《能量密度赶上锂电池 蜂巢能源二代短刀片电池明年量产》

  • 来源专题:能源情报网信息监测服务平台
  • 编译者: guokm
  • 发布时间:2021-11-21
  • 蜂巢能源宣布,第二代L600短刀片磷酸铁锂电池完成开发,预计将于明年第三季度实现量产。蜂巢能源二代L600短刀片磷酸铁锂电池规格与上一代相同,长度为600毫米,但是单体容量提升至196Ah,能量密度超过185wh/kg,体积能量密度超过430wh/L,处于行业领先水平。

    磷酸铁锂电池稳定性强,安全性高,但能量密度低一直是最大的短板,而蜂巢能源第二代短刀片电池能做到185wh/kg,已经赶上目前市面上大部分的三元锂电池了,着实表现优秀。

    蜂巢能源官方表示,基于该电芯可以实现A级车550km的续航里程,并可以实现在高能量密度下1.6C快充,30 分钟即可充电 80%。

    蜂巢能源董事长兼CEO杨红新表示,工信部近期发布的“能量型动力电池项目单体能量密度应≥180Wh/kg”的指标,对于坚持技术创新的头部企业而言是可以达到,但对于技术落后的电池企业来说,就会存在一定难度。

    目前,蜂巢能源正在规划新建的磷酸铁锂电池项目中,能量密度都将达到180wh/kg 以上。

    按照规划,蜂巢能源将在在建及规划中的全球生产制造基地全面导入AI工厂建设规划。

    其目前实现量产的无钴电池和第一代L600短刀片磷酸铁锂电芯都是采用的车规级AI智能智造标准,使用先进的AI生产线,确保产能的优质性和产品的高质量。

  • 原文来源:http://www.nengyuanjie.net/article/51989.html
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    • 蜂巢能源加速固态电池布局,多家A股公司披露最新进展 7月22日,蜂巢能源董事长杨红新透露,蜂巢能源正全力推进固态电池的研发与量产进程,计划于2025年第四季度在其2.3GWh的半固态量产线上,试生产第一代容量为140Ah的半固态电池。 这款电池不仅标志着蜂巢能源在固态电池技术上的重大突破,更将作为宝马MINI下一代车型的专用电池,预计于2027年开始大规模供应,为新能源汽车市场注入新的活力。 图片来源:蜂巢能源  此外,蜂巢能源在半固态电池领域还有其他规划,今年将量产第一代半固态能量密度为300Wh/kg的软包电池,其成本优势显著;而第二代半固态电池的能量密度将提升至360Wh/kg,容量为78Ah。 在全固态电池方面,蜂巢能源第一代全固态电池产品的能量密度将达到400Wh/kg,容量为68Ah,主要瞄准低空飞行和汽车两大应用领域。全固态电池因其更高的能量密度和更好的安全性,被视为未来电池技术的发展方向。蜂巢能源在这一领域的提前布局,无疑将为其在未来的市场竞争中占据有利位置。 蜂巢能源的固态电池布局并非孤例。7月以来,A股市场多家上市公司纷纷披露了其在固态电池领域的最新进展或量产时间,固态电池产业呈现出蓬勃发展的态势。 其中,孚能科技宣布预计将于今年年底建成设计产能达0.2GWh的硫化物全固态电池中试线,并向战略合作伙伴客户交付60Ah的硫化物全固态电池。公司计划在2026年将全固态电池产能进一步放大至GWh级别。 长安汽车则预计2026年实现固态电池装车验证,2027年推进全固态电池逐步量产,能量密度同样达到400Wh/kg。德尔股份也表示,其固态电池已通过UN38.3认证,为后续拓展国际市场奠定了基础,并正在积极推进固态电池中试线的建设。 材料端与设备端同样释放出产业化的积极信号。清陶(乌海)能源科技有限公司建设的固态电池专用材料项目已进入试生产阶段,而四川赛科动力科技有限公司的生产基地一期项目首批生产设备也顺利进场,即将进行安装调试。这些项目的推进,为固态电池的量产提供了坚实的材料与设备保障。 据国投证券统计,2025年中国固态电池行业出货量有望增长到11.1GWh,到2030年预计出货量将达到614.1GWh,市场潜力巨大。 随着固态电池技术的不断成熟和量产进程的加速推进,其在新能源汽车、低空飞行、机器人、AI等新兴应用场景中的市场空间将进一步打开,产业化落地有望提速。
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    • 来源专题:中国科学院文献情报先进能源知识资源中心 |领域情报网
    • 编译者:guokm
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    •  5月4日,杭州九堡客运中心门口,一辆正在行驶的面包车发生自燃。5月8日,郑州日产帅客EV在东莞某充电站自燃,致使多车严重损毁。6月5日,一辆江铃易至EX5在湖州长兴某小区发生自燃。6月22日,一辆欧拉iQ在保定市瑞兴路的国家电网充电站内自燃。6月28日,杭州余杭盛奥西溪铭座地下车库发生一起新能源汽车自燃事故……   “5月以来,电动汽车安全事故频发、‘火烧连营’。”原中国北方车辆研究所动力电池实验室主任、中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬坦言,目前电动汽车自燃事故还不能“归零”,给新能源汽车推广带来巨大的负面影响。   在近日举行的“动力电池安全设计及防护技术线上研讨会”上,王子冬反复强调,对电动汽车安全要有正确认识,在目前电池起火原因尚不明晰的情况下,动力电池能量密度的提升要与安全性寻求平衡优化。   电池自燃的根本原因是内部短路   “‘高温炎热的夏天更容易起火’的说法并不正确。”王子冬指出,从各个月份的电动汽车起火事件分布情况来看,除了12月的数量略少之外,其余各个月份都有超过4起严重起火事故,其中5、6月和11月是两个高峰期,这表明电动汽车起火事故在全气候条件下均易发生。   王子冬认为,电动汽车安全事故主要由动力电池热失控引起,但热失控仅是结果,其原因错综复杂。“现在电动汽车普遍配置了热管理系统,电池不太容易因为单一的热滥用而触发热失控。”他表示,解决电池安全问题,还要从更为复杂的角度对其诱因进行全面分析。   “说起热失控,一般都指向了电芯的热失控。”王子冬强调,这一观点很片面,电芯热失控只是其中的一部分,还有其他原因引起的热失控,比如,电池包内部的低压线束起火,局部高电阻导致高压线路升温、不合理的充电和维护方法等,“在电池包内没有相应的防护措施时,火势难以控制,形成热失控和蔓延,最终导致电芯起火,从而产生电芯热失控的假象。”   “车企在理解热失控时也经常感到困惑,因为当前电池热失控的定义或研究都是以电芯来设计的。”王子冬坦言,以电芯先入为主的思路,不利于实际工作中开展热失控的防护。   厘清电池包的热失控要回归本源,即“热”上。王子冬进一步说明,电池包热源来自多个方面:周围外界物体的热;短路或线路中高温电阻、电芯内阻电流作用产生热;过充或是低电压、大电流产生电化学反应产生热;正负极材料与氧气产生化学反应,以及气体膨胀都会产生热。   在王子冬看来,引发电池自燃的根本原因是内部短路。“加工制备时混入的金属杂质或产生的极片毛刺、电滥用、电解液浸泡不均等引发的局部析锂,都有可能划破电池隔膜,引发微小的内部短路。”王子冬称,这种微小的短路并不易被察觉会在电池内部持续产热,当热量堆积到一定程度就会引发电池热失控,致使电池起火。   电池能量密度与安全性成反比   王子冬进一步表示,近几年电动汽车安全事故呈现出一定趋势。“电动客车起火频次和占比逐年减少,而乘用车起火频次和占比总体上在上升,三元电池的使用是一个原因。”王子冬坦言,盲目追求高能量密度是问题的焦点,如何在高能量密度与提高安全性之间取得平衡,是当前业内亟待解决的一大难题。   各动力电池企业在不遗余力地创新。2019年9月,宁德时代推出了全新的CTP方案,改变了原有的电芯—模组—电池包结构,电芯直接集成到电池包。据了解,北汽EU5成为首款搭载该电池的车型,该电池包体积利用率提高了15%—20%,能量密度进一步提升至200Wh/kg,大幅降低了动力电池的制造成本。特斯拉、蜂巢能源均对CTP技术进行了布局。   比亚迪今年也重磅推出了刀片电池,设计上取消了纵梁、横梁,以电芯作为电池包结构的支撑件,使其体积能量密度从普通电池包的251Wh/L提高至332Wh/L。   “上述新技术没有隔离墙,这就要求电池确保万无一失,但目前还做不到。”王子冬直言,目前还没有真正弄清楚锂电池的着火原因、是什么环节出了问题、什么场景会出问题。“为了降低成本、多带电池,直接取消模组的做法值得商榷,有相当大的风险。”在他看来,理论上,电池能量密度与安全性成反比。动力锂电池成组时最关键、最核心的问题是安全和使用寿命,其影响因素除了电池自身工艺性和产品质量外,充电的安全性和热管理技术也至关重要,如果没有完善这两项技术,电池的安全性和长寿命循环就无法得到保证。   为应对动力电池自燃事故的发生,很多企业都在研究BMS(电池管理系统)。“如果电池受到外部影响,目前的BMS基本能够起到防护作用,但如果是电池内部出现问题,一般的BMS就不太管用了。”王子冬建议,BMS研究的重点应该在电芯的检测和事故前的监控上,BMS不能是“事后诸葛亮”。   电池设计要从整体系统优化   值得注意的是,目前有相当一部分安全事故集中在充电环节。王子冬指出,正常充电过程中引发的电池起火事故正逐年上升,其中有充电设备故障引起的,也有电池过充引发的。实际上,电动汽车在停止状态下也会自燃,这对电池安全管理提出了更高要求,不仅在运行过程中,在断电状态下也要对电池进行有效监管和防护。“断电后的监护,目前还是盲点。”   王子冬进一步表示,随着电动汽车保有量的上升和充电桩建设速度的加快,对充电方法和充电设施进行更加规范化的管理,对充电电池组进行有效的状态检测,十分重要。   目前,行业正致力于大功率直流快充的技术攻坚。王子冬提醒,快充对动力电池的要求很高,与之相伴的是,如何减小电池组在快充过程中单体电池之间的差异问题。“要实现快充,就必须在其它方面做出牺牲。”王子冬解释,快充会在锂离子电池内部产生大量热量,过高的温度会破坏负极材料的粘接性能,从而导致负极活性物质的脱离,使电池可逆容量快速衰降、电池性能劣化,严重影响动力电池的使用寿命。   王子冬表示,行业已经在减小电池级片的厚度、改变电池结构,以及选择更合适快充的材料等方面进行调整。不过,这些都将增加动力电池的生产成本,电池设计需从整体角度进行系统优化。