“加氢站建站成本高、回收周期长，若氢燃料电池车数量少，加氢站运营就没有经济性。要想实现收支平衡甚至盈利，须形成车辆加氢的规模效应。行业技术进步快，成本下降快，车才能规模化推广，加氢站也才有需求。”
近日，中石油首座加氢示范站—太子城服务区加氢站正式投入使用，将为冬奥会崇礼赛区50辆氢能源大巴供应氢燃料，迈出了中石油加氢业务重要一步。中石化燕山石化所产电池氢气也已逐步实现量产，并稳定供应北京市场。
随着加氢站业务步入实质性阶段，“两桶油”也正式加速布局加氢站业务和氢能产业链，并于日前相继发布规划目标：中石油计划在全国范围内投运50座加氢站，中石化明确“十四五”期间拟规划布局1000座加氢站或油氢合建站。
受访人士表示，加氢站是燃料电池汽车产业发展的基石, 也是氢能产业商业化发展的突破口。中石油、中石化凭借其资金实力、制氢资源与广泛的终端加油站网络，有望加快推进自身能源转型并引导中国氢能与燃料电池行业发展的进一步提速 。与此同时，“油企需注意供需匹配、关注行业发展风险与短板。谨慎并坚定发展加氢站及氢能产业尤为重要”也成为业内共识。
低碳发展倒逼转型
在发展绿色低碳循环型经济、进一步优化产业结构的大背景下，油企仅依靠油气业务无疑将面临巨大发展瓶颈，需预先谋划远期接替性能源。
自2017年与广东佛山市政府签订有关建设加氢站的协议后，中石油和中石化在部分省市进行了加氢站先期尝试性建设，并逐年推进建设进度，加大加氢站和燃料电池产业链布局。
今年，“两桶油”在加氢站业务获得实质性进展后正式发布规划，致力“打造中国第一大氢能公司”的中石化更是“大手笔”，计划在未来五年合建或新建1000座加氢站，约是目前国内加氢站总数的十倍。
中国国际经济交流中心信息部副部长景春梅表示，油企是碳排放大户也是碳减排大户，在实现2030年碳达峰、2060年碳中和目标的约束下，中石油和中石化提前进行低碳发展战略布局，结合自身优势发展清洁能源适时且必要。
中国氢能联盟预计，到2050年，氢能在我国能源利用体系中的占比有望超过10%，需求量接近6000万吨，而交通领域作为氢能消费的重要突破口，用氢量将达到2458万吨，约占该领域总用量的19%。届时，全国加氢站需求将达至 10000 座以上，加氢站缺口和后续发展空间巨大。
“不过，目前‘两桶油’还处于加氢站布局的起步阶段，发展加氢站也是对市场的探索。从油气加注终端来看，未来加氢站发展有望提速，但一定时期内对传统业务影响有限。随着技术进步和机动车使用习惯的改变，氢燃料电池汽车带来的市场影响不可小觑，油企转型需抓紧前期布局。” 上海舜华新能源系统有限公司总工程师阮伟民说。
兼具气源与终端优势
目前多家企业跨界进军氢能领域，但加氢站建设成本高昂又须广泛分布，否则无法满足燃料电池汽车推广要求。在此背景下，具备“先天优势”的加油站网络为油企发展加氢业务创造了条件。
“‘两桶油’自身具有广泛、完善的终端网络，可解决加氢站快速布点的问题。同时中石油、中石化既是我国重要的氢能生产商，其炼化企业也是氢气利用的重要市场，优势得天独厚。”阮伟民指出。
“鉴于加氢站的商用服务属性，选址应首选城区以确保加氢服务的便利性。但我国中心城市人口密集、城市建设用地紧张，寻找适合建设加氢站的用地非常困难。”阮伟民进一步说，加之单独建设加氢站在土地规划、立项、审批、运营监管方面均有难题, 手续复杂、相关制度并不健全, 即使是在支持力度较大的省市走完流程也颇费周章。而中石油和中石化终端加油站网络分布广泛且完善，因此加氢站依靠已有加油站而建，采取捆绑模式再以加油站盈利补贴加氢站运营，是当下较好地建设方式。“‘两桶油’加油站运营管理经验丰富，原有加油站员工经培训后即可上岗，还可大大减少人力成本。”
“油企是我国重要的氢能生产商和消费者，在产业链上具有优势。中石油、中石化的氢气年生产量和消费量约300万吨—450万吨，主要用于炼油化工，产销平衡。同时，制氢技术以及相应的配套设施较为成熟完善，制氢成本也颇具优势。”景春梅说。
景春梅进一步指出，天然气制氢是目前主要的制氢方式之一，其成本仅次于煤炭制氢。“天然气是油企的核心业务，资源和储运系统优势明显。此外，油企还可利用三北地区的油气田发展可再生能源的氢电联产，实现可再生能源和低成本制氢的耦合。”
“在氢气储运环节，‘两桶油’多年来在LNG和LPG领域丰富的储运经验和基础设施优势，可为其从事液态氢的储运业务奠定基础。废弃油气井也可为氢气提供巨大存储空间”景春梅说。
受访人士均指出，油企在炼化行业不断积累技术和研发队伍。随着技术升级、关键设备材料价格下降以及未来规模经济开始发挥作用，加氢站建设成本有望降低。
供需匹配值得重视
值得注意的是，我国氢能产业虽发展迅速，但目前产业链仍较为薄弱，加氢站规模化、商业化进程滞后。
对此，阮伟民表示，“加氢站建设可以提速，但不宜走得太快，否则，将面临供大于求、站多车少的情况，导致资源浪费，关键还需要燃料汽车的规模化发展和应用才能促进加氢站进一步发展。加氢站与燃料汽车的供需匹配十分重要。”
景春梅表达了类似观点。“站和车类似鸡和蛋的关系，加氢站建站成本高、回收周期长，若氢燃料电池车数量少，加氢站运营就没有经济性。要想实现收支平衡甚至盈利，须形成车辆加氢的规模效应。行业技术进步快，成本下降快，车才能规模化推广，加氢站也才有需求。”
阮伟民指出，虽然加油站合建加氢站是当下现实选择，但加油站扩建加氢业务规模不会很大。“加氢站需要有一定规模和加氢量才能维持生存，规模太小很难盈利。同时，目前合建站站内设施安全间距、合建站与周边建筑安全风险评估等细则缺失，亟需政策引导。”
此外，景春梅提醒，未来五年，燃料电池关键材料和技术、绿氢供给、氢气储运等短板仍存，氢能产业还不能实现商业化发展，油企进军氢能产业要关注市场风险，算好碳排放和经济总账，理性布局发展。
中石油规划总院高级工程师张震表示，发展氢能对于油气公司而言是非常正确的战略选择。但由于氢能产业链的复杂性，发展道路必定曲折，应开展长远战略布局，在积极参与实验示范的前提下，保持战略定力，不因一时产业发展的“浪花”或产业遭遇发展瓶颈而受到影响。
