量产计划，近期发布的GenH2卡车计划样车在2023年交付客户使用，到2025年才开始量产。 美国模式：从应用场景出发形成局部闭环的商业模式 在目前中国关于氢能的各种会议上，美国企业的身影相对比较少。尽管美国上世纪70年代已经有了氢能源汽车，近期也出台了鼓励氢能发展的政策路线图，但自2018年以来，美国面对世界氢能产业的如火如荼的热情似乎相对比较淡定。 不过，美国的氢燃料电池车辆企业却一直牵动着全球氢燃料产业从业人员的视线，无论NIKOLA披露的信息如何被质疑，但没有人质疑他的商业模式。以全球知名的核心零部件和制氢供应商构建的整车体系，加上全美最大的卡车租赁服务公司，样车出来后拿到了超过10000辆的订单。 对行业来说，重要的不是NIKOLA的资本运作和订单，而是通过核心供应商构建车辆，保障卡车的品质和车辆运行可以计算的经济效益。相比乘用车所面临的运行范围的局限性，商用车可以在局部商业区域让系统运行相对高效。 即使NIKOLA最后走不出来，只要他们的性能指标没有超出当今世界氢燃料电池可以达到的指标，Trevor Milton为这个行业贡献的商业模型就是有价值的，而且目前现代推出的卡车显然也是参照了NIKOLA商业闭环的思路。 另一家美国氢能燃料电池的企业PLUG近期股价从1美元暴涨了18倍，达到 18.43美元。PLUG发现了一种将氢能源的优势最大化、劣势最小化的方法，即这项技术应用于高使用量、运行空间确定的工业终端市场，这些市场不需要大量的运输需求，比如电商模式下蓬勃发展的仓储搬运业务。 氢燃料电池叉车具有充电时间短(电池充电约15分钟;HFC不到5分钟)、减少了对自由空间的要求(锂电需要大量空间来存储电池; HFC需要的很少)、更高效的功率输出(由于电池损耗，操作功率减弱; HFC则不是这样)和更长的生命周期(电池每隔几年就要更换一次;HFC则不要)。 他们以叉车为切入点也正是遵循了局部市场商业闭环的商业逻辑。公司2020年中报称：“Plug Power已经部署了超过34000个燃料电池系统，并且已经成为最大的液态氢买家，在北美建立并运营了一个氢气网络。”目前，PLUG也还处于亏损中，但随着成本氢燃料电池成本和氢气的成本下降，公司前景值得期待。 中国模式：政府带单的区域市场模式 无论是风能、太阳能、还是电动汽车，在这些代表新能源的产业中，中国都占有非常重要的国际地位。因为中国经济发展与西方发达国家的差异性，我们在这些产业中也没有太多的原创技术，在这些非成熟产业中，中国在推动产业化的过程中发挥了重要的应用研究的作用，正是因为有中国的积极参与，才有了世界可再生能源成本的大幅下降。 同样，目前世界氢能产业的发展正处于从“实验室”到批量化生产的过渡阶段，这个阶段其实就是政府补贴，中国与其他国家最大的不同是，地方政府对新兴产业参与度非常高。因为政府在公交车、出租车的采购上享有主动权，对于处于补贴周期的氢能源产业，公交车具有固定的线路、工作时间长的特点，比较适合用氢燃料车。 目前中国已经有超过60个城市发布了氢燃料产业发展规划，从应用的角度来看，这种积极性是值得肯定的，不过如果所有公布规划的城市都要发展氢燃料汽车的话，这个产业就变得非常分散。我们可以看到车辆和加氢站的数据大幅增加，但过于分散的产业也会造成鱼龙混杂，一些地方政府可能会只有投入没有产出。 国内也有不同的商业模式。比如，上海已经形成了上下一体的氢能产业链，而且传统车企和高等院校、新兴企业共同参与，从制氢、核心零部件到下游运营几乎是全产业链覆盖;佛山氢能产业以燃料电池企业为主导，在政府支持下构建了燃料电池发动机、整车、及加氢站等氢燃料汽车产业链;北京是以燃料电池企业为核心、城市公交和特殊活动(奥运)为契机构建氢能产业链;而山东则凭借当地商用汽车上下游资源构建氢燃料产业生态链。 我们说，行业的发展通常有五个周期：发展阶段性周期、政策性经济周期、产品使用寿命周期、库存周期、产品迭代周期，对于非成熟产业来说，还多一个周期就是“政府补贴周期”。也就是说，处于补贴周期的时候，往往地方政府都会将当地的公交车交给自己扶持的企业，但一旦这个周期结束了，产业进入市场化运行，过于分散的产业就会出现大量亏损，直到一些企业退出。 从其他国家来看，德国、韩国、日本氢燃料汽车产业的带头者都是国内汽车龙头企业，这些汽车产业可以在国内国际整合上游核心供应商资源，并构建不同的商业模式;美国是燃料电池企业为主导构建商业生态体系的模式;加拿大专注于燃料电池技术;在中国市场，优势是补贴期间市场会快速成长，竞争有利于成本下降，劣势是资源过渡分散，造成重复建设和资源浪费。 因为产业基础不同，有些地区本身具有天然的优势，整车企业和零部件企业自身可以构建比较完整的产业链。而对于更多整车企业来说，他们不一定要选择本地的配套企业，而是在全世界选择更优的供应商，所以，地方政府应该与具有品牌影响力的整车企业探讨构建商业闭环的方案，避免招商引资引入只有投入没有产出的概念性和竞争力差的企业。
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  • 《氢燃料电池汽车“领跑”氢能应用》
    • 来源专题：能源情报网信息监测服务平台
    • 编译者：guokm
    • 发布时间：2023-02-01
    • 编者按：氢燃料电池汽车的应用推广正在为氢能发展奠定良好的产业基础。作为氢能应用的先导领域，氢燃料电池汽车在全球受到高度重视，我国也已在氢燃料电池汽车的应用推广领域不断取得新进展，并初步掌握了关键零部件等核心技术。随着氢能基础设施建设的不断完善，以及氢能产业链企业加紧补链强链，氢燃料电池汽车正在向更多场景推广示范应用，并带动氢能产业发展打开更大空间。 图为在张家港朝阳综合加能站投入运营的中国石化苏州首座对外商用油氢电综合加能站 氢燃料电池车加速“跑”进多场景 在北京市延庆区，一批绿色涂装的公交车正行驶在街头。作为2022年冬奥会和冬残奥会的“遗产”，延庆赛区赛时使用的212辆燃料电池车，赛后被用于区内、与市区连接的公交服务用车。截至2022年10月底，这批氢燃料电池公交车行驶里程累计超过了600万公里。 目前，北京市氢燃料电池汽车已经覆盖了公交、物流、环卫、摆渡等各类车辆。业内人士指出，相关政策的出台，以及技术创新和成本降低，共同推动氢燃料电池汽车推广数量不断增加，并进一步向更多领域渗透。 氢燃料电池车推广加速 统计数据显示，截至2022年8月，北京市投入应用1528辆氢燃料电池汽车，其中包括大中客车845辆，普通物流车272辆，冷链物流车203辆，重卡202辆。 近年来北京市氢燃料电池汽车的加速推广，离不开国家及地方相关政策的推动与支持。 2022年3月，国家发展改革委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，明确了氢的能源属性，是未来国家能源体系的组成部分，充分发挥氢能清洁低碳特点，推动交通、工业等用能终端和高耗能、高排放行业绿色低碳转型。 为了贯彻落实上述规划目标，北京市印发了《北京市关于支持氢能产业发展的若干政策措施》《北京市氢燃料电池汽车车用加氢站发展规划（2021-2025年）》等多项政策文件。加上此前印发的《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划（2020-2025年）》《北京市氢能产业发展实施方案（2021-2025年）》等文件，北京市对氢能产业的支持政策愈加完善。 此外，北京市交通委员会日前发布的关于2022年度包车客运运力投放情况的通告指出，由各相关区交通运输主管部门负责完成2022年度包车客运运力投放氢燃料电池客车250辆。 多场景应用渐成趋势 相关政策的支持及基础设施建设的不断完善，推动氢燃料电池汽车逐步从此前较单一的应用场景向多场景示范应用转变。 《北京市关于支持氢能产业发展的若干政策措施》要求以省际间专线货运、城市重型货物运输、城市物流配送、城市客运等场景为重点，积极推动京津冀燃料电池汽车示范城市群建设，开展氢燃料电池汽车示范应用。 《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划（2020-2025年）》则提出，要打造氢燃料城区公交、城郊公交、市政环卫示范车队，设立机场巴士示范线，组织开展京津冀地区重型车示范；重点完善公交车始末站点、环卫车停靠场站附近及城市物流集散地加氢站建设。该规划还要求，南部区域依托中国（河北）自由贸易试验区大兴片区，通过氢燃料电池汽车在机场巴士、货运物流等领域的推广应用，进一步将大兴区打造成为国际氢能示范区。 根据相关要求，2025年前北京市力争在各应用场景实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆。 对此，清华大学核能与新能源技术研究院教授、国际氢能协会副主席毛宗强在接受《经济参考报》记者采访时表示，北京市设立的1万辆目标基于现有基础，具有较强的可操作性。“目前冬奥会期间已经投入使用的氢燃料电池车超过1000辆，大兴、昌平等区域也在兴建相关产业园区；此外，北京路政还计划在‘十四五’期间引入共计550辆氢燃料电池重卡。因此，甚至可以预计这个目标将可超额完成。” 记者了解到，在具体落地方面，北京市要求以“宜电则电，宜氢则氢”为推广原则，聚焦物流配送、市政环卫、通勤客运、机场快线、公交、乘用车等共十类以中远途、中重型为主的应用场景，完成5300辆自主化燃料电池汽车的示范应用。 氢能利用前景广阔 对于未来氢燃料电池公交车的发展情况，《北京市氢燃料电池汽车车用加氢站发展规划（2021-2025年）》指出，现阶段市郊山区线路、远郊山区线路的传统燃油车辆，均具备氢燃料电池汽车替换潜力。预计北京市氢燃料电池汽车在七类应用场景的可推广潜力规模为13.70万辆，其中公交客运领域潜力规模近4万辆。该规划预测，2023年前北京市公交客运领域氢燃料电池汽车预计规模超1100辆，2025年前预计规模近5000辆。 值得一提的是，除了汽车领域，北京市还将推动氢能用于多个领域。比如，北京市将依托大兴、房山、经开区，开展氢动力无人机、船舶、轨道交通等产业全场景应用示范。 “近年来，国内各地开始加快推进氢能轨道交通相关项目，不少地方也已经开始试运行。比如，2019年开通的佛山高明有轨电车，作为国内最早的商业运营氢能源有轨电车，其运营情况表现出色。”毛宗强表示，“从目前的技术和发展情况来看，氢能源在轨道交通领域的应用，未来将迎来很大的发展。”（记者 袁小康 北京报道） 交通先导应用奠定氢能发展产业基础 2022年，我国在氢燃料电池车应用领域取得新进展。随着交通领域成为氢能应用重要领域，多国先后制定大力发展氢燃料电池车目标，我国也制定了中长期发展规划。目前，我国已初步掌握了氢燃料电池及其关键零部件、动力系统、整车集成和氢能基础设施等核心技术。业内人士指出，交通领域作为先导，为氢能发展奠定了很好的产业基础。 交通成氢能应用先导领域 目前，交通领域是氢能应用的重要领域、先导领域，受到多国高度重视。 2022年下半年，印度、法国、新加坡和韩国都提出大力发展氢燃料电池车。其中，韩国计划到2030年，普及3万辆氢燃料电池商用车。 国际能源署（IEA）预测，到2060年交通运输领域对氢气的需求量，将比2030年增长近30倍。还有机构预计，到2030年全球氢燃料电池车保有量将超过890万辆。 2022年，我国氢燃料电池车的应用取得新进展。冬奥会期间，超过1000辆氢燃料电池车投入运营、服务冬奥；宜家、必胜客、京东等多个知名品牌，在2022年公布了氢燃料电池车的投放计划；2022年9月，80辆氢燃料电池网约车在上海投入运营…… 氢燃料电池车的推广应用，降低成本是关键。国际氢能燃料电池协会秘书长王菊表示，氢燃料电池车的成本一直在大幅度下降，预计到2030年，氢燃料电池车的成本与纯电池电动车、柴油车相比将具有竞争力。 氢燃料电池车发展空间巨大 数据显示，截至2022年8月，中国燃料电池汽车保有量达到11138辆。中国汽车工程学会编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》预测，到2035年氢燃料电池车保有量将达到100万辆左右，未来发展空间巨大。 北京清华工业开发研究院副院长付小龙认为，我国已经初步掌握氢燃料电池及其关键零部件、动力系统、整车集成和氢能基础设施等核心技术，基本形成氢气制备、储运、加注、燃料电池、应用等完整的产业链，但在液氢、加注设备、燃料电池基础材料和关键零部件方面与国外最高水平相比仍有一定差距。 “目前我国氢燃料电池车的膜电极、催化剂等核心零部件、基础材料仍依赖进口，我国应力争在2030年将其全部实现国产化。此外，目前国内氢燃料电池电堆的寿命为1万至2万小时，相较于国外2万至3万小时的水平仍有较大差距，因此我国应着力提高电堆的寿命。”王菊说。 氢能深度应用前景广阔 “交通领域作为先导，为氢能发展奠定了很好的产业基础。但氢能不等同于氢燃料电池，更不等同于氢燃料电池车。”中国国际经济交流中心能源政策研究部部长、研究员景春梅说。 景春梅介绍，我国80%的碳排放来自工业，而超过80%的氢气消费也在工业。 中国氢能联盟发布的数据显示，预计到2030年，我国工业领域氢气需求量为3559万吨，远高于交通领域156万吨的需求量。到2060年，交通和工业领域的氢气需求量分别为4051万吨和7794万吨。 “国内外关于氢气需求量的预测均表明，未来氢气消费量最大的领域依然是工业。”景春梅说。 业内专家认为，在工业领域，氢在零碳生产、原料和热源的替代方面扮演着重要角色。 景春梅表示，氢作为工业原料、还原剂或高品质热源，可以替代煤炭等化石原料，是新型能源体系中不可或缺的组成部分。 “化工生产是以氢、氮、碳等为基础元素的有机转化过程，而中国化工行业能源消耗占工业能耗总量的28%。零碳化工产品的生产路径，需要使用绿色电力和绿色氢能作为主要能源，同时氢作为原材料可以直接合成绿色材料。”付小龙说，“因此，以氢气、氮气和碳为原料进行的合成反应，形成化工行业的主要产品，是化工行业零碳转型升级的主要路径。而且，氢气在工业领域的规模化应用，将带动大功率绿氢制备技术及装备、管道输送及大规模储氢技术发展。” “氢能脱碳的最大‘战场’在工业，产业政策应关注氢能在工业领域的应用。建议出台相关扶持政策，促进绿氢在工业领域的规模化应用，以实现工业领域的深度脱碳。”付小龙说。（记者 余蕊 北京报道） 氢能产业链企业加紧补链强链 申能集团和法国彼欧集团近日在上海签署合作谅解备忘录，双方将成立合资公司，为我国商用车市场生产和提供三型及四型高压储氢瓶及储氢系统。作为国内较早布局氢能全产业链的地方能源企业，此举将进一步完善申能的氢能产业布局，发挥全产业链协同效应。 作为零碳二次能源，氢能已逐渐成为全球能源转型的载体之一。氢能的使用过程包括制氢、储存运输和应用等方面，而从制氢到氢能利用的产业链中，储氢技术都贯穿其中，是控制氢气使用成本的重要环节。 在储运环节，申能集团此前已投资控股国内高压氢气储运装备龙头企业浙江蓝能燃气设备有限公司。此次申能集团与彼欧集团战略合作，浙江蓝能将与彼欧集团设立合资公司，结合彼欧集团在高压储氢瓶领域的领先技术实力和蓝能在中国市场的氢气储运系统生产制造优势，发挥强强联合的协同效应。 据介绍，该合资公司将在上海嘉定氢能港投资建设首个生产基地，从2023年开始生产和销售高压储氢系统，未来还将建设年产可达6万支四型高压储氢瓶的超级工厂。 申能集团总裁倪斌表示，彼欧集团作为汽车行业清洁能源及移动互联全球领导者，在汽车核心零部件产业及氢能核心装备领域具有强大的技术优势和市场资源。申能与彼欧在氢能领域的合作将为氢能行业的技术进步和效率提升做出贡献。 彼欧集团首席执行官劳伦特·法夫雷表示，申能集团拥有在中国大力发展氢能业务的宏伟战略和丰富经验，合资项目以及与申能集团的战略合作将加快彼欧集团在中国氢燃料电池商用车市场的发展步伐，并为两集团未来在中国氢能生态圈中共同探索新的合作机会奠定基础。 上海嘉定区副区长李峰表示，在氢能及燃料电池汽车产业上，嘉定区已初步形成比较领先的产业生态。申能集团与彼欧集团是推动国家绿色能源产业发展的重要力量，下阶段嘉定将加快建设国家燃料电池示范城市，打造国内领先的燃料电池汽车产业集聚区。 在氢能业务上，申能集团是时下大热的氢能产业发展“先锋”。此前，申能集团提出“三纵三横”氢能发展战略，在氢能发展的“制-储-运-加-用”等关键环节都进行了前瞻性布局。 所谓“三纵”，是着眼于高端制造领域，在氢气制备、储运设备、燃料电池三大产品上进行布局。目前申能集团在氢能“制储运加用”环节投资了瑞必科、浙江蓝能、氢晨科技、鲲华科技、氢蓝时代等一批氢能行业领先企业。其中，此次参与合资的浙江蓝能就在氢能的“储运加”多个环节进行布局，其站用储氢瓶组已覆盖国内80%以上市场。 值得一提的是，在氢能“卡脖子”项目上，申能集团也进行了较全方位的布局。比如，2021年6月，申能对关键核心零部件燃料电池催化剂和膜电极研发企业擎动科技进行了独家投资，同时基于前期的协同效应，2022年，申能集团旗下的燃料电池制造商氢晨科技通过换股形式收购擎动科技100%股权，率先开启了行业整合序幕。 而“三横”则是在氢能的应用场景领域，打造上海、省外一体化基地，并积极关注氢能在钢铁、热电联产等多场景的应用。目前，申能集团在上海临港、山西吕梁、内蒙古包头等多地推进建设一体化示范项目，由于一体化项目涉及氢能产业的多个环节，“申能系”氢能企业将发挥集群效应，一方面助力当地的产业升级和能源转型，另一方面也有助于形成可复制推广的氢能发展模式。 目前在申能集团的氢能规划中，旗下的申能能创能源发展有限公司已基本成为“旗舰投资平台”。“申能的投资更多是产业投资，而不是财务投资，财务投资是以退出为目标，而产业投资是以发展壮大长期持有为目标。”申能集团副总裁宋雪枫说，氢能的发展没有任何可复制的经验，在边实践边学习中，申能已基本具备氢能全产业链核心技术和运营的能力。 “氢能是申能集团发展战略性新兴产业的重要一环，是未来重要的新增长点。”申能集团董事长黄迪南此前在接受记者采访时表示，“十四五”期间，申能集团将按照既定战略，形成氢能上中下游高端制造产业集群，努力构建具有申能特色的氢能全产业链，助力我国氢能尽快实现产业化发展、规模化应用。
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