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《新能源汽车行业电动汽车百人会点评：碳中和促进长期成长 市场驱动迎来新机遇》

  • 来源专题：能源情报网信息监测服务平台
  • 编译者： guokm
  • 发布时间：2021-01-19

  • 2021 年1 月15-17 日，第七届中国电动汽车百人会论坛举办召开，会议主题为新格局下新能源汽车行业的发展与变革。根据会议主题与演讲聚焦：长期看，全球碳中和目标将驱动行业成长;中期看，行业已经从原本的补贴驱动加速转向市场驱动，未来行业成长确定性强，各家车企与电池企业都在加速打造爆款创新产品，新能源汽车渗透率有望迎来加速提升。推荐具备全球竞争力的新能源汽车供应链优质企业，尤其是特斯拉、大众MEB、LG 化学、宁德时代供应链等。
    百人会顺利召开，碳中和驱动长期成长，新发展促进新机遇。2021 年1 月15-17 日，以“新发展格局与汽车产业变革”为主题的第七届中国电动汽车百人会论坛举办召开，针对碳达峰与碳中和目标下的汽车与交通转型、新发展格局与汽车产业变革等议题进行了讨论，未来几年将是新能源汽车行业实现完全市场化的重要时期，电气化、智能化、网联化势在必行。政策层面以及产业链层面(整车企业、动力电池企业)必须协同合作，保证顺利完成新时期下的产业布局。
    补贴议题明显减少，优质供给有望加速驱动行业发展。2020 年百人会，各个企业对2020 年补贴政策讨论较多，期望国家新能源汽车补贴可以稳步退坡。反观今年，在2020-2023 年补贴政策已经基本明确的前提下，各车企转向市场化战略，加速发布产品，更加关注消费者需求的电动、智能、科技等性能，例如，近期，比亚迪发布搭载全新DM-i 平台新款车型，广汽将推出长续航AION S，蔚来汽车发布TE7、上汽发布高端品牌智己等。综合来看，2021 年新能源车市场将加速由补贴驱动转向市场驱动。
    电池技术创新成为主旋律，爆发式发展将步入TWh 时代。本次会议上，各家企业都在积极宣传电池技术方面的创新与提升，例如宁德时代的CTP、比亚迪的刀片电池、国轩高科的J2M，以及广汽的石墨烯超充电池等。动力电池领域的一些改进型创新不断推出。此外，欧阳明高院士与宁德时代董事长曾毓群都提出未来动力电池将进入TWh 时代，大规模制造能力也将是未来对动力电池企业的考验。我们认为，随着电动车的普及、储能行业的快速爆发，动力电池行业将不仅需要注重技术驱动，而且规模化时代，需要产业链有足够强的配套能力。
    我们的观点：1)补贴对行业的影响已基本消除，行业中长期外部环境稳定向好，车企、电池企业纷纷将重点放在新产品、新技术上，供给端持续利好行业发展;2)展望2021 年，行业供给端、需求端拥抱积极变化，利好具备技术优势、规模优势的产业链各细分行业龙头，格局有望持续优化，行业整体向上趋势明确。
    3)中国电动汽车与锂电池供应链格局趋好，且具备全球竞争力，将受益全球电动化、智能化的加速。
    风险因素：新能源汽车销量不达预期;海外疫情持续时间不确定;政策落实不达预期
    投资策略：从本次电动汽车百人会主题与各家发言可以看出，行业已经从原本的补贴驱动加速转向市场驱动，未来行业成长确定性强，各家车企与电池企业都在加速打造爆款创新产品，新能源汽车渗透率有望迎来加速提升。从标的选择角度，核心企业受益格局出清以及全球配套有望持续兑现高增长预期，建议继续关注优质行业龙头。推荐具备全球竞争力的供应链优质企业：1. 电池环节的宁德时代、比亚迪(A+H)、亿纬锂能、欣旺达、鹏辉能源;锂电供应链的恩捷股份、德方纳米、璞泰来、新宙邦等;2 上游设备及锂资源：杭可科技、先导智能、赣锋锂业;3. 特斯拉零部件供应链：三花智控(热管理)、银轮股份(热管理)、拓普集团、宏发股份、华域汽车。建议关注：国轩高科、科达利、杉杉股份、当升科技。

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相关报告

  • 《百万桩“入网” 能源互联 电动汽车聚合体参与电力市场》
    • 来源专题：中国科学院文献情报先进能源知识资源中心 |领域情报网
    • 编译者：guokm
    • 发布时间：2020-12-04
    • 在你心中，理想的出行是什么样的？道路畅通无阻，少见尾气污染；车辆自主决策，路况一目了然；充电瞬间搞定，城际出行无忧…… 如今，智慧交通迅猛发展，传递着另一层深刻含义——交通领域低碳化势在必行。“2030年前达到碳排放的拐点，2060年前实现碳中和”，全世界在“变绿”的问题上态度出奇的一致，这也意味着全球的新能源汽车产业将会迎来新一轮的增长。 近日，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》，提出要坚持电动化、网联化、智能化发展方向，以融合创新为重点，突破关键核心技术，优化产业发展环境，推动我国新能源汽车产业高质量可持续发展。 风口之上，国家电网已率先入局。 资源汇聚，定制“电动化”满足多场景用能需求 103万个充电桩入网，这是国家电网智慧车联网平台近日创造的最新纪录。 数据显示，截至11月18日，智慧车联网平台已接入充电桩超过103万个。这些充电桩覆盖全国273个城市，其中，国家电网自营充电桩14万个，个人充电桩38万个，接入公共充电设施超51万个，占全国总量的90％以上。 一张全球覆盖面最广、数量最多、服务能力最强的充电桩网络已经全面铺开。从最北端的黑龙江伊春到最南端的海南三亚，从最东端的黑龙江双鸭山到最西端的新疆喀什，十纵十横高速充电网络，以及遍布乡村城镇的各种充电网络毛细血管，组成了一个庞大的充电服务网络体系。 103万个充电桩“入网”，是国家电网“精细”布局的结果。 在高速公路和城市充电方不方便，是电动汽车车主最为关注的。据了解，国家电网已建成高速公路快充站2003座、城市公共站7027座、专用充电站3476座，县域城市充换电设施已经达到3.5万个。此外，覆盖“两纵一横”的全国岸电运营服务平台目前已经有超过600套岸电设施接入，覆盖长江沿线、京杭运河、沿海流域3000多千米航道。 货运车、载重车产生大量污染物，亟须电动化改造。但目前，我国重型卡车电动化水平尚不足1%。近日，在内蒙古华能伊敏煤电露天矿，31台电动重型卡车正在忙碌作业。在伊敏煤矿，智能换电站每4分钟就完成一辆重型卡车的换电工序，一块电池能让卡车跑上35千米，运送土方四五趟。 由国家电网和华能集团研发的我国首套电动重型卡车智能换电系统通过100天高强度试运行正式投运，开启了我国大型工程车辆的电能替代进程。国网电动汽车服务有限公司重卡项目负责人孙健说：“今年1月至4月，我们进行了为期3个多月的低温环境试验运行，即使在零下40摄氏度的低温下，整套系统都可以安全稳定运行。” 在试运行的100天里，这些卡车替代电量630万千瓦时，直接减少柴油消耗1500吨。未来，国家电网将在内蒙古、西藏、青海、新疆等矿产资源丰富地区加快推广这一换电系统，计划到2025年，实现矿山重卡电动化替代超过5000台，替代电量预计可达到40亿千瓦时。 重载车辆电动化，充电也要跟上。6月19日，新一代电动汽车充电技术中日联合发布会在线举行。发布会上，国家电网有限公司与日本电动汽车快速充电器协会围绕新一代电动汽车充电技术，发布《电动汽车ChaoJi传导充电技术白皮书》和CHAdeMO3.0标准。 据了解，新一代ChaoJi充电技术是一套完整的电动汽车直流充电系统解决方案，可实现最大充电电流360安培、充电功率900千瓦，电动汽车充电5分钟即可行驶400千米。该技术具有广泛的应用前景，可在覆盖主流乘用车领域的同时，满足重载车辆等车型的特殊需求。 车联网平台连接起了110家充电桩企业、330家中小运营商和平台运营商、30多家车企、3000家企业用户、100家互联网平台，这些成员又将如何发挥作用？ 国网电动汽车公司副总经理阙诗丰表示，三个平台的建设至关重要。“统一物联平台，可以提升充电设施平台接入效率50%，降低接入成本80%；大数据平台可为国家及行业发展提供全面数字化支撑、助力全类型出行公司降本增效；互联互通平台与特来电、星星充电、南方电网、小桔等多家运营商实现互相启停支付。”阙诗丰说。 此外，国家电网还进一步提升与电动汽车用户链接效率，以客户为中心，不断挖掘电动汽车用户新需求，开放“e充电”APP社区功能，为平台百万电动车主搭建了交流心得、分享电动汽车生活的家园；新增平台商户号功能，吸引电动汽车厂商、商户、媒体入驻，直达百万电动车主，以更丰富的资讯内容、更有特色的充电出行服务，构筑聚集电动汽车用户头部服务平台。 能源互联，电动汽车聚合体参与电力市场 电动汽车规模化发展，在带来无限机遇的同时，也带来了巨大挑战。 “2040年我国将达到3亿辆电动汽车。从机遇看，电动汽车充电被有序引导，可以大幅提升电网设备利用率，节约投资近70%。动力电池电量能达到200多亿千瓦时，将为电网提供120亿千瓦时的储能和480万兆瓦的调节能力。”国网电动汽车公司副总经理王文说。 然而，行业有序发展任重道远。目前，我国充电设备商将超过1万家，社区超过400万，配套运营班组及安桩公司规模也将超过百万家，涉及从业人员近2000万人，庞大的产业链需要进一步协同和升级。此外，一些地方仍存在电动汽车无序充电的现象，“无序充电加剧区域电网峰谷差，单纯增容升级线路会使全社会电力投资翻倍，将增加终端用户的用电成本。这是所有人都不愿看到的。”王文说。 针对这些问题，国家电网给出了解决路径。 在居民社区，为解决私接乱建、通信功能不完善等问题，国网电动汽车公司开发了“一横五纵”智能充电工业互联网平台，实现“用户商城、生产监造、安桩监理、运维运营、充电调度”全环节的数字化管控，在供电企业智能充电调度下，用户充电过程全程无感参与，出行无忧。 目前，国家电网已在北京、上海等18个省市建设了5.2万个有序充电桩，覆盖4789个居民社区，服务车主5.47万名，转移高峰电量432万千瓦时。此外，智能充电可以将80%以上的充电负荷转移到电网低谷时段，在100%满足用户充电需求的基础上，实现社会整体充电成本最低。 充放电（V2G）业务也是近来电动汽车用户广泛关注的车网互动模式。“电网低谷时段充电、高峰时段放电，车变成移动‘充电宝’，通过充放电差价赚取收益。”在北京市朝阳区工作的李女士，将新能源车停靠在一台V2G充电桩前，插好充电枪后，在“e充电”APP上设定用车时间和最低电量，开始参与电网互动。 V2G模式下，用户可以通过“e充电”APP参与车网互动，根据电网需求进行双向智能充放电，收益实时到账，电池在线质保。如今，北京地区车主参与V2G业务可以获得增值收益来抵消充电费用。典型公务车车主在周末连接V2G充电桩，可收益80元，年收益可达4000元。目前，国家电网已在全国14个省市开展车网互动智能充放电试点项目建设近40个，布局V2G充放电终端近400个。 此外，单个电动汽车响应功率小、数量众多、随机性较强，只有电动汽车聚合体才具备参与电力市场的能力。对此，国家电网搭建起负荷聚合运营平台，担负起负荷聚合商的角色，整合中小负荷用户参与电力市场交易。国家电网还牵头建设负荷聚合运营业务体系，在国内首次创新实现了新能源车用新能源电的交易模式，基于区块链技术打造了新能源汽车充电联盟链，并依托“绿电交易+扶贫公益”活动，推广实施绿电交易业务，让全民参与到电力市场中，为能源转型贡献力量。 数据为王，“聪明”的车驶向“智慧”的路 大数据的重要性日渐显现。如今，用数据去推进企业乃至行业的发展，正成为各行各业发展新趋势。在智能化的道路上，充电桩同样可以具备大数据分析的功能。 每辆电动汽车在使用充电桩进行充电的过程中会产生大量的数据，充电桩企业可以利用充电桩与车交互获得的数据来分析电池安全状况，实时了解充电站的工作状态。 近日，国网电动汽车公司发布了《新能源汽车充电数据应用分析》报告，报告显示，公共充电桩充电波峰基本在早晨8时到9时，中午11时到13时，晚上18时到19时，主要是以私家车为主，出租网约车比例不足10%，大多数都是个人使用为主。 “分析数据我们可以发现，充电后停留在原地8小时以上的私家车占到37.2%，大量的电池闲置而且长时间滞留在固定的地方，私家车与电网互动潜力非常巨大。”国网电动汽车公司总经理沈建新说。 沈建新提到的此类数据，已经在为政府和充电桩企业选址分析、价格设计、运营优化提供新思路。以北京外国语大学片区潜在用户充电需求分析为例，数据显示，该片区潜在充电车辆为55辆，其中85%是私家车，62%的车辆月充电量在100千瓦时以内，35%的车辆每次平均充电量在20~30千瓦时。这样的区域“画像”为“桩建在哪儿更合理”提供了基本的数据参考。 目前，各地区已经开展了一系列有益的充电数据探索。在天津，国家电网充分发挥城市能源大数据中心作用，利用充电桩充电数据、位置分布、用途类别等数据，结合周边人口、车辆分布等城市运营数据，建立充电桩利用率评价模型，通过聚类分析、关联分析等技术，对现有充电桩利用率开展大数据分析；在苏州，国家电网加快利用大数据分析支持充电桩运营，“苏州市新能源汽车及充电设施监测平台”正式上线，可向用户提供附近充电桩情况，并实现不同充电设施运营之间的统一扫码服务；在陕西，智慧车联网平台通过大数据统计分析接入充电设施信息及车辆信息，为后期车桩规划提供可靠依据，一键式充电服务APP——“联行秦e充”能帮助用户快速找桩、直观查桩…… 大数据将助力“聪明”的车驶向“智慧”的路。据了解，《新能源汽车充电数据应用分析》综合了车、桩、网、电池等诸多数据，涵盖了数字产业化、产业数字化、数据价值化和数字化治理等多个方面，既是对数字经济的最好诠释，也是未来行业发展的重要方向。 “未来电动汽车作为一个移动的储能电网，将促进电网更加高效灵活。大数据分析不仅能提高充电安全性，缓解车主的里程焦虑，还可以帮助我们进一步了解电网用电负荷，促进其削峰填谷、消纳可再生能源，也为电网调频调峰以及辅助服务提供了强有力的技术和场景支撑。”沈建新表示。
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  • 《预见：2023中国新能源汽车能否一路“狂飙”？》
    • 来源专题：能源情报网信息监测服务平台
    • 编译者：guokm
    • 发布时间：2023-02-16
    • 过去的2022年，在疫情持续、芯片短缺、能源危机及经济下行风险加大的大背景下，美欧等多个国家和地区汽车销量出现下跌，而中国却实现逆风增长，其中新能源汽车全年销量超680万辆，提前完成《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》提出的2025年发展目标。驶入2023年，中国新能源汽车产业产销能否继续一路“狂飙”？新能源汽车相关政策会从哪些方面继续发力？如何驱动商用车市场复苏并加快推广其清洁化发展？ 新能源汽车产业的高质量发展与加速交通迈向零排放，助力 “双碳”目标的实现紧密相连。为回答以上问题，中国清洁交通伙伴关系（CCTP）秘书处特别采访了行业内五位资深专家，看看他们对2023年新能源汽车发展做出了怎样的预测。 受访专家名单 丁晓华  上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心前副主任、CCTP执行委员会委员 龚慧明  能源基金会交通项目高级项目主任、CCTP执行委员会主任 郝春晓  中国环境科学研究院机动车排污监控中心政策研究室副主任、CCTP成员伙伴专家 刘小诗  中国电动汽车百人会副秘书长、CCTP成员伙伴专家 赵立金  中国汽车工程学会国汽战略院院长助理、CCTP执行委员会委员 （排名以姓氏首字母为准） 2022年，中国新能源汽车产销量分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，国内市场占有率达到25.6%。2023年，中国新能源汽车销量和出口分别会实现怎样突破？ 2023年新能源汽车销量有望突破900万辆，并将继续带动汽车出口 赵立金表示按照行业预计，2023年中国汽车总销量会达到2,760万辆左右，新能源汽车销量可以达到900万辆左右。如果“缺芯”问题今年能够有所缓解，丁晓华预计新能源汽车销量有望超过1,100万辆。 对2023年新能源汽车市场较为乐观，丁晓华表示有以下几方面原因：首先2023年随着地方刺激消费政策的发布，对新能源汽车消费的影响会不断扩大。其次，“双碳”目标会促使特大城市发布存量燃油车向新能源汽车转变的激励政策。第三，随着造车新势力的强势介入，及新能源汽车网联化智能化快速发展，新能源汽车的应用场景和可提供的产品愈加丰富。最后，合资汽车企业凭借其丰富的新能源汽车产品、对消费者的经验洞察以及健全的营销网络将会有效拉动2023年的新能源汽车市场。 多位专家均表示，2023年中国新能源汽车的出口还会较2022年有所增长。龚慧明指出，全球层面已基本就交通零排放转型达成共识。短期内如印度、美国、东南亚等国家和地区靠自身的产业链来支撑交通零排放转型的需求还略显不足。中国在电池生产、整车生产等方面所占的市场份额在全球层面超过70%，除国内市场外，也会服务于国际市场，所以2023年中国汽车出口依然会保持上扬的势头。赵立金预计2023年中国汽车出口仍会增长，其中新能源汽车对于出口的带动作用较高，未来的出口增量会以新能源汽车为主，欧洲和东南亚依然会是中国新能源汽车出口的主力市场。 总体而言，受访专家预测2023年中国新能源汽车销量区间在900-1,100万辆，新能源汽车出口仍将大幅增长。具体情况如何我们年末见分晓。 2022年12月，中共中央、国务院印发《扩大内需战略规划纲要（2022-2035年）》，其中明确提出释放出行消费潜力，推动汽车消费由购买管理向使用管理转变。12月15日，国家发改委对标纲要，发布《“十四五”扩大内需战略实施方案》，进一步明确，鼓励限购地区探索差异化通行管理等替代限购措施。应如何理解“推动汽车消费由购买管理向使用管理转变”、“鼓励限购地区探索差异化通行管理等替代限购措施”这两句话？2023年政策会如何走向？ “鼓励购买，加强管理”将是2023年汽车消费的主要趋势 汽车产业是国民经济的重要支柱产业，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。发展新能源汽车是中国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，也是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。 刘小诗介绍，新能源汽车使用管理是指在购车之后对车辆本身和车辆使用端相关联的产业、服务等进行管理。通过完善管理措施，提供更多汽车使用端便利性以及带动相关产业经济增长。他指出，我国新能源汽车产业正在加速由政策驱动向市场化驱动转变。“汽车消费由购买管理向使用管理转变”主要目的在于加速推动新能源汽车市场化主导机制，刺激汽车消费需求，通过完善汽车使用端和售后端管理，增加消费者汽车服务多元化体验。 在龚慧明看来，使用管理的关键在于是否具备足够的能力和条件，当前交通压力依然很大，政策需要充分考虑动态调节车辆出行以及静态停车管理等问题。赵立金指出，汽车在使用环节包括停车资源的占用和道路使用，都要从使用管理层面逐步加强才会避免资源的浪费。丁晓华表示，推动汽车消费向使用管理转变将有助于地方政府协同管理汽车使用和城市公共交通慢行，为未来逐渐放开限购提供解决方案。 其次，针对“鼓励限购地区探索差异化通行管理”，多位专家均表示汽车增量带来的城市交通拥堵问题和排放带来的环境等问题与鼓励汽车消费之间形成的矛盾，在一定程度上也限制了汽车消费的增长。放开限购是汽车向购买管理方向转变的重要途径，不过丁晓华认为2023年限购城市取消限购政策的可能性比较小，建议地方政策借鉴国际上其他城市的经验，如伦敦采取低排放区的管理、市中心区域的管理、停车费的管理等措施。龚慧明表示，未来限购政策不会贸然放开，而是需要寻求一个逐步过渡的方案，比如通过配合征收拥堵污染排放费等经济性手段，刘小诗也提议可采用分时段交通拥堵管理政策及碳排放监管政策等，从根本上解决城市交通拥堵和污染等问题。 从财税支持角度，如“对购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期间内且单车价格（不含增值税）不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税”，2023年这一政策是否还会延续？除财政手段外，2023年还有可能会出台哪些新能源汽车相关政策？ 2023上半年或不会延续减半征收车辆购置税政策 购置税减半政策主要作用于下滑的汽车消费市场。刘小诗介绍，自2022年6月份购置税减半政策出台后，其对汽车市场促进作用较为明显。多位专家一致认为，2023 年该政策是否会延续主要取决于国内经济的恢复情况。龚慧明认为2023上半年大概率不会出台延续政策。下半年仍需综合考虑四方面因素来判断其必要性。首先是上半年整体经济发展形式，其次要对2022年6月1号到年底政策实施带来的拉动作用进行全面评估， 此外还需观察新能源汽车整体的发展以及总体需求的变化情况。 同时，赵立金指出未来财政支持会越来越偏向公共类车型，或者是向渗透率较低如商用车领域倾斜。如果汽车产业能够实现平稳过渡，2023年则不会延续此政策，若是2023上半年汽车产销增长不如预期，从国家支持消费角度来说，或许依然会有延续性财税政策来刺激消费以带动生产。刘小诗表示，如果一季度汽车消费同比的增长率低，减半政策则有望延续。 综合来看，2023年会参考前期汽车市场销量走势和同比增长率，以及整体经济发展形势来判断延续减半征收车辆购置税的必要性。 2023年会是新能源汽车配套政策措施密集发布的一年 龚慧明指出，对于新能源乘用车而言，整体的政策走向将是从现有的鼓励性政策到逐渐退坡退出并构建起新的税收制度的过程。新能源商用车方面，环境保护的压力导致消费端对货车的电动化需求增加，而供给端并无法满足日益增长的电动化需求，故建议2023年可以出台商用车的配额政策，刺激国产新能源商用车的供给，促进市场竞争提升技术和产品质量。 刘小诗指出，2023年主要考虑会加大推动城市、高速、农村地区等充电基础设施的部署规划和完善，以及大功率充电、二手电动车残值评估、报废汽车回收利用体系等标准体系的制定，此外还会考虑开放限购政策、完善汽车金融保险等金融体系的一系列政策制定。赵立金预计今年地方会出台一系列消费激励政策如财政补贴来推进新能源汽车的换购；对于新能源汽车相关企业会提供一定税收优惠，鼓励新兴技术的发展与推广。 龚慧明表示2023年国家和地方仍在不停探索，一些新政策正在酝酿推进或进入实施阶段。其中包括超低排放区或零排放区的开发和市场交易类政策，如新能源汽车牌照能否引入市场交易、差异性的高速公路收费、城市绿色货运配送示范、公共领域用车全面电动化的试点示范等。由此可见，2023年会是新能源汽车相关配套政策措施密集发布的一年。 2022年，在经济下行、需求萎缩、疫情反复等多重因素影响下，国内商用车市场持续在低位徘徊。随着国内疫情管控的逐步放开，货运市场的缓慢复苏，2023年商用车市场是否会回暖？新能源商用车的推广发展趋势如何？ 2023年商用车市场有望回暖，但新能源商用车增长有限 国务院副总理刘鹤在第五轮中国－欧盟工商领袖和前高官对话上发表书面致辞时表示，房地产是国民经济的支柱产业。龚慧明认为，如果2023年房地产市场以及基础设施的市场能够稳定和回暖，必然会拉动相应的钢铁、水泥、沙石、矿石等大宗货类的消费和相关的运输需求。另外，在经济形势整体向好发展的背景下，预计2023年中国商用车市场也会逐步回暖。赵立金也表示，经济的整体向好发展会对商用车市场起到比较好的带动作用。随着疫情管控的逐步放开，汽车生产回归正常，2023年商用车市场会出现一定的增长。 据新能源商用车市场信息联席会发布数据显示，2022年新能源商用车销量为33.8万辆，同比增长78.9%，全年渗透率为10.2%。丁晓华预计，2023年新能源商用车销售增长率或与2022年相近，整体上不太看好新能源商用车市场。尽管疫情管控政策已逐步放开，但货运市场的恢复速度较慢，消费、出口等多方面也尚未复苏，加之汽车产业还面临“缺芯”问题及电池材料价格持续波动等不确定性因素，新能源商用车市场的可能还需要一段时间复苏。 刘小诗指出，考虑到国际形势复杂多变、燃料成本对干线物流的影响、供应链成本紧张等因素的影响，预计2023年新能源重卡增速不明显。2022年新能源重卡销量增长139%，但是考虑到因补贴退出，透支了部分需求，2023年预计达到4万台左右。 郝春晓指出，当前中国新能源商用车的发展与新能源乘用车相比还存在一定差距。基于2030年碳达峰，2035年实现美丽中国以及2060年实现碳中和的减排需求，中国环科院机动车排污监控中心（VECC）对不同应用场景的新能源商用车替换量比例进行了推测。预测结果表明，到2025年新能源中重型货车占比要达到6%才能满足实现碳达峰的减排需求，而目前这个占比还不到1%。因此，2023年起新能源中重型货车在适宜应用场景的推广任重道远。 2022年11月14日，生态环境部等15部门联合印发了《深入打好重污染天气消除、臭氧污染防治和柴油货车污染治理攻坚战行动方案》。其中《柴油货车污染治理攻坚战行动方案》提出，到2025年全国柴油货车排放检测合格率超过90%，全国柴油货车氮氧化物排放量下降12%，新能源和国六排放标准货车保有量占比力争超过40%。那么预计2023年，针对新能源商用车推广会出台哪些政策？能否期待商用车积分管理政策的发布？ 短倒运输场景会加速实现商用车清洁化转型，2023商用车积分政策发布在即 2月3日，工信部等八部门联合发布的《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》要求2023年-2025内年城市公交车的新能源车占比达到80%。丁晓华指出，这一目标表明客车电动化是大势所趋，各地方将会严格按照中央政府的要求推动公交客车的电动化转型。此外，刘小诗表示，这项政策将进一步引导城市物流车、邮政、环卫车辆的电动化，而新蓝牌法规造成燃油城市物流车的经济性下降，将推动城市物流车的购车需求加快向新能源车型转型。不过，中重卡要实现全面电动化转型所面临的阻力较大，短倒运输的应用场景有可能更快实现清洁化和电动化发展。 郝春晓介绍，2023年计划推动两个政策促进中重型车辆的新能源化：分别是水泥行业超低排放和焦化行业超低排放的意见。2019年生态环境部等印发的《关于推进实施钢铁行业超低排放的意见》，其中提出进出钢铁企业的铁精矿、煤炭、焦炭等大宗物料和产品采用铁路、水路、管道或管状带式输送机等清洁方式运输比例不低于80%；达不到的，汽车运输部分应全部采用新能源汽车或达到国六排放标准的汽车。水泥和焦化两个超低排放意见将会更深入推进新能源货车的应用，除规定新能源货车对大宗物料和产品的运输比例外，还会提出场内运输车辆新能源化的要求。这些政策将极大推动新能源货车的应用，助力实现柴油货车污染防治攻坚战中提出的“火电、钢铁、煤炭、焦化、有色等行业大宗货物清洁方式运输比例达到70%左右，重点区域达80%左右”的目标。 同时龚慧明表示，在经济形势回暖，商用车市场回暖，政策环境稳定的背景下，2023年商用车积分政策征求意见稿有可能即将发布。商用车积分政策的制定和出台，必将促进商用车领域节能降耗以及新能源商用车的进一步发展。
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