“我不关心现在钴的需求状况，‘现在’终将成为历史。”
11月5-10日，在上海参加第二届进博会时，钴业巨头欧亚资源集团(Eruasian Resources Group，下称欧亚资源)CEO宋本(Benedikt Sobotka)在接受接受界面新闻独家专访时称，“今年钴市场很困难。这是众所周知的。”
2020年底和2021年是非常关键的节点。因为特斯拉、大众等车企生产的新系列电动汽车，将陆续在2020年夏秋之际和2021年上市。
欧亚资源是全球铜、钴、铁合金、铬合金、铝生产商，总部位于卢森堡，其主要资产集中在哈萨克斯坦、非洲和巴西。哈萨克斯坦共和国政府为其主要股东，占股40%。
动力电池生产商们正在观望。他们会根据这些品牌车企的电动汽车上市以及销售情况来排产。这将影响作为生产动力电池重要原材料的钴的需求。
宋本预计，2021年将是钴需求十分旺盛的一年。
动力电池暂时熄火，钴价陷入谷底
自去年年中起，钴价进入下行通道，目前已是历史低谷。今年9月初的数据显示，伦敦金属交易所(LME)金属钴均价14.87美元/磅，同比下降61.4%。
这主要受到供应过剩，以及中国新能源电动车补贴退潮的影响。
因为钴价低迷，钴业巨头们先后选择停产保价。
今年2月，欧亚资源暂停了其与Gecamines的合资企业博斯矿业有限公司(Boss Mining Sprl，下称博斯矿业)。博斯矿业的钴产量曾超过全球供应量的5%。
今年8月，全球最大钴生产商嘉能可关闭了它在刚果(金)的Mutanda铜钴矿。Mutanda是全球最大的钴矿，约占全球钴供应的近20%。嘉能可预计，该矿将一直暂停至2021年。
以手机为代表的消费电池，以及电动车市场，撑起了钴的最主要需求。
据国泰君安统计，去年消费电池用钴占比最高，占比46%;纯电动车用钴占比约12%。
宋本称，随着手机对待机时间的要求越来越长，电池能量密度逐渐增大，且新一代手机屏幕更大，耗电更多，需要消耗更多的钴金属。
“手机市场钴需求很大，但未来增长率将不如此前。”宋本说，电动车对钴的需求增长则将加快，年复合增长率达到20%-30%，这一市场需求也将超越消费电池。
但原本增势生猛的电动车市场，今年暂时熄火。宋本分析，原因之一是中国市场出现的变化。
在新能源汽车产业的带动下，过去十年，中国动力电池迎来爆发式增长。据恒大研究院数据显示，2009-2018年，中国动力电池装机量从0.03GWh增至57GWh，增长超千倍。
2017年，中国锂电池在全球市场份额突破60%，超越日韩，成为全球最大的锂电池生产国。
今年，中国政府宣布将逐步减少新能源汽车相关补贴，并自6月21日起废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》，第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录同时废止。这等于国内动力电池的保护网，被彻底撤下。
据中国汽车工业协会(下称中汽协)最新数据，10月，国内新能源汽车销量同比下降45.6%，已连续四个月下降。动力电池的需求和装机量也自然跟着下降。
目前，大规模生产电动车的厂商包括特斯拉、大众、戴姆勒、宝马、丰田汽车和中国部分车企等。
宋本称，从全球市场看，目前可供选择的新能源汽车车型并不多。“大多车型只能通过订购，”宋本以大众汽车为例，现在订购的新车，交付需等到明年5月以后。
因此，电池厂商也在观望，许多厂商并未满负荷生产。据宋本介绍，他们想等两三年之后，视其与汽车厂商签订的长期协议中新系列车型的销售情况，再决定排产。
随着新车车型陆续从2020年上市，宋本称看好2020年，尤其是2021年的锂电池市场。
中日韩锂电巨头鏖战
谈及锂电池厂商，宋本认为，中日韩三国的优势目前无人可及。
宁德时代新能源科技股份有限公司(300750.SZ)、松下、LG化学、SKI等公司，目前在全球动力电池排名第一阵营。
“动力电池巨头们之所以能够在激烈竞争中具备优势，是因为大厂成本低。”宋本称，这和手机锂电池生产厂商很像，只有少数电池厂商才有这种能力。
相较中韩，日本市场具有独特之处。
日本此前更倾向于生产氢燃料新能源汽车，电动汽车规模较小。
“他们正处于暂时向锂电池电动车过渡的过程中。丰田和本田都是刚刚开始规模生产电动车。”宋本说。
按照正极材料分类，动力电池有三元锂电池、磷酸铁锂电池、锰酸锂电池、钛酸锂电池等。
中国动力电池应用分会研究部认为，面对补贴不断退坡，国内车企为迎合市场需求开始追求更高的续航里程，三元锂电池在乘用车领域大受追捧。
据中国动力电池应用分会研究部统计，今年上半年，三元锂电池在国内装机量中的占比为71.14%，位列第一;磷酸铁锂占比为26.97%，位列第二。
在三元锂电池生产上，日本的技术路线与中韩亦不同。
例如，日本松下采用的正极材料是NCA(镍钴铝)，三种材料配比为80：15：5。特斯拉采用的正是松下NCA锂电池。
但中国和韩国市场，电池厂商们多走NCM(镍钴锰)正极材料技术路线，比如宁德时代和SKI。
宋本表示，NCM技术路线初期，镍含量较低，更容易快速和大规模生产。他认为，中国电池厂商的竞争优势也在于规模化，“产能规模越大，越具备竞争优势。”
但随着对电池能量密度要求增加，NCM开始进入高镍路线。NCM811，即正极材料中镍钴锰的含量比例为80：10：10的三元锂电池，是目前能量密度与技术含量最高的技术路线。
宋本称，以NCM811三元锂电池为代表的高镍路线，是未来锂电池的发展方向。动力电池厂商将展开激烈竞争。
宁德时代、比亚迪计划今年将量产NCM811动力电池。
但NCM811三元电池的构成，让其很难完全满足消费者续航里程和安全性合一的完美设想，因为能量密度越高，温控和安全性就越难保障。因此，要保障电池安全性及循环寿命，能量密度会相对受限。
宋本称，NCM811三元电池达到安全规模生产仍有难度。但松下的NCA电池，一开始即为高镍路线，已经解决了高镍三元电池的大规模生产问题。
随着中国逐渐减少补贴并取消动力电池白名单限制，未来中日韩三国的锂电池巨头将在中国鏖战，竞争的方向主要是高镍三元电池以及充电桩的建设。
日韩的“进攻”已经开始。
LG化学已先后宣布三项在华投资。去年4月，其与华友钴业合作，决定投资100多亿元成立了两家合资公司，用于生产锂电三元前驱体和正极材料。
同年7月，LG化学宣布，投资约138亿元建设产能达32GWh的南京工厂。今年年初，该公司又宣布，2020年前再投资1.2万亿韩元(约合72亿元人民币)，在南京新港开发区新建两家电池厂。
特斯拉的老供应商松下，也已在中国大连投资500亿日元(约合31.13亿元人民币)建设方形电池工厂，去年已生产供货。
松下还宣布，将与特斯拉合作在中国生产电池。丰田在中国的一些车型如花冠和雷凌，已开始使用松下的锂电池。
极其重要的中国市场
对于未来中国动力电池市场的钴需求，宋本表示，依然拥有很强的信心。
他预计，尽管增速放缓，中国今年仍将生产150万辆电动车。去年，中国的新能源汽车销量共计122万辆。
目前，中国市场约占欧亚资源营收的1/4。
宋本表示，从动力电池领域看，中国是欧亚资源最大的精炼市场，但不是最大的终端市场。
目前，中国拥有全球80%-90%的锂、钴精炼能力。欧亚资源等生产的锂和钴，需在中国加工成为精炼锂和精炼钴，才能出口至终端客户，比如日韩。
除贸易方式外，近年来，欧亚资源与中国企业开始联手在刚果(金)以及其他地区开始矿业项目合作。
宋本称，以中国国企为代表的中企，在非洲拥有多年矿业经营经验。依靠强有力的国家支持，这些中企在并不容易拓展商业的中非地带营商多年。“这是中国企业的优势。”宋本称。
刚果(金)供应了全球2/3的钴。在这里，除了嘉能可、欧亚资源两家钴业巨头外，还有中铁资源集团、金川集团、华友钴业(603799.SH)、寒锐钴业(300618.SZ)、洛阳钼业(603993.SH)、紫金矿业(601899.SH)、五矿资源(01208.HK)等十几家淘钴的中企。
欧亚资源则拥有“先到者”以及成本优势。
2015年9月2日，中国有色金属建设股份有限公司(下称中色股份)与欧亚资源子公司Metalkol SA签署了《刚果(金)RTR项目总承包框架协议》。
2016年6月，双方签署项目总承包合同，一期项目合同金额约6.54亿美元，2017年2月6日开工建设。
除前述嘉能可限产关停的Mutanda铜钴矿外，未来1-3年钴行业的最大供给增量，还将来自嘉能可另一个3万吨产能的钴项目KCC，以及欧亚资源的RTR项目。RTR项目的钴供应量将占全球的15%，其中一期产能1.4万吨，二期合计产能约2万吨。
据宋本介绍，RTR项目去年已投产。若能全负荷达产，欧亚资源将成为仅次于嘉能可的全球第二大钴供应商，及中国最大的钴供应商。
除钴矿外，欧亚资源还与中国企业联盟在巴西开发铁矿石项目，即Bamin一体化项目。
2017年9月，欧亚资源的巴西子公司BahiaMinerao(Bamin)与巴西巴伊亚州政府、中国企业联盟共同签署了协议，计划开发Bamin一体化项目，投资约23亿美元，涉及采矿和物流等。
中国企业联盟由中国中铁、中国交通建设公司和大连华瑞重工业集团组成。
根据协议，中国企业将共同拥有矿山、铁路和港口项目的所有权并参与项目的发展和融资。
该矿山项目主要对PedradeFerro矿山进行开发，预计该矿每年将生产1950万吨高品位铁精矿。
由于去年巴西政府选举等因素，这一项目有所推迟。宋本称，目前该项目已开工建设，开采出的铁矿石将运往欧洲、中东以及中国。
