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《中国城市规划学会组织专家为南昌绿色发展建言献策 》

  • 来源专题：长江流域资源与环境知识资源中心 | 领域情报网
  • 编译者： changjiang
  • 发布时间：2018-08-13

  • 8月8日，“南昌城市总体规划专题研究--生态文明建设下的南昌可持续发展路径暨扬子洲发展模式专家咨询会”在南昌召开。会议由南昌市人民政府、中国城市规划学会共同主办；南昌市城乡规划局承办。会前，专家组先后来到红谷滩新区建军雕塑广场、东湖区扬子洲镇，实地踏勘赣江、扬子洲镇生态现状以及产业发展情况。随后，南昌市委书记殷美根专门接见专家一行，介绍了南昌的悠久历史和近期发展模式情况，希望专家们过去、现在和将来都一如既往支持南昌的规划和发展。中国城市规划学会常务副理事长石楠代表咨询专家组，表示会将境内外先进规划经验留下来，南昌好的经验带回去。

    上午会议由李勇副秘书长主持，副市长宋铀出席会议并致辞，住建部督察员喻家凯、省住建厅副厅长李道鹏等领导出席会议。同时，参加会议的还有市人大、市政协、市直单位等相关部门负责同志及各县区分管领导、相关技术单位共80余人。宋铀副市长在致辞中介绍了南昌城市正在从现代化区域经济中心城市向现代文明花园城市发展中，面临的种种机遇和挑战，提出了这次咨询会希望专家重点研讨和关注的若干问题。会议听取了中国城市规划设计研究院、南昌市城市规划设计研究总院对《南昌市城市总体规划（2016-2035年）》纲要方案、南昌滨水地区建设、扬子洲地区现状建设情况的汇报。

    下午会议由中国城市规划学会常务副理事长石楠担任专家组长并主持，出席会议的境内外专家还有中国城市规划学会副理事长张泉、国际城市与区域规划师学会（ISOCARP）副主席Sebastien Goethals（顾希）、香港规划署前署长伍谢淑莹、中国城市规划学会城市生态规划学术委员会副主任委员何永、东方易地（East Design）总裁李建伟、中国城市规划学会乡村规划与建设学术委员会主任委员张尚武，7位专家针对此次会议主题分别作了精彩发言。

    专家发言

    专家们分析南昌目前发展的阶段、在国家总体格局中的地位，从国家战略、区域关系、城乡统筹、城市治理、景观生态、科技创新、循环经济、城市双修、体制机制等不同角度探讨南昌本轮总体规划可持续发展策略和路径。通过国内外相似成功案例，对扬子洲未来功能定位、规划原则、生态保护、发展模式等建言献策。

    最后，宋铀副市长对专家和参会人员表示感谢，认为中国城市规划学会精心组织的这次高水平专家咨询会是一次里程碑式的会议，来自国内外不同领域的知名专家视野宽、理念新、水平高，他们的真知灼见必将对南昌城市规划和生态文明建设起到推动作用。对继续打造“美丽南昌，幸福家园”，富裕、幸福、美丽江西的南昌样板，做出新的贡献。

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《城镇交通》开创性地探索了城市地区道路与交通的长期发展及其对环境的影响，探讨如何与机动车这一“至爱怪兽”和谐共存。其以环境分区与道路网的关系及街道环境承载力为切入点，以布坎南环境哲学观为理论基础，通过解析4个不同尺度的本土案例以及欧美实践经验教训，就空间结构、城市形态、历史文化保护、综合再开发、停车政策、干路网规模和投资保障等方面创造性地提出25条建议。 《城镇交通》作为唯一入选20世纪英国规划师重要参考文献排名的交通研究[03]，位列第4位，与第5位的《美国大城市的死与生》形成鲜明对照。后者代表公众从社会视角对城市规划及重建理论展开深刻反思与严肃抨击，前者代表政府从社会-技术视角探索有别于美国城市交通规划模式的英国路径。伦敦大学学院Michael Batty教授认为，报告的发布标志英国规划由技术工具型规划向社会科学型规划的转变[04]。 《城镇交通》有力地推动了土地利用规划与交通规划的一体化融合进程，将交通研究提升到学术、政策与政治三重属性的全新高度，是交通学科思想发展的重要里程碑，标志着现代交通研究的诞生[05]。经典著作《英国城乡规划》[06]认为，“在英国，任何关于交通规划（交通政策）的讨论都始于此报告”。 1.2 布坎南环境哲学观 《城镇交通》的重大贡献在于，探讨需要何种城市形态、交通模式以及如何实现，描述一种环境哲学观或者原则，并试图将其核心“将就原则”（Rough and Ready Law）应用于现实。 “将就原则”由机动车可达性、人居环境标准与物理改造投资成本三个指标组成。可达性指标代表机动车使用程度的承载水平，包含车辆安全、流线布置、停放分布和布局形式四方面权重；人居环境标准指标度量交通负外部性影响的承载水平，包含安全性、舒适性、便捷性和外观性四方面权重；两者相互作用形成环境承载力，与考虑道路容量、停车容量的物理设施基本承载力共同构成街道环境承载力。 任何地区都要有一个满足一定环境标准的交通承载力上限。环境标准决定可达性，可达性根据物理改造资金相应调整。地区所承载的交通量及特征需和优质的环境品质相一致，当出现反环境效应或面对历史文化保护、公共健康提升和基本住房保障等重大民生决策时，对三者的取舍应由社会民主决定。 1.3 《城镇交通》的内涵 尽管《城镇交通》中的诸多观点难免有着时代与地域的局限性，但其作为具有交通政策决策效果和公共政策导向作用的空间政策型交通规划，其哲学观、思辨逻辑与启示警示仍值得当下中国城市交通规划在新一轮机动化浪潮即将扑来之际系统性学习、批判性继承、创造性超越，期待下一个阶段出现中国城市交通规划的时代之子“布坎南”。 《城镇交通》的精妙在于其广阔的政策-社会-技术融合视野。谈及交通工程，交通规划的共识是关键；谈及应用技术，社会公众的支持是前提；谈及改善策略，上位政策的呼应是基础；谈及措施实施，体制机制的缺陷是瓶颈；谈及重大决策，政治政体的规则是桎梏。 无论交通规划与政策发展的路线如何曲折与不确定，都有着唯一的确定，即对美好愿景的执着追求，交通本身仅是实现这一愿景的手段与方式，有悖初衷者定被历史前进的车轮所淘汰。正如结语所言，“以朝气活力、宜居宜业之方式重建城市环境，定是最为重要之事，借此英国将成为全世界最激动人心的国家，其幸福安宁与繁荣富强不可估量！” 2 与空间规划体系交互演进 《城镇交通》作为空间政策型交通规划的起源，在整个英国空间规划体系近120年进程中起到了至关重要的作用，以其为转折点作用于《城乡规划法1968》，前后各影响20年。 在《城镇交通》出现之前，英国的法定发展规划是基于《城乡规划法1947》的一级形态规划体系（Form-based），尚未考虑交通发展的巨大影响。《城镇交通》认为大型城市法定发展规划应增设交通规划作为强制内容，这一建议被《城乡规划法1968》所采纳[07]。 同时，《城镇交通》认为交通规划（Transportation Plan）对应着长期发展问题，解决现状问题与近期冲突还需要实施规划（Implementation Plan）。这一建议极大地启发了于1964年成立的住房和地方政府部麾下的规划咨询组PAG（Planning Advisory Group）。规划咨询组将土地利用-交通整合规划与布坎南环境哲学观相结合形成结构规划SP（Structural Plan），将实施规划与地方发展规划相结合形成地方详细规划LP（Local Plan）[07]。 因此，英国科学院院士Peter Hall爵士高度评价布坎南对英国规划理论与实践做出的巨大贡献，称赞其当之无愧为英国最著名的规划师，认为其影响力远超制定《大伦敦规划1944》的Patrick Abercrombie教授[08]。 2.1 空间规划体系的演进过程 《城乡规划法1968》之后的英国空间规划体系发展共经历了四个阶段，见图1。 第一阶段，1968-1985年的二级结构规划体系。由结构规划和地方详细规划共同构成二级结构规划体系，既有宏观引导又有土地利用控制，标志着英国规划体系由传统蓝图型规划向政策导向型、协商选择型规划的转变，是空间规划体系的雏形。 第二阶段，1985-2004年的双轨制规划体系。受市场化挑战及“撒切尔主义”影响，《地方政府法案》（Local Government Act）于1985年颁布，要求撤销都市郡级政府，规划权限下放。《规划政策指引PPG》（Planning Policy Guidance Notes）于1988年颁布，标志着国家层面空间规划的开端，要求大都市区政府和伦敦自治区政府编制集结构规划SP与地方规划LP为一体的单元发展规划UDP（Unitary Development Plan）。 第三阶段，2004-2011年的三级空间规划体系。《规划与强制购买法案》（Planning and Compulsory Purchase Act） 于2004年颁布，要求废除结构规划与单一发展规划，注重开放性和弹性发展，确定区域规划法定化，以规划政策文件PPS（Planning Policy Statement）取代规划政策指引PPG，以区域空间战略RSS（Regional Spatial Strategy）取代区域规划指引，将地方规划LP升级为地方发展框架LDF（Local Development Framework），空间规划思想首次进入国家立法层面。 第四阶段，2011至今的二级空间规划体系。《地方主义法案》（Localism Act）于2011年颁布，推行“地方主义”分权改革推动经济复兴，简化原有繁琐复杂的规划政策文件，以强原则性、弱干预性的规划政策框架作为国家层面纲领性文件，推出国家规划政策框架（The National Planning Policy Framework）代替规划政策文件，伦敦都市区以外废除区域空间战略，建立地方合作责任制（Duty to Cooperate）与地方企业团体（Local Enterprise Partnership），要求地方发展框架LDF编制邻里发展规划（Neighborhood Development Plan），空间规划体系进入全新一轮调整期。 图1 英国空间规划体系1900-2020年演进过程示意图 根据文献[09-16]整理而成 2.2 城市交通规划的交互过程 《城乡规划法1968》之后的城市交通规划一直处于空间规划体系变革的前沿，甚至是变革的导火索，其与空间规划的交互影响滚动过程不再局限于土地利用与交通规划整合的初级阶段，而是逐渐提升到了交通发展战略与空间发展战略的全新高度。交通规划也不再局限于仅是城乡规划的一个专业分支，而是塑造空间活动的基底、区域发展的催化剂、民生诉求的扩音器、政党迭替的政治工具。 以大伦敦交通事务为例。1979年保守党执政，撒切尔主义意识形态回归。交通领域试点去规制、商业化、私有化。1983年发布《Streamlining the Cities》提出解散大伦敦议会建议。1985年《地方政府法案》获批确定1986年解散大伦敦议会，《运输法案1985》要求伦敦以外城市地面公交去规制。1991年发布《Transport: New Realism》研究，认为如果供给无法匹配需求，就让需求匹配供给。1993年伦敦地面公交完成私有化改革。1998年环境交通与区域部发布《A New Deal for Transport》，将对客运、机动车、商务和所有市民关注的问题，如拥堵、安全和更好的环境实施激进的改善。1998年工党发布执政白皮书组建伦敦新政府，成立伦敦交通局继承伦敦事务国家办公室权力，计划出台具有法律约束力的交通战略。读者可参考文献[17]了解1999年后2001/2010/2018三版《大伦敦市长交通战略》详细解读。 3 中国城市交通规划40年回顾与未来展望 回顾中国城市交通规划40年发展历程的重要认识，可根据重要事件与学术观点阐述年代划分为4个时期：1979-1990年的探索期、1990-2000年的成长期、2000-2010年的成熟期和2010年以来的转型期，见表1。读者可参考马林（2019）[18]深入了解各时期详细情况。 展望中国城市交通规划未来10-20年发展方向，亟待解决五个重大问题。一是法定地位亟待完善顶层制度设计，二是学科属性亟需重新认识，三是空间规划要求亟需对应战略规划语境，四是规划技术体系亟需完善四层架构，五是应对未来技术变革亟需智慧精明治理。 3.1 法定地位亟待完善顶层制度设计 中国城市交通规划的法定地位亟待完善顶层制度设计，只有有法可依，才能确保综合交通规划编制成果具有政策性和实施性，形成一个良性的“编制→实施→监测→评估→调整”的公共政策滚动迭代过程，最终实现由交通工程技术语境到公共政策决策语境的范式转变。当前阶段立法进度滞后的核心原因在于体制内外从业者未能达成发展共识，技术认识仍停留在土地利用配合层面，专业认识仍是工程思维重于政策思维，对空间规划体系中交通将发挥的引领牵头作用未知未觉。 表1 中国城市交通规划40年发展历程代表性学术观点汇总表 根据文献[19-27]整理而成 1990年4月1日施行的《中华人民共和国城市规划法》中，城市交通规划只作为城市总体规划的内容之一，第19条描述为“城市总体规划应当包括：城市的性质、发展目标和发展规模，城市主要建设标准和定额指标，城市建设用地布局、功能分区和各项建设的总体部署，城市综合交通体系和河湖、绿地系统，各项专业规划，近期建设规划”。而到了2015年4月24日施行的《中华人民共和国城乡规划法》（2015年修正）中，城市交通规划的法定描述仍与1990版相似，第17条描述为“城市总体规划、镇总体规划的内容应当包括：城市、镇的发展布局，功能分区，用地布局，综合交通体系，禁止、限制和适宜建设的地域范围，各类专项规划等”。25年间，城市交通规划早由成长期发展到转型期，上位法律仍保持着最初探索期的认识，其间问题值得反思与深思。 3.2 学科属性亟需重新认识 2010年以来的转型期内，城市交通规划与城市规划的学科界限似乎愈发清晰，传统因建筑和城市建设需要交通规划的被动从属模式已开始转变为人为了实现目的而移动的营城逐梦主动驱动模式。曾经不可测度、不可想象的和低可达性的个人行为与家庭群体选择再选择因为数据，信息和计算技术的变革变得极有可能可实时度量、可想像、可调控、高物理虚拟可达。以欧盟可持续移动性规划为代表的编制理念变革和人工智能技术革命对城市交通规划势必产生巨大颠覆性的影响，不再遵循过去建筑，地块的物理约束，重新确定人本价值，空间环境承载的更高级约束。 “城市交通规划即是城乡规划学科的重要组成部分，又是交通工程学科的重要分支，融合了传统城乡规划学中的道路交通规划与交通工程学的系统方法”这一传统认识[1]需要重新认识。下一个阶段的城市交通规划极有可能一部分向左转型为可持续移动性规划建立新秩序新语境；另一部分向右加入人工智能技术革命拥抱互联网资本市场；中间保留在城市规划领域的亦要和其一同转变，在理性认知上跳跃式的实现由工具理性到价值理性、交往理性的转变（实际上这一转变已经发生，是一个快速渐进的过程），在学科属性上从工具属性定位回公共政策属性。 3.3 空间规划要求亟需对应战略规划语境 《城镇交通》的价值 当前阶段，自然资源语境下的空间规划体系在本质上是在总体规划层面强调“落实—回应—深化”，控制性规划层面强调“支撑—约束”，规划实施层面强调“指导—监督—评估”的空间战略。城市交通规划需要一个与空间规划同层次体系架构和规划方法的，强调“改革—引领—示范”的交通战略规划。 这个交通战略规划并非将综合交通体系规划的某些宏观研判复制进空间规划体系，而是要形成一个高于并重于、而不是隶属于综合交通体系规划的顶层制度性战略。顶层制度性战略要制定关于空间关系、演化趋势、布局形态、政策导向、竞合统筹、产业互动、移动选择、多模式出行和不确定性等内容的规则、制度与政策，而综合交通体系规划应是其下一个层次的规划内涵深化与丰富。 3.4 规划技术体系亟需完善四层架构 下一个阶段的城市交通规划必是由四种含义的交通共同构建。 底层架构Traffic，是面向基础设施预留及空间资源配置的传统规划。关注交通工具与交通设施的供需相互匹配和交通流高效安全的运行，对应服务于土地开发的控制性详细规划。 中下层架构Transport，是面向交通资源配置及道路空间预留/分配/再分配的传统组织规划。关注结合供需时空特征对载运工具及承载设施进行运行组织，对应服务于社会效率的运输运营规划。 中上层架构Travel，是面向社会资本交通规划和交通资源社会化再配置的互联网思维服务。关注人的移动需求、移动时间和规模效益，对应服务于社会效率、企业利益和补足政府短板的新型交通服务规划。 顶层架构是Mobility，是面向不同群体空间活动需求，追求公平性、包容性和多元融合发展的新型可持续移动性规划。关注人的移动需求及获取公共服务、参与社会交往的自由程度和自然资源与生活环境的可持续性，对应服务于人居、福祉和可持续发展的生活本位式交通规划。 3.5 应对未来技术变革亟需智慧精明治理 未来城市问题以及交通问题的综合解决方案必然要依赖智慧化、精准化、合作化、一体化的精明治理手段，整个治理过程应避免“后知后觉”弥补制度、政策、市场、资本的设计缺陷，应“先知先觉”深刻洞察到智慧交通体系的社会技术变迁性与可持续发展主导性。 以交通领域为例。以出行即服务、智慧基础设施、新能源载运工具和自动驾驶汽车为代表的创新技术，不应将远期有效方案包装成近期可行方案，不应将资本垄断行为过度外溢到公共空间，不应技术作恶导致数据信息、责任义务不对称，不应将资本逐利伎俩迭代为有失道德、公平与包容的商业模式。政府、企业、社会均应遵从智慧交通体系的社会技术变迁性[28]，探索“牛顿定律”技术系统与“默顿定律”社会系统间的动态演化机理，理解“命题改变行为，意念干涉现实，进而成真”的发展主观能动性[29]；亦应坚持其可持续发展主导性[30]，探索智慧性与可持续性的二分性风险与互补机制，理解“缺乏规制框架，智慧交通将于可持续、易达与社会平等的理想预期背道而驰”的政策干预必要性[31]。 图2 下一阶段城市交通规划功能架构示意图 任由创新技术在任意场景、任意空间中无节制应用的“技术主导”模式将损害社会利益，导致社会技术系统快速倒退式发展。缺乏对创新技术的管控与引导，放纵默许其推广式应用的“技术辅助”模式将引发社会技术系统振荡波动式发展。智慧交通体系的精明治理需要形成“政策规制引导技术”模式，社会需求上审慎包容、技术价值上步进试验、合作治理上规制边界、政策引导上传递监督，塑造出一种螺旋前进的、健康的、有序的、可持续的螺线式发展格局。
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    • 编译者：guokm
    • 发布时间：2020-09-01
    • 进入2020年以来，国际能源市场风云变幻。 在新冠肺炎疫情威胁下，市场不确定性风险骤增，油气行业发展面临着前所未有的压力，油价更是遭遇“史诗级”暴跌。 疫情的另一面，是清洁能源转型进程的减缓，这给气候环境带来不确定性。 当前全球风险和挑战增多，经济复苏之路亦难言乐观。在此背景下，中国与世界应如何应对能源大变局? 8月25日晚，中国新闻社和能源基金会联合举办国是论坛之“能源中国——中国与世界：全球经济与能源大变局前瞻”，中外嘉宾共商研议寻找答案。 8月25日晚，中国新闻社和能源基金会联合举办国是论坛之“能源中国——中国与世界：全球经济与能源大变局前瞻”。 中新社记者 盛佳鹏 摄 8月25日晚，中国新闻社和能源基金会联合举办国是论坛之“能源中国——中国与世界：全球经济与能源大变局前瞻”，图为中新社社长陈陆军发表致辞。中新社记者 盛佳鹏　摄 陈陆军： 主动拥抱变化挑战 中国新闻社社长陈陆军表示，世界进入动荡变革期，给包括中国在内的全球主要经济体发展以及能源安全增加了许多不确定因素，各方要主动拥抱变化和挑战。 陈陆军说，举办此次论坛主要考虑基于“变”是当今世界最显著的特征。如何在变局中开新局，不仅是中国需要回答的问题，也是全世界的共同关切。 他指出，作为国际能源合作负责任的参与者，中国愿与各方探索合作之道。清洁化、低碳化是当前全球能源发展的主基调。中国主动顺应能源转型变革趋势，经过多年努力，无论从传统能源结构转型，还是从可再生能源开发利用来看，都取得了来之不易的成绩。在国家“十四五”能源发展规划中，壮大清洁能源产业据信将被置于重要地位。 8月25日晚，中国新闻社和能源基金会联合举办国是论坛之“能源中国——中国与世界：全球经济与能源大变局前瞻”，图为能源基金会首席执行官兼中国区总裁邹骥发表致辞。 中新社记者 盛佳鹏　摄 邹骥：通过能源革命增加自然资本 能源基金会首席执行官兼中国区总裁邹骥表示，中国可通过能源革命增加自然资本，开辟财富增长新渠道和新领域。过去汽车、房地产等行业对国民经济起到重要支柱作用，有理由相信，在未来30年内，自然资本投资、绿色低碳转型将成为中国经济增长新支柱。 邹骥称，目前中国人均GDP已超过1万美元大关，向高收入国家门槛迈进。在这一过程中，国民财富的构成也将发生相应的变化，自然资本占比会增加。 他认为，中国已提出绿色发展理念，明确”绿水青山就是金山银山”。将自然资本纳入国民财富构成，将开辟新的投资和消费领域，形成新的增长动能，创造大量的就业机会。其中，能源结构的低碳化与能源效率的提高是投资自然资本的重要方面。 刘世锦：以内循环为主并非对外开放后退 第十三届全国政协经济委员会副主任、中国发展研究基金会副理事长刘世锦表示，中国经济以国内大循环为主并不意味着对外开放后退，更不是关起门来自给自足。 中国高层近期多次提及，要推动形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。刘世锦指出，国内大循环有两个特点：一是要提高内需比重;二是要提高关键技术和重要产业链的可替代性和韧性。 与此同时，中国也需要更高水平的对外开放。具体而言，这种开放要适应不同国家和地区的市场变化及开放程度周期性变化，要更具有韧性、弹性和抗冲击性，要基于规则制度，并能够维护和引领全球化长期发展。 谢国明：以深化改革对冲经济下行压力 中国环境新闻工作者协会主席、第十三届全国人大社会建设委员会委员、原人民日报副总编辑谢国明表示，要让一切创造社会财富的源泉充分涌流，用深化改革来对冲经济下行压力。 对于中国经济能源变革，谢国明认为还要坚持扩大开放，共享发展成果，在国际社会壮大”朋友圈”，加强能源安全保障，把积极适应利用新能源与大力推进节能降耗结合起来。节能降耗不仅有利于提高能源利用水平，提升能源安全保障能力，而且有助于统筹生态环境保护与经济发展。 王信：中国已形成绿色金融发展”四大支柱” 中国央行研究局局长王信表示，近年来中国绿色金融基础性制度体系日臻完善，已形成绿色金融可持续发展的“四大支柱”。一是绿色金融标准体系的建设，二是绿色金融数字基础设施的建设，三是绿色金融产品创新体系，四是绿色金融激励约束机制。 他介绍称，目前中国本外币绿色贷款余额已超11万亿元，存量规模居世界第一，绿色债券存量规模1.2万亿元，世界第二。在绿色金融标准方面，中国正按照“国内统一、国际接轨”的原则稳步推进相关制定工作，为推动经济社会绿色发展提供重要保障。 斯特恩：期待中国在低碳经济发展中的示范作用 伦敦政治经济学院教授、全球经济与气候委员会(新气候经济)联合主席尼古拉斯·斯特恩表示，疫情背景下，未来对基础设施进行可持续性投资将有利于刺激需求增长、释放创新活力，为更长期发展奠定基础。从长远看，低碳发展是唯一可行的发展道路，高碳发展无异于自我毁灭。 斯特恩说，过去我们总在思考世界对中国意味着什么、世界给中国带来哪些机会、世界如何改变中国等问题。但随着中国全球角色的变化，我们更多地去思考中国如何对世界产生影响。随着中国“十四五”的到来，我们非常期待未来中国在低碳经济发展方面对世界起到重要的示范和引领作用。 王一鸣：三条基本线索影响中国能源发展 第十三届全国政协委员、经济委员会委员王一鸣表示，当前全球政治经济正面临二战以来的最大变化，其中有三条基本线索将对中国能源发展带来影响。 第一是科技革命。以大数据物联网人工智能为核心的新科技革命，重塑全球竞争格局，成为影响能源格局的重要力量。新科技革命给中国能源转型带来机会。经过40年的快速发展，中国能源领域技术变革很快，大型发电机组效率、特高压电网在国际上都是领先水平。 第二是全球化。在未来比较长的时间里，全球化会处于低迷状态，这对全球能源消费会产生较大影响。全球能源供需格局也在发生变化，油气产能可能会明显高于市场需求，这将有利于中国降低进口能源成本。 第三是地缘政治博弈加剧。地缘政治复杂性明显增加，加剧了中国能源供给国际通道安全和能源安全供应的风险。 潘兴：可再生能源价格大幅下降 威廉与弗洛拉·休利特基金会环境项目主任、前美国气候变化特使乔纳森·潘兴表示，可再生能源价格已出现大幅下降，未来5年中国可再生能源的价格将比煤炭更加便宜。 乔纳森·潘兴说，我们要充分认识解决全球气候变化问题的紧迫性。当前，中国、美国、欧盟、印度全球碳排放规模最大的四个经济体，碳排放量已占全球总量的60%。 他表示，中国的能源消费结构仍以煤炭为主，石油和天然气占比相对较小。中国在可再生能源发展方面具有很大的潜力。 特纳：全球2050年实现零碳，技术上完全可实现 英国金融局前主席、能源转型委员会主席阿代尔·特纳表示，从全球看，在2050年实现温室气体零排放，在技术上是完全可实现的。对发达国家而言，2050年是最晚的时间，发展中国家可能在2060年达到这个目标。 对于未来如何实现绿色复苏，阿代尔·特纳给出四个建议。一是加快零碳电气化的投资;二是加强以新技术为基础的基础设施投资，建设数字化以及高科技经济;三是确保传统基础设施的投资来支持绿色节能的城镇化;四是促绿色消费，要有更多电动汽车，以及更加节能的设备，“这些能够助推中国经济高质量发展转型，也能够帮助中国在建设零碳经济方面发挥领先作用。” 王毅：把绿色复苏纳入中国经济复苏计划中 第十三届全国人大常委会委员、中国科学院科技战略咨询研究院副院长王毅表示，当前存在的各种不确定性，可能使中国碳排放达峰平台期延长，中国需要建立低碳目标，把绿色复苏纳入到中国经济复苏计划当中。 王毅认为，当前中国经济发展面临一些不确定性因素影响，如新冠肺炎疫情、政治关系、科技创新进程等，这将使中国碳排放达峰平台期延长，低碳发展的节奏和力度也会发生变化。他强调，“中国还是要向低碳绿色方向发展，这个总体方向是不变的。” 何豪：城市应使用超级节能的电力技术 能源创新首席执行官何豪表示，最新气候数据显示，气候变化的影响比大部分人的认识都要更严重，温室气体排放没有退路、不可逆转，每个行业一小部分的政策变化，都会变得非常有影响力，“我们拯救世界的成本是低于毁灭世界的成本的。” 他认为，在城市建设中要有严格的城市建筑物标准和规则，其中包括城市的碳排放以及电力标准，每个城市都应使用超级节能或者高效的电力技术，这对于我们未来一百年都是非常重要的。 何建坤：加快能源和经济低碳转型有三点战略措施 清华大学气候变化与可持续发展研究院学术委员会主任、清华大学前常务副校长何建坤建议，当前应加快能源和经济低碳转型，战略措施主要有三点。 一要加快产业转型升级，建立绿色低碳循环发展的产业体系，“十四五”期间高耗能产业部门的二氧化碳排放率先达到峰值，制订并实施二氧化碳排放的地区和行业达峰行动计划，东部沿海地区率先达峰。 二要加快可再生能源的发展，保持风电和太阳能发电新增装机进度，保障电网安全稳定运行。 三是在大力发展可再生能源电力的同时，加快工业建筑交通终端部门电力取代化石能源的消费和利用。 何建坤还提出，要加强节能减排技术创新，加快全国统一碳排放、碳交易市场建设，以市场机制和政府措施相结合，推进企业技术升级和产业转型。 徐晋涛：依赖行政手段无法实现能源转型长期有效 北京大学国家发展研究院副院长、环境与能源经济研究中心主任徐晋涛表示，我国环保和能源转型方面确有成果，但不够稳健。一个政策如果长期有效，必须是有效率的政策，必须是社会成本较低的政策。 徐晋涛指出，从长期来看，必须要找到社会成本较低的政策替代方案，从过去主要依赖行政手段的方式转变为以经济政策、市场政策等为主。这就需要通过体制改革和政策机制改革，让环境税等以市场为主导的环保措施扮演更重要的角色，而非加强行政手段。 克拉克：深度脱碳是实现温控目标的重要途径 美国马里兰大学全球可持续中心研究主任里昂·克拉克表示，要实现全球气温上升幅度控制在1.5摄氏度的温控目标，深度脱碳是重要途径。 对此，他提出五点主要建议。一是要迅速实现电力脱碳，包括逐步淘汰燃煤发电等;二是在建筑、工业和交通运输中改用电力(如电动汽车);三是通过更有效地利用能源、城市规划和改变生活方式来抑制能源需求增长;四是将二氧化碳储存在自然系统(如森林)或地下水库中;五是限制农业、工业和其他来源的非二氧化碳排放。 在克拉克看来，要实现深度脱碳，加速非化石能源在电力行业中的占比尤为关键。若要实现这个1.5摄氏度温控目标，未来可再生能源发电需大幅增加，并成为电力供应的主要来源，占总发电量的60%至75%。 周大地：中国经济复苏要避免搞钢铁水泥大基建 中国能源研究会常务副理事长、国家发改委能源研究所原所长周大地表示，当前中国经济在复苏之中要避免重新搞钢铁水泥那种大基建，焦点应放在绿色发展的新型基础设施建设。 周大地认为，在解决气候变化问题上，要为国家整体发展和人民需求服务，要强调新的发展理念，尤其是创新和绿色。中国需要付出更大努力进行经济发展内容的转型。
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