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《美国首艘液氢动力船只CCRV设计获批》

  • 来源专题：能源情报网监测服务平台
  • 编译者： 郭楷模
  • 发布时间：2024-07-01

  • 加州圣地亚哥分校斯克里普斯海洋研究所(Scripps Institution of Oceanography)即将迎来全球首艘氢混合动力研究船——“加州沿岸研究船”(CCRV)。这艘开创性的船舶将采用液氢燃料电池，实现零排放运行，标志着加州在清洁能源和海洋科学研究领域的又一次重大突破。

    CCRV由海军建筑和海洋工程公司Glosten设计，其初步设计已获美国船舶局(ABS)批准，证明了该设计在技术和安全方面的卓越性能。该船将配备创新的氢燃料电池推进系统，在加州水域作业时能够实现全程零排放，对于更远海的作业，将由清洁运行的柴油发动机提供电力，确保在75%的任务中都能实现零温室气体或其他排放。

    CCRV将主要用于加州沿海地区的科研任务，涵盖生物、化学、地质和物理过程的观察和测量。这些研究将有助于保护加州沿海环境免受气候变化影响，并展示氢气在加州实现零碳未来的关键作用。此外，CCRV还将成为实践学习的重要平台，培训新一代科学家、领导者和政策制定者。

    作为美国首艘液氢动力船舶，CCRV的建设需要制定全新的监管框架，为氢动力船舶的建造和运营设立重要技术标准。这一项目得到了加州政府的大力支持，加州州立法者和州长加文·纽森(Gavin Newsom)均对该项目表示了高度赞赏和期待。

    CCRV项目还是加州在清洁能源创新方面的又一标志性项目。去年秋天，加州入选能源部七个氢气枢纽之一，将引导高达12亿美元的联邦资金用于加州上下游的39个氢气基础设施项目。CCRV作为加州的一级标志性项目，有资格获得额外的项目资金。

    Glosten团队目前正将CCRV项目推进到设计过程的下一个阶段，并将协助斯克里普斯研究所寻找完成船舶建造的承包商。随着CCRV的建成和投入使用，加州在清洁能源和海洋科学研究领域的领先地位将得到进一步巩固。

  • 原文来源：https://www.nengyuanjie.net/article/93328.html
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  • 《全球首艘液氢运输船启航 日澳氢能合作迈出实质性一步》
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    • 编译者：guokm
    • 发布时间：2021-12-31
    • 12月24日，全球首艘液氢运输船“SUISO FRONTIER”正式启航，目标从澳大利亚进口液氢，供日本神户码头液氢发电站使用。该艘液氢运输船的启航，标志着日本与澳大利亚在氢能领域的协同合作迈出实质性的一步。 该全球首艘液化氢运输船“SUISO FRONTIER”正式启航，目标是将在澳大利亚生产的氢气安全、高效地运输到日本，以满足日本当地的氢能需求，是世界上首次将氢气液化并远距离输送的商业化项目之一。 该运输船的正式启航标志着亚太氢能源供应链(HESC)试点项目实现里程碑的一步，也意味着日本和澳大利亚在氢能领域的协同合作迈出了实质性的一步。 12月24日，“SUISO FRONTIER”号离开位于日本神户机场人工岛的专用货物处理基地，起航前往澳大利亚装载其首批氢气货物，预计将于2月下旬返回日本神户。 HESC试点项目 HESC试点项目由包括川崎重工、J-Power、岩谷公司、丸红公司、住友公司和AGL在内的顶级能源和基础设施公司组成的合作体开发，项目得到了维多利亚，英联邦和日本政府的支持。总耗资约5亿澳元(3.53亿美元)，目标是将在澳大利亚生产的氢气安全、高效地运输到日本，以满足日本当地的氢能需求。 “SUISO FRONTIER”号全长116米，宽19米，约8000总吨，定员25人，由川崎重工神户工厂建造。船上搭载了川崎重工播磨工厂制造的氢气储罐，该储罐长25米、高16米，形状为椭圆形，能够储存1250立方米的液化氢。 “SUISO FRONTIER”号已经在12月初入级日本船级社，日本船级社对“SUISO FRONTIER”号的船体结构、机械、船载设备、材料等进行了规定的检查，并于12月3日登记注册，符合国际海事组织(IMO)的标准。 按照HESC试点项目计划，“SUISO FRONTIER”号将进行世界首次从澳大利亚到日本神户之间约9000公里液化氢运输试验。从澳大利亚东南部维多利亚州的褐煤中提取氢气，将提取的氢气运往100公里外的墨尔本郊区黑斯廷斯，经冷却液化后，装上Suiso Frontier号，经过9000公里约16天的海上运输，到达日本兵库县神户港液化氢卸货站卸下液氢，供神户码头液氢发电站使用。 2021年1月，川崎重工在神户机场岛建成界首个液化氢装卸基地“Hytouch神户”，这是世界上第一个液化氢接收终端，用于从陆地上接收经由液化氢船运输而来的液化氢。“Hytouch神户”设有存储零下253摄氏度极低温液化氢的储氢罐，以及将液化氢从船上转移到陆地的设备等。 国际氢能合作典范 HESC试点项目是日本和澳大利亚两国结合自身特点，协同推进氢能产业发展的典型合作范例。该项目促进了日本和澳大利亚两国氢储运技术的交流和突破，带动了两国氢能产业的高效发展。 2020年11月25日，日本政府发布“绿色成长战略”，目标到2030年将日本的年度氢需求从现在的200万吨提高到300万吨，到2050年提高到2000万吨。通过增加供给量，目标到2030年将氢能供给成本降至30日元/Nm3，到2050年，将氢能供给成本降低至20日元/Nm3，实现氢气发电成本低于天然气火电成本。 澳大利亚拥有氢能发展的巨大潜力，尤其是清洁氢能供应领域。自2016年以来，澳大利亚政府先后与日本、韩国开展氢能供应示范项目，并发布氢能发展路线图。 2019年11月，澳大利亚发布国家氢能战略，确定了15大发展目标，57项具体行动，意在将澳大利亚打造为亚洲三大氢能出口基地，同时在氢安全、氢经济以及氢认证方面走在全球前列。 在澳大利亚国家氢能战略中，HESC试点项目被确定为关键项目之一，该项目将有潜力为澳大利亚创造20亿澳元的出口，并使澳大利亚成为全球氢气生产的领导者。此外，HESC将在整个试点期间在澳大利亚Latrobe谷和Hastings地区创造400个工作机会，进入商业化阶段后，预计将提供上万个工作机会。
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  • 《液氢产业化步伐加快》
    • 来源专题：能源情报网信息监测服务平台
    • 编译者：guokm
    • 发布时间：2021-03-25
    • 尽管液氢产业仍处于技术经验积累和示范阶段，但由于氢气大规模需求时代即将到来，液氢产业正在各方力量加持下，加强经济性、技术性及环保性突破，为推动氢能产业大规模发展奠定基础。 近日，佛燃能源、国富氢能等四大企业联袂推进“液氢储氢加氢站项目”，根据协议，四方将发挥各自在液氢制储运加用方面的优势，采用国际先进、国内领先的工艺流程，推动建设不少于三座液氢储氢型加注站，同时开展自主液氢与深冷高压技术和装备的开发。 此前，受技术水平和成本高企约束，我国液氢产业较多用于航天领域。2020年4月，鸿达兴业股份发布公告，称其投建的国内首条民用液氢生产线已生产出液氢产品，标志着我国液氢产业在民用领域实现了零的突破。随着氢能及燃料电池产业化步伐加快，氢气的大规模需求时代或将到来，液氢产业有望“大展拳脚”。 弥补氢源不足 近年来，我国多个省市出台政策鼓励推广氢能产业，但因面临“用氢地区不产氢”困境，氢气储运成本又居高不下，导致氢源问题始终无法解决。 根据氢燃料电池汽车产业发展规划，2030—2035年，我国燃料电池汽车推广规模将达到百万辆，届时所需氢气或将达数千万吨。 “佛山作为我国氢能产业发展最早的区域，是氢能产业的龙头城市。虽然广东省拥有全国最多的燃料电池汽车和加氢站，但由于佛山化工园区不多，化工副产氢匮乏，氢源的供应压力已成为制约当地汽车运营规模的关键问题。”张家港氢云新能源研究院院长魏蔚表示，受资源禀赋限制，佛山要实现在未来推广燃料电池汽车更大规模运营，就需要外部的氢源保障佛山的氢能发展，“现阶段，氢气管网尚未建立，高压氢无法满足更大规模、跨省运输氢气的需求，因此规划液氢产业具有非常重要的意义。”而此次的“液氢储氢加氢站项目” 正由佛山龙头企业佛燃能源主导，意在为佛山氢能产业更大规模发展奠定氢源基础。 除了佛山，2020年11月，嘉兴港区管委会与林德集团、上海华谊集团三方代表也签署了氢能产业链项目合作框架协议，在氢能的生产和供应、纯化和液化、储存和运输以及加氢站充装等方面展开深入合作。据了解，嘉兴是浙江燃料电池示范城市群的牵头城市，大力推进液氢项目正是为了解决浙江乃至长三角地区的氢源问题。 北京中科富海低温科技有限公司氢能业务中心总经理宁永强坦言：“液氢产业与整个氢能源产业发展密切相关，氢能是实现‘30·60’双碳目标的有效方式之一。目前，氢能在交通领域的应用最为广泛，我国汽车保有量庞大，一旦将其中1%替换成氢燃料，就能形成巨大的氢能市场规模，而如果氢的供应端有5%-10%使用液氢，其形成的液氢需求及规模也不容小觑。” 寻求经济性与环保性兼得 值得注意的是，用于制备液氢的氢气来源反映出目前氢能产业链在绿色能效上的普遍问题。 一位不愿具名的业内专家向记者表示：“未来，我国氢能产业对氢的需求会非常庞大，但发展氢能的正确方向永远是‘绿氢’，液氢目前来看可以解决的是氢的长距离储运，但产业链环节降本、上游绿氢来源才是产业需要面对的核心问题。” “现阶段，在市场规模不大的前提下，可以使用工业副产氢制备液氢，而当形成一定规模，可再生能源电解水制氢再压缩成液氢更具后劲，相比高压氢其对用氢地区的供应能力更强，如果最终制成液氢，那么完全不必担心氢源杂质问题。”魏蔚强调，不同的阶段会有不同的市场需求和技术路线，我国大规模绿氢生产仍待实现规模化，因此要实现可再生能源制液氢的经济性仍需一定时间的发展。 宁永强也表示，我国有丰富的工业副产氢资源，现阶段将这些副产氢合理利用，同样是一种促进产业规模扩大和最终实现节能减排的有效方式。 魏蔚进一步补充称，氢的液化需要消耗大量电能，因此液氢的生产需要在电价和氢源便宜的地方，随着我国可再生能源降本进程提速，风光资源富足的“三北”地区是建设液氢工厂和生产液氢的理想场所。 自主技术研发要提速 宁永强表示，液氢纯度高，对燃料电池的寿命及耐用性更有好处。“日本、美国等国家已经证明，液氢的运输成本仅为高压氢气的八到十分之一，因此液氢在氢能规模化储运方面具有明显优势，是降低氢储运成本的重要方式。” “液氢作为氢最高效的储运方式，其推广应用顺应了产业发展规律，此外，在解决氢的储运方面，液氢工厂的建设周期比氢气长输管道要少数年。”在魏蔚看来，液氢加氢站的建设，一方面为液氢打造了终端应用场景，另一方面则让液氢工厂的建设项目能够看到将来的用武之地。 魏蔚提到，尽管国内液氢项目落地速度加快，但我国在液氢的加注、装备的性能、大规模工程化降本等方面和国外仍有一定差距，核心零部件、阀门、控制元器件、液氢泵等，仍未拥有核心技术，因此国内液氢装备企业应加大研发力度，加速相关设备、零部件的国产化进程。 同时，液氢也更多地出现在各政策目标和重要课题中。《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中提出，要在2025年实现液氢在能源领域实现规模化生产与应用的目标，科技部也连续两年在“氢能与可再生能源”专项中发布与液氢相关的重大课题。 宁永强表示，由于此前缺乏氢液化在民用领域的相关经验，目前相关的项目落地、审批、安全评估等各地的管理办法不尽相同，全国没有明确统一的标准。“因此，在技术可行、经济性和需求问题尚未解决前，液氢产业目前仍处于技术经验积累和示范阶段。”
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