10月23日，世界最长的跨海大桥港珠澳大桥通车。《中国科学报》记者了解到，港珠澳大桥120年的设计标准打破了国内通常的“百年惯例”，中国科学院金属研究所自主研发的联合防护技术功不可没。
中国科学院金属所材料耐久性防护与工程化研究课题始于20世纪90年代，20多年来先后开展了重防腐涂装技术基础和应用研究与开发和生产，成功设计了国内首例万吨埋地管全自动内外涂装生产线和中小型涂装生产线，已在全国安装8条。
该所课题组负责人李京研究员告诉《中国科学报》记者：“虽然历经了国内多项大型工程的考验，但针对港珠澳大桥120年的设计要求，此前原有的跨海大桥耐久性设计方案已不能满足需求，这对我们科研人员提出了新的挑战。”
港珠澳大桥的基础防护工程主要是对钢管复合桩的防腐施工，钢管桩位于海泥环境中，防腐涂层的破坏方式主要来源于打桩过程中的机械损伤、泥砂碎石磨划伤和泥下腐蚀因素的长期侵蚀、性能衰退等。
李京表示，针对港珠澳大桥特定的海泥环境，从大桥论证时起，课题组就开展了相关涂层的研发工作，先后从涂层的抗渗透性、耐阴极剥离性等关键性能指标着手，研制新型涂料，解决涂层的耐久性问题。科研人员通过调整涂层配方和改善涂装工艺，降低了涂层的吸水率和溶出率，有效提高了涂层的抗渗透能力，增强了涂层与金属的粘结强度。
120年耐久性设计要求仅仅依靠涂层防腐的防护手段是远远达不到的，必须与阴极保护技术联合使用。阴极保护技术是指通过电化学的方法，将需要保护的金属结构极化，使之电位向负向移动，达到免腐蚀电位，使金属结构处于被保护状态。
李京团队再次遇到难题：“以往我国跨海大桥的阴极保护重点是浸在海水中的钢管桩，而港珠澳大桥的多数钢管复合桩均位于混凝土承台下的海泥中，如何实施阴极保护没有先例可鉴。”
为此，中国科学院金属所科研人员针对该腐蚀环境和结构特点，重点研究了钢管复合桩在灌入不同地质层后阴极保护面临的难题，采取巧妙方法，选取极端边界参数推算保护效果，即计算在土壤电阻率最大和最小两种情况下阴极保护的电位是否能达到保护要求，并将此作为类似工程阴极保护设计的一种手段，解决了复杂环境中阴极保护设计问题。
为让用户相信阴极保护确实能保护海泥下的基础钢管复合桩，在模拟实验后，中国科学院金属所科研人员采取钢管内壁安装保护设施监测探头的方法，将探头伴随打桩深入近百米的海泥下实施原位监测，有效解决了在海泥下安装探测设备难的问题。“采用这种方式安装探测设备，在全球海洋工程界尚属首次。”李京说。
港珠澳大桥基础桥墩使用的混凝土是海工混凝土，除应满足设计、施工要求外，在抗渗性、抗蚀性、防止钢筋锈蚀和抵抗施工撞击方面都有更高的要求。于是，中国科学院金属所科研人员开发出一种高性能涂层钢筋技术，港珠澳大桥的设计和建设过程，均采用了这一技术及标准。混凝土中钢筋不受腐蚀，混凝土的强度也就有了保证。
李京指出：“我们先后完成了港珠澳大桥基础钢管复合桩防护涂层工艺设计、阴极保护系统设计、原位腐蚀监测系统设计等，研制出用于大桥混凝土结构用的新一代高性能环氧涂层钢筋，并参与大桥基础的防腐涂装施工，保障了港珠澳大桥基础120年耐久性设计要求。”
