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《越南风电繁荣昙花一现?》

  • 来源专题：中国科学院文献情报先进能源知识资源中心 |领域情报网
  • 编译者： guokm
  • 发布时间：2020-12-04

  • 越南的风电开发商一直苦苦等待政府公布2021年10月以后新建项目补贴机制的细节。政府显示延长了风电补贴政策有效期，并提高了电力开发计划草案中的发电量目标，给行业带来一丝希望。但政府最新公布的提案可能破坏越南风电的发展势头，让投资者大失所望。

    需求增势强劲、补贴政策以及政府设下的可再生能源高目标共同推动下，越南风电市场大热，迎来一众东南亚风电开发商。仅仅两年内，申报并核准纳入电力发展计划的风电项目达到12GW。然而，其中近75%的项目预计无法在风电上网电价政策期限2021年11月1日前建成并网。
    2020年10月28日，越南工贸部公布了风电上网电价新政策中的最新上网电价，并提出将截止期限延长到2023年底，但风电项目上网电价最大降幅达20%。如此一来，在建项目的商业可行性可能被削弱，行业发展恐陷入停滞，其中大型海上风电项目受影响尤甚。
    降低项目建设成本和融资成本至关重要。就目前的成本而言，与目前的上网电价相比，开发商的无杠杆内部收益率降幅高达3.3个百分点。符合海上风电上网电价政策要求的潮间带风电项目受影响最小，因为这类项目上网电价较高和利用小时数较大，成本提高对收益的冲击小于陆上风电项目。
    若政策提案落地，越南政府可能无法实现风电装机目标。此前推出的越南电力发展计划草案(PDP VIII)中，越南风电装机规模比重需从2020年的1%升至2040年的19%。2023年前的短期激励措施不足以提高市场信心。越南政府的目标、监管和政策框架需更明确、透明，以维持保持国内风电建设的增长势头，以实现风电装机目标。
    一组数据
    20%
    陆上风电项目上网电价最大降幅
    高达3.3%
    项目内部收益率降幅预期
    8.9GW
    2021年11月1日补贴政策期限前无法完工并网的风电项目规模预期

     

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  • 《车电分离受政策支持 换电风口已至还是昙花一现？》
    • 来源专题：中国科学院文献情报先进能源知识资源中心 |领域情报网
    • 编译者：guokm
    • 发布时间：2019-08-12
    • 近日，国家发改委、生态环境部、商务部在《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019～2020年)》中明确指出，要推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。借鉴公共服务领域换电模式和应用经验，鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。一石激起千层浪，“车电分离”、“换电模式”等话题再次成为行业讨论的重点。一直以来，换电模式都不时地处于舆论漩涡的中心。此次这个非新生事物又被提及，是风口已至还是昙花一现? ♦ 换电模式蛰伏中迎来曙光 2009年，“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”刚刚启动。杭州率先推出了30辆纯电动运营出租车，国家电网基于当时纯电动汽车充、换电站的商业模式——换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送的原则，为其提供换电服务。不过，自2012年国务院印发了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)》，确立了以充电为主的电动汽车发展方向。行业风向转变，充电成为主流能源补充模式。此后，仍有包括车企在内的诸多公司探索换电模式，但都不甚了了。2013年，特斯拉发布换电技术时，马斯克表示：“我们认为消费者会更倾向于使用超级充电桩，但不完全确定。推出换电技术的目的，就是为了检验消费者是否会选择这种方式。” 显然，政策和市场当时都没有选择换电模式。在换电公司Better Place破产、国家电网和特斯拉尝试换电无果后，企业对换电模式的探索并没有就此终止。从2009年到2019年，在我国新能源汽车行业蓬勃发展的十年间，换电模式一直在曲折中前进，并且有一部分“换电模式”坚定的支持者走了下来。目前市场上采用换电模式的企业有北汽集团、时空电动、蔚来汽车、伯坦科技等企业。 根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟公布的数据，截至2019年上半年，全国充电基础设施累计数量已经突破100万台。在新能源汽车特别是纯电动汽车高速增长、充电桩数量取得历史性突破的时刻，行业内一场关于“换电”还是“充电”的讨论在悄然展开。为了贯彻落实《国务院关于印发打赢蓝天保卫战三年行动计划的通知》，北京市更是计划2019～2020年新增和更新纯电动出租车约2万辆。为达成目标，相关部门强调，确立使用充换电兼容模式车辆为主的技术路线。一时间，行业内有不少人士认为换电模式迎来了曙光。 作为充换电路线之争的见证者，汽车智能服务联会专家王伯川表示：“每隔一段时间，换电模式都会引起业内讨论。决定充电和换电是否占主流地位的因素是成本和效率。”他进一步解释，在新能源汽车推广不同时期，市场和消费者关注点都不一样。初期选择换电的原因在于效率高，能够提高消费者对新能源车的接受度，特别是在“十城千辆”阶段，行业内更关注效率。当时在小车换电、公交车换电等领域都做过尝试，当时换电成本太高时，行业又不约而同选择了充电。目前，在考虑成本、效率都能够满足的条件下，企业肯定会选择成本低的方式。 ♦取消地补激发换电新机遇 业内人士介绍，纯电动汽车换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务。和充电模式相比，换电模式可以解决充电时间过长等痛点，缓解用户里程焦虑。在具有高频次、高充电量需求的出租车、公交车等公共用车领域，换电模式的优势不言而喻。 不过，从整个行业的角度来看，目前换电模式再引热议似乎是必然趋势。“换电这条技术路线是基于‘车电分离’的顶层战略。车电分离在技术路径上选择了换电模式，而不是为了充电‘快’才选择了换电。”伯坦科技董事长聂亮介绍换电出现的逻辑，“纯电动汽车要想做到万亿元级的产业，走持续发展的路径，必须利用其可以循环使用的属性，通过梯次利用使得电池资产价值最大化。车电分离的商业化需求导致了换电。” 根据艾瑞咨询发布的《2018年中国新能源汽车行业报告》显示，新能源汽车成本中有40%集中在动力电池上，这使得同级别纯电动汽车成本要比燃油车成本高出约30%。6月26日，新能源汽车补贴新政正式实施。随着新能源汽车行业的发展和规模调整，后补贴时代车企将面临更加激烈的竞争。这也给换电模式的“重生”带来了新机遇，车电分离成为必然趋势。中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟表示：“前期由于有补贴，我们不能把电池从车里拿出来。现在补贴没有了，裸车就可以销售了。” 车电分离可以将占据整车成本近一半的动力电池从购车成本中剔除，这对消费者来说意味着购车成本骤降。在这种消费模式下，车主只需像加油一样定时去“换电”即可。其实，车电分离的形式有很多，比如换电模式、电池租赁等。但在聂亮看来，换电是实现车电分离的最优方式，其核心在于将车和电池分开，即固定资产和能源分开，按需使用能源，使整个体系效率最高。 不过，车电分离目前还面临着动力电池标准不统一的问题。即使是企业内部，不同产品的电池规格和标准都有差异，车企之间的电池规格更是相差甚远，要实现品牌间电池规格的统一，任务依然艰巨。换电模式发展的阻力，并不是来自技术，而是来自产品标准化以及商业模式不明晰。换电模式这一波的热议已经引起相关部门的重视。7月31日，工信部装备司副司长罗俊杰带队在杭州实地考察了时空电动的旗舰换电站。据相关消息透露，换电企业、行业组织以及车企，已经对未来车电分离法规、电池标准统一趋势等实质性问题进行了初步讨论。 ♦充换电应形成互补 对于运营出租车来说，换电模式拥有天然的优势。北京奥动副总经理卢毅表示，从用户端的角度来看，换电时间只有三分钟。对奥动收集的数据进行分析，发现采用换电模式的出租车司机月收入要比充电模式的出租车司机月收入高1400～1500元。卢毅还透露，今年下半年奥动的设备可以提高到换电90秒，并且实验室里的速度还在不断提高。除了换电站技术上能够不断提升之外，从换电站的场站集约化程度上来讲，目前的场站面积还能不断做结构方面的优化。随着科技进步，换电站更可以从有人值守和双人值守逐步向无人值守的方向过渡，运营成本会进一步降低。 随着换电技术的进步，未来是不是可以取代充电，根据运营实际的数据，答案是否定的。北京电满满科技有限公司(以下简称“电满满”)共运营公交车、出租车、物流车2500辆，还包括800多根快充桩，两座换电站。采用换电模式较多的运营类的出租车，“快”通常被认为是其青睐换电模式的原因之一。“在场站里，驾驶员更愿意使用充电这种方式。”根据电满满的运营数据，在同时可以使用充电桩和换电站的情况下，出租车司机平时会更加倾向于充电，只有在着急拉顾客去机场这种紧急情况下才会选择换电。针对这种现象，电满满总经理张涛认为，“充电和换电并不矛盾。市场是由车主的需求和他所考虑的成本决定的。” 在运营商实践中，充电和换电都是消费者在不同需求下采用的方式，并不存在对立。工信部装备司副司长罗俊杰提出，从市场经济的角度看，换电有利于电池梯次利用、车端梯次利用，能有效提高整个社会综合经济效益，优势很多。充换电不是对立，而是互补。应以市场为导向，从经济性、便捷性的角度去适应不同用户的需求。王伯川则认为：“采用车电分离的换电模式，电池依然需要充电。区别不过是在哪里充电，采用什么方式充电。”他也不认为存在充换电路线之争。 充电和换电，各有优势和劣势。经过之前的摸爬滚打之后，充电目前已经有了统一的标准，且运营商也逐渐摸索出了清晰的盈利模式。对于主张换电的那一方来说，如何玩转属于重资产的换电模式，还有很长的路要走。
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  • 《阿巴拉契亚盆地页岩气繁荣研究中天然气的影响评价》
    • 来源专题：纳米科技
    • 编译者：郭文姣
    • 发布时间：2019-12-19
    • 天然气已经成为美国最大的发电燃料，占能源生产和消费的三分之一。然而，天然气对环境和社会经济的影响还没有得到全面的考虑。一项新的研究估计了21世纪初阿巴拉契亚盆地页岩气繁荣对空气质量、气候变化和就业的累积影响。研究发现，对空气质量和就业的影响遵循了繁荣与萧条的周期，但对气候变化的影响可能会持续几代人。该研究还考虑了如何弥补这些影响，为该领域的长期决策提供了见解。 这项研究由卡内基梅隆大学(Carnegie Mellon University)、普林斯顿大学(Princeton University)和斯坦福大学(Stanford University)的研究人员共同完成，发表在《自然可持续性》(nature sustainability)杂志上。 “虽然天然气开发促进了区域经济的各个方面，但私营企业并没有面临天然气开发的全部成本，”尼古拉斯·z·穆勒(Nicholas Z. Muller)解释道，他是卡内基梅隆大学泰珀商学院(Tepper School of Business)的经济学、工程学和公共政策副教授，也是这项研究的合著者。“在我们的工作中，我们试图评估当前能源体系的累积和不同影响，以指导政策制定。” 由于水平钻井技术和水力压裂技术(一种向基岩地层注入加压液体的增产技术)的发展，美国天然气产量迅速增加，这极大地改变了世界能源市场和国内能源前景。过去10年，美国一直是最大的天然气消费国和生产国，占全球市场的20%，而国内页岩气市场导致了价格波动和全球天然气流动的变化。 在这项研究中，研究人员分析了从2004年到2016年，美国储量和产量最大的天然气盆地阿巴拉契亚盆地页岩气的繁荣和衰落。在此期间，该地区页岩油产量每年都在增长，2013年钻探量达到峰值。区域天然气电力消耗和处理量也有所上升。页岩气产量超过了地区需求，导致大量出口到美国其他地区。 具体来说，研究人员调查了由大气氧化的氮氧化物和挥发性有机化合物排放形成的细颗粒物和二次颗粒物导致的过早死亡。他们还估计了二氧化碳和甲烷排放造成的全球平均气温变化，以及天然气开发对就业的影响。 该研究估计，页岩气生产降低了空气质量，导致1200至4600人过早死亡(损失23亿至610亿美元)，同时增加了46.9万个就业年或持续一年的就业机会(创造价值80亿至330亿美元的工资收入)。作者推测，这些结果与页岩气开发的盛衰周期相一致。但研究还发现，天然气生产对气候的影响(根据对社会成本的假设，成本从120亿美元到940亿美元不等)将持续几代人，远远超过该地区天然气活动的时期。 “我们的研究为天然气系统累积的社会经济和环境影响提供了见解，”另一位合著者、CMU前总裁贾里德·l·科恩(Jared L. Cohon)说。“天然气可能成为桥梁燃料的观点，部分是基于其相对于煤炭的气候优势，以及相对于可再生能源和其他能源技术的成本优势。然而，如果天然气价格不能反映生产企业的实际经济状况，或者不能反映气候和空气质量损害的成本，那么这种说法就站不住脚。” 研究还发现，就业影响主要集中在天然气生产的农村地区，但76%的空气污染导致的累积过早死亡是在美国城市地区的下风处。根据这项研究，甲烷和二氧化碳排放在30年期间对全球平均温度的累积影响几乎相等，但从长期来看，累积的气候影响主要是由二氧化碳造成的。 作者估计，对天然气生产征收每千立方英尺2美元的税，将弥补整个供应链上气候和空气质量的累积影响。这比目前0.08美元/mcf的费用要高得多。作者并没有主张在其他能源燃料没有类似政策的情况下征收这种税。 “我们的目标之一是评估不同影响之间的权衡，并比较物理影响，以揭示有关天然气开发决策所涉及的隐含权衡，”领导这项研究的CMU博士后学者埃林·n·梅菲尔德(Erin N. Mayfield)说。“根据我们对空气污染和就业造成的过早死亡的累计估计，我们得出的结论是，在一个系统层面上，每过早死亡对应的工作年数是217年，也就是说，每减少3年寿命对应的工作年数是217年。” 作者指出，该研究的局限性之一是，对空气污染影响的估计不包括与此类污染相关的所有影响，而且天然气对健康的影响超出了与空气污染相关的范围，因此没有被纳入研究。 ——文章发布于2019年12月17日
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