登录
 机构网站
  1. 首页
  2. 情报产品
  3. 快讯详情

《特斯拉向竞争对手开放充电网，分食75亿美元补贴！》

  • 来源专题：能源情报网信息监测服务平台
  • 编译者： guokm
  • 发布时间：2023-02-20

  • 风起云涌的新能源汽车市场，允许一部分人先富起来。而对于已经建立了领先优势的特斯拉和其创始人伊隆·马斯克(Elon Musk)而言，赚钱的方式更是有一万种。刚披露的财报显示，特斯拉通过碳积分获得巨额收益，而近日特斯拉宣布向竞争对手开放自家充电桩，此举最核心的目的是换取巨额的补贴。

    在美国当地时间2月15日，特斯拉非常大方地宣布向竞争对手开放自家充电设施。到2024年底，特斯拉将向非特斯拉品牌的电动汽车开放至少7500个超级充电站，这里面包括3000个高速公路沿线的新充电站和已有的超级充电站，4000个设置在酒店和餐馆等地点的速度较慢的Level 2级充电站。另有消息显示，特斯拉计划将在纽约布法罗的超级充电网络规模增加三倍。具体何时实施该项计划，目前还未有明确的时间表。

    这样的开放可以说是政府推动的。2021年11月，美国政府出台的《基础设施法案》中提出，将在美国公路沿线和社区建立全美统一的充电网络，包含50万个电动汽车充电桩;以及到2030年，电动汽车销量将占新车销售量的至少50%;同时，美国政府计划到2050年实现净零排放，随着时间的推进，这项战略也将创造更多高回报的制造业和安装工作岗位。

    此外，美国政府还将为电动车充电投资75亿美元，为清洁交通投资100亿美元。2月11日，有美国政府官员曾表示，除非特斯拉对外开放充电网络，否则其将被排除在美国政府提供的75亿美元补贴对象之外。

    美国政府希望建设全美通用充电桩网络，接受美国联邦政府补贴的公司必须采用美国主导的充电连接器标准。在建成后，全美必须有一致的插头类型、功率水平和最低数量的充电器。充电桩还必须满足97%的正常运行时间，并能通过地图应用程序提供关于位置、价格、可用性和可及性的公开数据。充电桩上应采用单一的识别方法，无需使用多个应用程序和账户来充电。

    特斯拉的充电桩若能与其他联邦所采用的“兼容充电系统”(CCS)之间互认，特斯拉便可获得专项补贴。认可CCS是申领专项补贴的必要条件，不过特斯拉目前还未承诺采用这一兼容充电系统。

    创建了全球最大的直流快速充电网络的特斯拉，在美国拥有近18000个充电桩，与竞争对手Electrify America相比，充电桩数量多出了近两倍，此外，特斯拉还有17711个超级充电桩，约占美国总数的60%。如果特斯拉采用兼容的充电系统，可以有效推进全美通用充电网络的普及，还能拿到75亿美元补贴中的大头。

    当然，拿到补贴并不那么容易，《规则》还要求电动汽车充电桩须在美国制造。从规则发布日起，所有铁制或钢制充电器外壳或壳体的最终组装和制造过程都要在美国进行。到2024年7月，所有部件至少有55%(按成本计算)也需要在美国国内生产。

    相关新闻：中国市场充电桩品牌各自为政

    看了特斯拉各种“偏门”的获利方式，不仅要说，在新能源车的时代，先行者已经抓住了“先富起来”的时间窗口。

    全球对电动车充电器的需求给供应链带来了压力，而对于供不应求的充电桩市场，各大企业也试图分一杯羹。目前全球的充电运营商主要分为 4 类：

    ·     传统能源巨头：BP、壳牌等

    ·     独立运营公司：ChargePoint、Blink、星星充电、特来电等

    ·     车企自主运营：特斯拉、蔚来等

    ·     电网电力公司：国家电网、法国电网等

    视线拉回至中国市场，随着中国新能源车的普及，充电桩需求量也随之增加，中国目前面临市场供需端极度不平衡的问题，这严重制约着新能源汽车在国内的推广和发展，新能源车行业充电站状况也备受关注。

    据行业相关报道数据显示，截至2022年10月，全国新能源充电桩共470.8万个，私人桩占比增长至64.3%，公共桩占比不足四成，其中又有一半多是慢充桩。我国新能源汽车保有量增长迅速，而充电桩的扶植增速还相对较低。

    为加快新能源充电桩的建设速度，国务院印发的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》亦提出要对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。全国各省市亦出台相应的政策，给予对新能源汽车充电网络有贡献的企业相应的补贴及奖励。

    广东省深圳市发改委发布的新能源汽车充电设施建设补贴申报通知中提到：2019-2020年充电设施建设补贴，按照充电设施装机功率，对直流充电设备给予400元/kW建设补贴;对40kW及以上交流充电设备给予200元/kW建设补贴，40kW以下交流充电设备给予100元/kW建设补贴。

    而今年政府已明确把充电桩列为七大新基建之一，中国各地政府补贴政策也从单纯地补贴电桩建设转而扩展至运营、建设双重补贴。以北京为例，根据《2022年度北京市电动汽车充换电设施建设运营奖补实施细则》，换电设施运营奖励分为日常奖励和年度奖励，日常奖励标准为 0.2 元/千瓦时，年度奖励标准根据充换电站考核评价结果分为4个等级，具体为 106 元/千瓦?年(A级)、 90 元/千瓦?年(B级)、 74 元/千瓦?年(C级)、 0(D级)。

    在中国市场，为了解决困扰新能源车主的充电难问题，“聚合充电”平台早已应运而生。按照聚合充电平台的设计，当该类平台与更多品牌充电桩完成对接后，充电会变得更简单、更高效，能极大地便利车主。但想用一个通用App，充绝大多数充电桩的电还是难以实现，由于一些充电桩与一些常用的充电App未展开合作，车主只能望桩兴叹。

  • 原文来源：http://www.nengyuanjie.net/article/69700.html
31浏览量
原文链接
相关报告

  • 《美国政府：欢迎特斯拉超级充电站利用政府补贴》
    • 来源专题：能源情报网信息监测服务平台
    • 编译者：guokm
    • 发布时间：2023-06-12
    • 据报道，美国白宫上周五表示，使用特斯拉充电接口的电动汽车充电站有资格获得数十亿美元的美国联邦补贴，只要这些充电站也支持美国的标准充电接口CCS。 此前，美国汽车巨头福特和通用汽车(36.23, 0.38, 1.06%)分别宣布，将采用特斯拉的充电标准，即北美充电标准(NACS)。而白宫最新宣布的举措意味着，美国政府希望通过联邦补贴，推动行业转向有竞争关系的另一大充电标准CCS。 美国政府正在投资最多75亿美元，在美国最繁忙的高速公路上建设新的快速充电设备。这也是特斯拉首次与这个政府投资项目联系在一起。 受此消息影响，特斯拉股价上涨4.1%。分析师表示，福特和通用汽车宣布的决定是特斯拉的重大胜利，可能会使特斯拉的超级充电站成为美国的行业标准。通用汽车和福特股价分别上涨1.1%和1.3%。 然而，其他电动汽车充电公司，包括ChargePoint、EVgo和Blink Charging的股价分别下跌11%至13%。三大汽车厂商结成的充电联盟引发了对这些公司命运的怀疑。不过在几小时后，这些公司的股价逐步收复了失地。其中一些公司周五表示，将努力去适应特斯拉的充电标准。 白宫发言人罗宾·帕特森(Robyn Patterson)在声明中说：“今年早些时候我们制定了最低标准，确保公共资金投资的电动汽车充电桩对所有车辆驾驶者来说都是可获得的、可靠的、价格合适的，同时我们也要求通过互操作性来促进竞争。这为汽车支持CCS或NACS标准提供了灵活性，驾驶者至少可以使用CCS。” 帕特森说，目标是让每辆车都能用上一个公共资金投资的充电桩。“让更多驾驶者能获得更高质量的充电服务，包括特斯拉超级充电站，是我们向前迈出的重要一步。” 声明没有说明，特斯拉提供CCS接口适配器用于连接到非特斯拉的充电桩，这样做对特斯拉来说是否足够。 今年早些时候，特斯拉宣布向竞争对手开放充电桩网络，而美国政府部门对此表示欢迎，但没有讨论特斯拉将如何参与到美国政府对充电站的补贴和投资中。 目前，全球大部分大型汽车厂商在美国都使用CCS标准，包括大众、现代和起亚。 电动汽车充电部件提供商IoTecha的首席执行官奥列格·洛格维诺夫(Oleg Logvinov)表示，不同标准之间的斗争将提高消费者和供应商的成本。 洛格维诺夫也是推广CCS标准的行业组织CharIn北美的主席。他说，该组织支持CCS是因为它与多家供应商合作了十多年，而特斯拉的技术没有经过测试。 非营利科技权益组织“忧思科学家联盟”的高级汽车行业分析师萨姆·休斯顿(Sam Houston)说：“市场上只有少数人使用CCS接口，建设全部这些CCS充电接口的成本是多少，机会成本又是多少?” 目前，特斯拉提供了美国最大的快速充电网络。而通过特斯拉、福特和通用汽车的合作，美国60%以上的电动汽车都会用上NACS标准。 AJ Bell财务分析负责人丹尼·休森(Danny Hewson)表示：“其他充电桩系统是否会像是上世纪80年代的Betamax录像带那样走向消亡，这很可能取决于决策者。然而目前特斯拉遥遥领先，并且差距还在拉大。” Blink的发言人表示，该公司欢迎“有机会与特斯拉就充电线缆和接口的互操作性进行合作”。 EVgo首席商务官乔纳桑·利维(Jonathan Levy)表示，该公司将继续“为所有电动汽车驾驶者提供服务，无论他们使用何种快速充电接口”。该公司也将与NACS接口的供应商合作，以满足司机的需求。 电力设备巨头ABB旗下的ABB e-mobility北美是一家大型电动汽车充电桩制造商，服务于充电运营商、车队和零售商。该公司表示，将在目前设计和测试的产品中提供对NACS充电标准的兼容。 该公司高管阿萨夫·纳格勒(Asaf Nagler)说：“我们一直在与特斯拉就此事展开合作，他们非常愿意提供帮助。” ChargePoint目前尚未对此做出回应。 包括Rivian和Lucid在内的规模较小的电动汽车公司也尚未做出回应。截至周五美国股市收盘，这两家公司的股价下跌超过1%。 特斯拉一直在测试对CCS充电接口的使用，以支持非特斯拉车辆使用其超级充电站。 上周，美国政府更新了指导方针，称只要私有标准的充电器与CCS接口兼容，用户就可以获得美国联邦补贴。这意味着，特斯拉的充电器可能也有资格获得补贴。
    98浏览量
    原文链接

  • 《新能源汽车产业，长三角竞争对手是谁》
    • 来源专题：能源情报网信息监测服务平台
    • 编译者：guokm
    • 发布时间：2023-01-03
    • 根据财政部等四部委发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2022年新能源车购置补贴将于12月31日终止。 尽管国家补贴将正式退出江湖，但新能源车逐步替代燃油车的趋势不可逆转。多家新能源车企的11月销量“成绩单”涨势喜人。广汽埃安、哪吒汽车11月销量同比增长91%和51%，特斯拉11月交付量突破10万台，同比增长89%。理想、蔚来、小鹏等单月交付量也都实现两位数的增长。产业发展前景好、能够带动庞大的上下游产业链，让新能源汽车成为各地在发展规划中频频提及要重点发展的产业之一。 十多年来，在竞相发展新能源车产业的浪潮中，长三角地区的表现如何? 产业格局悄然变化 2022年前十月，全国汽车产量最高的前十省份依次是广东、上海、吉林、重庆、湖北、广西、安徽、山东、陕西和浙江。长三角有两省一市入围前十。 若把今年前十月的各省排名与2019年相比，可以看到汽车产量前十省份的排名变化颇大：上海超过吉林，从第3跃升至第2，重庆从第7名跃升至第3. 最令人惊讶的是，安徽、山东、陕西相比于3年前，排名大幅提升，分别从14名、13名和18名打入前十。 其中，安徽、陕西仅是今年前十个月的产量就分别达到2019年全年的1.9倍和1.8倍，进步显著，发展速度惊人。 从新能源汽车品牌及主机厂分布来看，长三角仍走在前面。 上海在电动车时代仍然保留了它作为汽车重镇的地位。2019年正式落户上海的特斯拉中国，在2021年为上海贡献48.5万辆产量，今年1—11月，特斯拉上海工厂累计交付量已经超过65万台。除了特斯拉中国，上汽集团也已经推出智己、R等新能源车品牌。 安徽和浙江在打造新能源汽车品牌方面十分突出。安徽手握蔚来、江淮、奇瑞等主机厂，汽车产量快速攀升。浙江的零跑、合众推出的哪吒汽车最近也风头不小，还有今年在新能源市场销量逐步走好的吉利汽车。 长三角零部件企业布局全面 看各地汽车产业的发展水平，不仅要看最终的产能和主机厂分布，更要看汽车零部件企业的集聚程度。 要知道，一辆汽车由1000多个总成零部件组成，而相对于燃油车，新能源汽车的电动化、智能化发展，更带动供应链产生新的价值增量。从造车成本来看，“三电”系统是新能源汽车的核心零部件，占据总成本的50%。内饰、底盘系统、汽车电子和车身系统则分别占到一辆新能源车成本的15%、14%、9%和5%。 记者统计了以上关键零部件代表企业的总部所在地，发现目前长三角和珠三角仍然是第一梯队。两个地区在主要零部件行业分布的重点企业数量上，珠三角达到28家，长三角达到51家;并且从“三电”系统(电池、电机、电控)到车身、底盘、汽车电子等都有配套企业，供应链完整度远超其他地区，形成较强的产业集聚优势。 其中，长三角在产业链完整度上可以说是更胜一筹，除了汽车电子以外的各个零部件，重点企业数量都更加丰富，尤其是在汽车内饰和底盘系统两块优势明显。如宁波的继峰股份、华翔、拓普集团，上海的延锋汽车、岱美股份以及江苏的新泉股份和常熟汽饰，包揽了从座椅、遮阳板、仪表板到整个内外饰系统的一条龙产业链。 底盘系统方面，国内占据一定份额的同驭汽车、汇众汽车、宁波高发等都分布在长三角地区，同时占据了相当份额的国外零部件企业如大陆、博世、采埃孚、麦格纳等中国总部都设在以上海为主的长三角城市。 珠三角的优势则在电动化领域，广东一个省在汽车电子的供应链企业超过整个长三角，同时依靠比亚迪在“三电”系统的市场份额也具有极强的存在感。 以“三电”系统为例，广东主要相关企业在动力电池、电机、电控的市场份额分别达到21.8%、32.3%和19.5%，苏浙沪皖相关企业在动力电池、电机、电控的市场份额则为7.1%、32.2%和16.9%，其中动力电池与珠三角有着显著差距。电控方面，浙江嘉兴的斯达目前占据的国内市场份额达到16.9%，仅次于英飞凌和比亚迪。 供应链由“分”转“合” 综合疫情之后各地政府的新政策和多家重点企业的动向，我们总结发现新能源汽车产业目前的一大趋势就是——供应链出现由“分”转“合”，即整车企业将更关注零部件上下游的垂直整合，提升自产零部件比例，减少对外依赖。 比如比亚迪目前建成和规划有10个生产基地，分布在深圳、西安、长沙、常州、合肥、抚州、郑州、济南、襄阳、深汕多地，分散化的布局能够最大程度保障产能。 在感到产能压力后，广汽埃安也在今年10月宣布了第二智造中心竣工投产。这座第二工厂直接由广汽旗下燃油车工厂改造而来，仅7个月便竣工投产，投产后整体规划年产能超40万辆。 除了发展新的工厂，或从自研电池等重点环节入手，或成立自己的零部件公司，也成为诸多车企的选择。如蔚来在今年6月公开自研电池计划，预计2024年下半年量产，10月正式在安徽成立蔚来电池科技(安徽)有限公司。 集度汽车也在最近成立了零部件公司，华为汽车零部件研发已投入30亿美元，招募了超7000名研发人员。 特斯拉则布局了新能源产业的各个环节，包括光伏、储能、电动汽车等，在新能源汽车的关键零部件供应链上，最为关键的BMS(电池管理系统)、电机控制等技术都是自主研发。 疫情期间，这一趋势加速显现，不仅是车企自发入局，各地政府也在积极出台政策引导。 广州、上海、重庆、长春等城市都提出要强化“三电”核心技术自主开发，提升关键核心零部件的供给。 广州提出2024年汽车零部件工业总产值达到1800亿元的目标，建立整车企业与本地汽车零部件企业的协同创新与沟通对接机制。 上海提出成立智能网联汽车产业发展专班，市经济信息化委负责全市智能终端产业的统筹推进和规划布局。 除此以外，广州、重庆、长春都提出引进关键零部件项目落户当地，提升本地配套率等。可见，未来各地在重点零部件产业上的竞争可能更加激烈。
    113浏览量
    原文链接