氢都氢谷氢走廊，枢纽高地产业群——氢能源的风浩浩荡荡，氢能源的火燃遍神州大地。
敏感的人或许已经留意到，全国34个省级行政区中，已有29个省(市、自治区)公布了涉氢政策。氢能相关企业超3900家，超过20%的企业是在一年之内成立。
北京、上海、广州、深圳、苏州、嘉兴、郑州、张家口……越来越多的城市摩拳擦掌，争夺这场氢能源革命的C位。
浪潮，还从一二线城市向小县城蔓延。如皋、常熟、张家港、南海、定州……听都没听过的十八线县城，也在百亿级氢能产业的梦想上蒙眼狂奔。
各地打造氢能源的野心，从不断膨胀的产业园数量中可见一斑。
截至2022年7月，中国60%的省份已着手打造氢能产业园，规划在建或已开园运营的氢能产业园约56座。
政策接踵而至，企业大步跟上，投资者蠢蠢欲动。
风口之上，氢都四起。遵义的酒、宁德的锂、赣州的矿，一个产业盘活一座城市的故事令人热血沸腾。而这一次，氢能源的造富故事，将要在什么地方上演？
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2021年9月，财政部、工信部、能源局等联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》。
通知要求，申报城市“在全国范围内选择产业链上优秀企业所在城市进行联合”，这意味着各申报城市能够打破行政区域限制，按需组建战队。
经多轮专家评审，北京、上海、广东三个城市群率先脱颖而出，于2021年9月获批，河南、河北两个城市群也在2021年底获批。
随后各地“呼朋引伴”组建“氢能朋友圈”，北京拉上了天津、河北，上海喊上了江苏、浙江，佛山带上了一众大湾区兄弟。
一个有趣的细节是，山东淄博，竟然默默登上了五大城市群名单，成为全国唯一一个受此争抢的城市。
如果说，淄博与北京、河南、河北还有些许位置优势，但连上海、广东都要力邀淄博加盟，淄博到底藏着什么秘密？
想知道淄博为什么抢手，就不得不提到困扰各地的“氢气焦虑”。
发展氢能源，首先得有“氢气”。照理说，中国该不缺氢气。早在2020年，中国就已成为全球最大的氢气生产国，2021年氢气产量已经突破3300万吨。
3300万吨是什么概念？一台氢能源燃料电池轿车百公里氢耗不过1公斤，公交车5-10公斤之间。3300万吨的氢气，足够1万辆氢能源公交车，跑上3300万公里，绕地球825圈。
但“有”，并不代表“能”。
可以看下我国氢气年产量超过300万吨的省份有哪些？内蒙、山东、新疆、陕西、山西。
发现共同点了么？这些氢气产能大省，全都在西北和华北。
再看看以氢燃料电池汽车为代表的下游应用市场在哪，就会发现其中的“错位”。
截至2022年4月30日，新能源汽车国家监测与管理平台累计接入氢燃料电池汽车8198辆，其中广东、上海两大城市群，合计占比就达到了50%以上。
未来，氢能源和燃料电池车的应用场景，或将进一步向华东、南方等发达城市集中。
这种“产销分离”的氢能源格局，让有氢的地方考虑怎么用氢，没氢的地方纠结怎么找氢。
此时，北上广摊开全国地图，终于发现了山东淄博是多么的宝藏。作为全国老工业基地，淄博过去的主要产业是石油化工。而石油化工产业，可以产生丰富且廉价的工业副产氢。
根据官方统计口径，当前淄博年产氢气48万吨，富余氢气8.8万吨能够外供。而这富余的8.8万吨氢气，可满足2.2万—2.9万辆氢燃料电池车年用氢需求。
考虑到当前全国的氢能源燃料电池车也不过8000余辆的规模，这么看，淄博乘风而上，成功逆袭也不足为怪了。
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在“谁是中国氢能源之都”的问题上，上海是另一个被频繁提起的选项。
目前来看，虽然淄博拥有掌握氢燃料电池核心部件“质子交换膜”技术的企业东岳集团，也在发力布局氢能源全产业链，但上海在氢能源方面的先发优势，却不是淄博可以比拟的。
2001年，光伏在国内刚刚冒头，施正荣在无锡市政府的支持下创办尚德。而不远处的上海，上汽集团、同济大学等企业、高校、研究机构便已组成项目组，聚焦更具未来感的氢能源燃料电池轿车项目。
短短两年后，全中国第一辆燃料电池汽车“超越一号”在上海研制完成，这是一辆外形平凡的桑塔纳，却由时任上海市常务副市长的蒋以任亲自驾驶。
不过这款车比起实用性，更偏向概念性。当时，对于氢燃料电池汽车何时才能真正“走上大街”，人们心里还没有明确答案。
20年后的今天，上海氢能源产业链已今非昔比。上海城市群内氢燃料电池汽车累计接入量超1500辆，全上海已建成 10 座加氢站和近30公里的输氢管道，并计划在2025年实现燃料电池汽车保有量突破1万辆，氢能产业链产业规模突破1000亿元。
工信部列出的氢燃料电池汽车需要取得突破的八大核心零部件，上海已经实现了完整布局，不仅燃料电池系统处于国内第一梯队，电堆、膜电极、双极板等核心部件，在国内均具有较强竞争力。
而在应用端，上海上汽集团、申龙、万象等车企，基本实现燃料电池乘用车、客车、货车等车型全覆盖。
但“资优生”上海，却被狠狠卡在了上游制氢环节。
今年6月份发布的《上海市氢能产业发展中长期规划（2022—2035年）》中，首次披露了上海的氢气“家底”——工业产氢供氢能力近50万吨/年。
若以全国3300万吨的氢气年产能计算，上海的供氢能力约占到全国的1.5%。虽然算不上家底殷实，但也不能算是一无所有。
50万吨的氢气，起码也能供应10万辆氢燃料电池车奔跑在上海的道路上。但理想很丰满，现实很骨感——关键就在于，这些氢气，并不能完全用于氢燃料电池领域。
氢气制备方式按照原料来源，主要分为化石燃料制氢、工业副产制氢和电解水制氢。但目前全球生产数千万吨氢气中，绝大部分是作为工业原料进行使用。
因为氢气是重要的化工原料，合成氨、合成甲醇、原油提炼等等均离不开氢气，在电子工业中，芯片生产也需要用高纯氢气作为保护气，多晶硅的生产需要氢气作为生长气。
“十二五”以来，节能减排与环保政策从严，绝大多数企业都上马了工业副产气回收利用装置。此前上海石化此前曾在回复投资者提问时披露，“公司氢气年产量在23万吨左右，以自用为主。”
理论上，我国可用于制氢的工业副产气每年有数千亿立方米，但“自用”往往成为这些工业副产气的归途。
即使是曾被寄予厚望的氯碱行业副产氢，也因制备工艺不同，在产氢能力上存在极大差异。缺氢也不会是上海一地面临的困境。
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在氢能源燃料电池车产业链方面，广东其实也颇具优势。
广东的汽车产业本就发达。中国汽车产业的制高点就在长三角和大湾区，这里的产业链条完善。江浙沪和广东四省聚集着中国一半以上的汽车电子企业。
此外，广东布局氢能源时间也很早。2009年，佛山便着手建设佛山(云浮)产业转移工业园。
2015年，佛山（云浮）产业园和广东鸿运氢能源成立广东国鸿氢能源科技，并于2016年正式引入燃料电池巨头加拿大巴拉德，共同制造和组装9SSL燃料电池堆。
引进国外技术的同时，佛山还在大搞创新。不到5年的时间，佛山完成了氢能产业链各环节的整体布局。
如今，佛山已形成了从制氢设备、燃料电池及核心部件、整车研发制造、氢能产业检测、加氢站设计建设等环节的自主产业链。
天眼查数据显示，目前我国有氢能相关企业超3900家，其中超15%的企业位于广东，而这些企业大多立足深圳、广州、佛山三地，广东的氢能源产业集中程度超越上海、北京。
产业链飞增的同时，广东还在落地端发力。截至2022年3月底，全国共建成264座加氢站，广东、山东、江苏三地分别以36座，24座与18座的数量位居全国加氢站数量前三甲。
新兴制造业在地理上具备很强的集聚效应。“扎堆”不仅可以节约材料和中间投入的运输成本，而且同行聚集在一起，更有极强的“外溢效应”，有利于知识和技术的交流和扩散。
而产业链一旦形成，还有进一步自我完善和加强的趋势，这种正向循环很难被外力打破，最后将走向“强者更强”的发展路径。这也是产业发展早期，各地争相培育产业集群的原因。
具备产业链优势的佛山，的确有望成为“氢能之都”。但相比上海，作为传统制造重镇的佛山，面临着更为迫切的氢气焦虑。
数据显示，佛山全市已开通29条氢能公交线路，建成加氢站25座，其中已投入运营16座，总计约1500辆的氢燃料电池车，真正跑起来的其实不到1/3。
巧妇难为无米之炊，闲置的原因无外乎缺氢。当氢气产销矛盾日益突出，于是就有了“佛山有车无氢，山东有氢无车”的说法。
很多人肯定觉得奇怪，广东交通也很发达，即使自身的生产能力有限，为何不能从产氢的地方运送点氢气过来？
这就涉及当前制约氢能源产业发展的另一重因素——运输。
就氢气运输而言，当前最成熟的方式为气氢拖车运输。而据东吴证券测算，当前我国长管拖车单车运氢量约300kg，在氢源距离100km的情况下，长管拖车运氢成本为 7.79 元/kg。
这意味着，从淄博拉氢气到佛山，单单一车运费就超过了4.5万元。
而佛山1500辆的氢燃料电池汽车，一天至少需要50车的氢气，才能满足每日16～18吨的氢气需求量。
而广东省内氢气分布较为分散，偏远地区也不具备运氢经济性。考虑到高昂的运输成本，大部分氢车被放在仓库里吃灰，也可以理解了。
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但中国的建设能力毕竟不容质疑，为了解决好氢气来源问题，制氢项目已在全国遍地开花。
据“氢云链”数据，2022年一季度，新开工和开标的氢气项目超过了40项，总产能超过了70万吨/年，其中用于氢能产业用途的项目产能超过了20万吨/年。
而在用于氢能应用的新增氢气产能中，山西、广东、山东位居前三，为未来氢能大规模应用提供了良好支撑。
从环保和可持续性角度来看，化石燃料制氢和工业副产制氢并非制氢的最优选项，却是目前相对便宜的选项。
据头豹研究院数据，当前煤制氢的成本约为1.08-1.21元/立方米，天然气制氢的成本为1.81-3.42元/立方米，工业副产制氢的成本为2.46-2.69元/立方米。
而电解水制氢的成本，却达到了3.30-5.15元/立方米。
电解水制氢设备简单，产生的氢气纯度高，生产过程实现零碳排放。而电解水制氢73%的成本，源于电力。
数据显示，当制氢电价控制在0.25元/kWh以下时，可再生能源电解水制氢成本与化石能源接近。
考虑到光伏风电等弃电现象一直存在，若能借助西北地区光伏风电资源和产业集群优势，将光伏风电制氢用于化工原料或燃料，打通“风光制氢”生态链，可谓降低氢气生产成本的绝佳途径。
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但利用可再生能源集群生产的氢，仍要面对如何输送到氢能源消费市场的问题。
氢能供应中心与氢能消耗中心相互分离，是当前制约中国相关产业发展的最大障碍。而这一点，与中国电力格局又颇有相似之处。
我国76%的煤炭，80%的风能，90%太阳能都分布在西部和北部地区，80%的水能分布在西南地区，但70%以上电力消耗却集中在发达的东中部地区。
从能源富足的西部，到高耗能的东部，距离长达1000到4000公里。如何解决长距离的电力输送问题，特高压开创了一种新思路。
与传统超高压输电线路相比，特高压在输电的距离和输出的容量方面最高可提高三倍，电力损耗可降低45%，还可以节省60%的土地资源。
特高压因此被形象的称为“电力领域超级高速公路”。
而氢能源运输管网的建设，则为氢能源的利用提供了更多的想象空间。
长管拖车输运氢气成本随距离的增加显著，适合短距离以内的输氢。管道输氢的初始投资大，建设成本高。但当距离超过300km时，管道输氢和液氢更合适。输氢量越大，这种趋势越明显。
未来，建立多点供应的氢能管网，将彻底解决我国氢能行业“痛点”。
当“氢能领域的超级高速公路”建成后，结合在清洁能源基地配备制氢产业，氢能源的产销矛盾将得到彻底缓解。
能源体系的每一次重构，都会释放出巨大的力量，推动经济效率极大提升。而新一轮能源变革的主角，正是风光在内的清洁能源，以及氢这一终极版的清洁能源。
随着氢都、氢谷、氢能小镇遍地开花，谁能借产业之风扶摇而上？
当氢气从哪里来得到解决之时，谁具备了更完善的产业链和核心技术，谁才更有机会成为中国氢能之都。留给竞争者布局的时间已经不多了。
