《嘉能可联合摩洛哥矿业使用回收电池生产钴》

  • 来源专题:能源情报网信息监测服务平台
  • 编译者: guokm
  • 发布时间:2022-01-29
  • 瑞士大宗商品贸易商和矿商嘉能可与摩洛哥矿业公司Managem合作,在马拉喀什附近的一家工厂用回收的电池材料生产钴。

    该项目是进行可行性研究,该研究将在第一季度末完成,用以评估现有工厂的商业可行性及其碳足迹。

    如果有利的话,嘉能可和Managem的CTT湿法冶金精炼厂的目标是达成一项为期五年的协议,每年生产大约1,200吨回收钴,以及氢氧化镍和碳酸锂。

    Managem董事长兼首席执行官Imad Toumi在声明中表示:“预计未来十年对钴的需求将显着增加,这主要受绿色能源转型的推动,供应链中的大多数参与者都在寻求确保材料的可持续采购。”

    值得注意的是,CTT湿法冶金精炼厂90%由风能供电。

    “随着世界寻求应对气候变化的挑战,回收钴和其他面向未来的商品将在能源消耗脱碳和实现电动汽车革命方面发挥关键作用,”嘉能可首席钴交易员David Brocas补充道。

    嘉能可将为CTT工厂提供黑色物质、钴、锂和含镍原料,这些原料由其加拿大萨德伯里和挪威尼克尔沃克的回收电池电极生产。

    Managem将向合作伙伴关系贡献其金属回收技术,并让嘉能可负责向客户回收产品。

    全球对绿色未来的推动正在刺激对钴、锂和镍等电池金属的需求,而疫情加剧了供应限制。去年钴价飙升至2018年以来的最高水平。

    刚果民主共和国生产全球65%以上的钴,而在该非洲国家经营两个钴矿的嘉能可是电池金属的最大供应商,该金属是铜和镍开采的副产品。

    Roskill分析师预测,到2030年,钴需求将从2020年的141,000吨增加到270,000吨,从而出现短缺。

    总部位于伦敦的商品研究公司CRU预测,到2025年,电动汽车的钴需求将超过12万吨,占总量的近45%,而2020年的钴需求将接近39,000吨,即27%。

  • 原文来源:http://www.cnenergynews.cn/zhiku/2022/01/28/detail_20220128116857.html
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    • 近年来,在政策扶持和市场发展双轮驱动下,新能源汽车的产销量急速增长。回顾刚刚过去的2021年,我国新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆,同比均增长1.6倍,火热的市场需求难以抵挡。 然而,伴随新能源汽车保有量的持续增长,批量“退役”的动力电池问题成为关注的焦点。 据工业和信息化部官网消息,工信部等八部门近日印发加快推动工业资源综合利用实施方案。方案提出,推动产业链上下游合作共建回收渠道,构建跨区域回收利用体系;推进废旧动力电池在备电、充换电等领域安全梯次应用。 作为整车“心脏”的动力电池,不仅成本高,回收难度更高。当前,动力电池回收行业政策愈发明晰,二级市场投资热情也瞬间被点燃。 动力电池回收“催生”新蓝海 众所周知,电池并不能像普通的垃圾一般随意处理掉,如果置之不理对于土壤和水源可能产生长期的环境污染问题,所以动力电池处理回收亦不简单。 根据国家规定,动力电池容量衰减至额定容量的80%以下,就面临退役、被强制回收。对于报废的动力电池主要有梯级利用和回收再生两种处置方式。 具体看,梯级利用是将电池的使用寿命延长,即将剩余容量较高的退役电池在低要求的电池领域进行二次使用;回收再生则通过干法、湿法等特定回收工艺筛选再生得到有价值的金属材料。 相较而言,报废拆解回收流程相对简洁,为目前电池回收的主要技术手段。而梯次利用的退役电池目前主要被应用于储能、电信基站、低速电动车等领域。 从产业链角度看,回收回来的电池,还需要经过炼制,形成再生可利用原料才可供上游厂商生产销售。即是说,动力电池回收产业链划分为“回收—再生利用—销售”三个环节。 要知道,2021年新能源上游原材料一度趋于紧缺,在供不应求的市场供应格局下,再生资源回收利用逐步得到了重视,一定程度也促进了新能源汽车产业的可持续发展。 站在市场的角度,在动力电池回收行业逐步放量的背景下,回收产业链有望成为一个千亿级市场。国家能源署预测,未来10年该行业的规模将会达到1648亿元,或将成为一个新的爆发行业。 巨头争相抢食大蛋糕? 值得一提的是,由于动力电池回收产业正处于起步阶段,回收系统尚未成熟,正规的回收企业仍然比较少,目前经过工信部“认证”的拥有合格回收资质的企业只有27家。 其中,电池厂商宁德时代旗下子公司邦普循环现有处理废旧电池总量超12万吨/年,回收处理规模和资源循环产能均属亚洲前列。 “钴爷”华友钴业已有废旧动力电池回收处理产能6.5万吨/年以上;主营报废汽车拆解业务的天奇股份,现有回收规模达2万吨/年,计划2023年回收处理能力达到5万吨/年。 “固废回收龙头”格林美则与全球超250家整车及电池厂签署电池回收协议,共同布局动力电池回收再利用,目前该公司年回收处理废旧电池量占中国报废总量的10%以上,2025年预计回收动力电池达25万吨。 面对庞大的电池回收市场,以及可预见的市场前景,汽车后市场龙头也开始顶上这块“肥肉”。 比亚迪作为最早一批布局新能源汽车市场的车企,也是最先布局动力的电池的回收工作,目前已在全国设立了近40个的动力电池回收网点。2021年12月比亚迪宣布成立新的电池公司,重点对废旧蓄力电池回收再利用。 整车厂蔚来汽车选择与宁德时代、国泰君安等企业共同投资了电池资产公司“蔚能”,目标不只是做回收,而是要做电池的全生命周期管理;福特汽车宣布与美国最大的锂离子电池回收公司Redwood合作,致力于建立电池回收和电动车电池的供应链。 面对各方巨头的加速入场布局,动力电池回收市场竞争将日益激烈。值得期待的是,随着动力电池回收监管政策相继出台,对回收企业的各项要求正在补充完善,对产业链上各环节企业的相关责任亦逐渐明确。 动力电池回收利用标准制定速度加快,未来相关细分领域的电池回收利用标准会逐步扩充,进一步促进行业规范化发展,动力电池回收再生市场放量在即。 随着新能源渗透率快速提升,动力电池占比逐步提升,2030年动力电池占比预计将达到61%,2035年动力电池占比预计将达到70%。电池回收再生作为电池后周期行业,将显著显著受益于客观的累计装机规模与未来持续装机高增,电池回收行业维持长周期高景气。