《新发现将对未来电池阴极的发展产生巨大影响》

  • 来源专题:重大科技基础设施领域知识集成服务平台
  • 编译者: 魏韧
  • 发布时间:2021-03-19
  • 发表在《自然·能源》杂志上的一篇论文介绍了如何利用英国钻石光源的共振非弹性X射线散射(RIXS)识别重要电池材料富锂NMC(Li1.2Ni0.13Co0.13Mn0.54O2)中氧化氧(oxidised oxygen)的性质。人们正仔细考虑将这种化合物用于下一代锂离子电池,因为它可以提供比目前最先进的材料更高的能量密度,这意味着可以实现更长的电动汽车续航里程。他们希望这项工作有助于解决诸如电池寿命和富锂材料电压衰减等问题。该研究由牛津大学、亨利·罗伊斯和法拉第研究所、英国钻石光源的联合研究小组完成。

    富锂阴极材料是增加锂离子电池能量密度为数不多的选择之一。这些结构中几乎所有的锂都可被去除,因为可以通过过渡金属(TM)离子的氧化及氧化物离子来补偿。但是,与这种氧化还原过程有关的高电压在放电时无法恢复,从而导致所谓的电压滞后和能量密度的显著降低。这是阻碍其充分利用的主要挑战之一,而且人们对这种现象的理解仍不透彻。

    论文第一作者、牛津大学材料系Rob House博士表示,他们在钻石光源的I21光束线上使用高分辨率RIXS光谱研究了氧化还原过程,也是在其氧化物离子上存储电荷的方式。但是,事实证明,研究人员很难完全理解这一过程。此材料在第一次充电过程中会经历复杂的结构变化,导致较大的电压滞后现象,但人们尚不清楚氧化物离子存储能量的机理。”

    他补充道:“分析我们获得的数据能够得到一些光谱特征,这些特征曾被RIXS技术探测到但无法被完全识别。我们能够解析由氧气分子振动引起的精细结构,从而能够分析在这一电池材料类别的RIXS特征。这些氧气分子被困在阴极主体材料中,可以在放电过程中重新形成氧化物离子,但电压会低于初始充电时的电压。这为解释氧化还原过程提供了一种新的机制,代表着电池材料向前迈出了重要一步。

  • 原文来源:https://www.diamond.ac.uk/Home/News/LatestNews/2020/21-09-20.html
相关报告
  • 《德国KIT研发出高能阴极材料将电池容量提高30%》

    • 来源专题:中国科学院文献情报先进能源知识资源中心 |领域情报网
    • 编译者:guokm
    • 发布时间:2019-12-16
    • 近日,卡尔斯鲁厄理工学院(KIT)和合作机构的研究人员研究了用于未来高能锂离子电池的阴极材料合成过程中的结构变化,并获得了有关降解机理的新发现。他们的发现有助于开发更高容量的电池,从而增加电动汽车的行驶距离。 迄今为止,电力不足造成的行驶距离短阻碍了电动汽车的突破,而充电容量增加的锂离子电池将有助于解决这个老大难。应用材料-储能系统研究所(IAM-ESS)负责人Helmut Ehrenberg教授说:“我们正在开发这种高能系统,基于对电池电化学过程的基本理解,并通过创新地使用新材料,我们认为锂离子电池的存储容量可以增加30%”。这项研究是在德国最大的电化学储能研究平台Ulm&Karlsruhe的电化学储能中心进行的。 高能锂离子技术与传统技术的区别在于特定的阴极材料。与迄今为止所使用的镍、锰和钴的不同比例的层状氧化物不同,采用含过量锂的富锰材料,能大大提高阴极材料的单位体积/质量储能能力。不过,这些材料的使用一直存在问题。 在锂离子的插入和提取过程中,即电池的基本功能过程中,高能阴极材料会发生降解。经过一定时间后,层状氧化物转变为具有高度不利电化学性能的晶体结构。结果是,平均充放电电压从一开始就降低了,这就阻碍了高能锂离子电池的发展。 研究人员现已在《自然通讯》中描述了降解的基本原理:“基于对高能阴极材料的详细研究,我们发现降解不是直接发生的,而是通过形成迄今几乎未发现的含锂岩石盐结构而间接发生的。此外,氧气在反应中起着重要作用。” 除这些结果外,研究还表明,有关电池技术性能的新发现不一定必须直接从降解过程中得出,相关科学家在合成阴极材料的研究中发现了它们。 卡尔斯鲁厄理工学院的发现标志着电动车高能锂离子电池发展道路上的一个重要里程碑。 
  • 《欧盟电池新规对CTP电池组发展的影响》

    • 来源专题:工业强基
    • 编译者:张欣
    • 发布时间:2024-07-05
    • 由于欧盟管理电池市场的新法规获得批准,电动汽车电池的可持续性、设计和回收将进行彻底改革。2023年6月,议会批准了制定电池要求的新规定,包括“电池护照”和某些材料的回收。近年来,电动汽车市场一直趋向于更大的系统集成,电池到车身和电池到底盘设计等技术可能更难从车辆上拆卸和/或拆除。这种情况会随着这些新规定的通过而改变吗? 新的欧盟法规涵盖了电池的整个生命周期,从开采材料到使用寿命结束时的回收。为了减少初始制造的影响,要求电池中有更多的回收成分,但也要求必须从废电池中回收多少锂(到2027年回收50%,到2031年回收80%)和钴、铜、铅和镍(到2023年回收90%,到2033年回收95%)。IDTechEx的锂离子电池回收市场研究发现,2043年将回收2380万吨锂离子电池。从长远来看,让使电池易于从车辆上拆卸下来并拆成零件可以帮助回收商。 CTP(Cell to Pack)电池组的设计使得电芯不再被分割成几个模块。相反,所有电池都直接堆叠在一起,以减少不必要的材料和重量,提高能量密度,简化制造,并降低成本。根据IDTechEx的研究,电池与电池组的重量比(电池占电池组重量的比例)平均增加了20%。电池到车身(Cell-to-body,CTB)或电池到底盘(cell-to-chassis,CTC)更进一步,使电池组成为车辆结构的结构部件,再次实现更大的集成并降低车辆的整体重量。市场一直朝着这个方向发展,比亚迪等制造商已经大量部署了CTP系统,而特斯拉4680的CTC设计也变得越来越普遍。 最初,考虑到电池组中的整体零件较少,人们可能会期望电池组到电池组的设计更容易拆卸到电池组级别。然而,CTP的设计通常会更多地使用结构粘合剂或封装泡沫,这通常会使拆卸电池组变得非常困难,并且在发生故障时的标准方法是完全更换电池组。如果所用的粘合剂或密封剂可以用溶剂溶解,而不会对电池造成太大损伤,那么这可以使回收更加简单,并成为材料供应商的一个可行的分化点。从电池到底盘,移除CTC电池组可能会成为一项更艰巨的任务,使回收商的工作更加困难。 对于电池设计者来说至关重要的是,欧盟法规没有对电池组的内部结构(模块结构、电池隔膜、粘合剂等)做出任何规定。一种回收方法是压碎/研磨电池。然后对其进行筛分,将较大颗粒与较小颗粒分离,后者含有有价值的电极材料。然后使用湿法冶金对黑色物质进行进一步处理,以回收电池级金属盐形式的锂、钴、镍等。理想情况下,这一过程将仅从电池开始,这样产生的黑色物质中的临界金属比例会更高。一些人将整个模块放入研磨机中;人们也可以处理整个电池组,在这种情况下,电池的设计在寿命结束时意义不大,设计者可以从较低的成本和更容易制造的电池组中获得短期利益。然而,这将使提取的后期阶段更加困难。 除了回收,电动汽车电池还有机会用于第二生命应用,例如作为固定储能器。IDTechEx关于第二生命电动汽车电池的报告发现,到2033年,其市场将达到70亿美元。这在短期内绕过了回收电池的需要,大多数二次电池制造商目前都选择在电池组级别集成电池,以避免复杂的拆卸程序。如果电池组构成车辆的结构部分,那么这将增加拆卸时间,使二次生命的重新利用成为一个更昂贵的过程。然而,如果再制造商假设拆解到电池水平,以利用其二次寿命电池中性能最好的电池,则电池到电池组的设计(不是电池到底盘的设计)可以减少拆解时间并降低再制造成本,从而有利于性能更好的二次寿命系统。 总之,CTP设计不太可能消失。由于制造成本的降低和能源密度的提高,汽车一体化的趋势可能会继续下去。电动汽车电池组的使用寿命通常比许多人最初预期的要长,但在未来,一旦更多的电动汽车电池的使用寿命结束,回收大量高度集成的电池组很困难,设计师必须在未来更加仔细地考虑这一点,尤其是在关键材料的回收目标变得更加严格的情况下。