《“网红城市”崛起,背后是发展理念变革》

  • 来源专题:长江流域资源与环境知识资源中心 | 领域情报网
  • 编译者: changjiang
  • 发布时间:2019-07-09
  • 重庆,113.6亿次;西安,89.1亿次;成都,88.8亿次……在某短视频平台公布的2018年城市形象短视频播放数据中,这些西部城市表现亮眼,而武汉、长沙等中部城市的排名也十分靠前。

    重庆的8D魔幻立交,西安的摔碗酒,成都的“小酒馆”,长沙的橘子洲焰火……“网红城市”的崛起有何奥秘?表面看,“网红城市”现象是城市营销的胜利,实质背后是城市发展理念变革等多种综合因素共同形塑的必然结果,“网红”只是一种外溢表现。

    由于发展基础差异和开放、政策实施时序的原因,在改革开放后的相当长一段时间,东部沿海是绝对的城市风口。人口由中西部向东部沿海的大规模流动就是最具说服力的注脚。但随着中国城镇化率超过50%以及人口红利的变化,过去城市选人的发展模式逐渐向人选城市的方向演进,中西部城市的后发优势正不断显现。前不久,高考甫一结束,成都、西安等城市即向全国的“准大学生”们抛出橄榄枝,就是近几年诸多中西部城市在城市营销和人才招揽方面的一个缩影。

    短视频平台的兴起固然为城市营销提供了新的机遇,但“网红城市”背后更是实实在在人口、发展政策改变的加持。近年来中西部人口回流和承接产业转移都在明显加速。如2018年全国常住人口增长最多的前10个城市中,中西部城市有西安、成都、重庆、郑州、长沙入选,占据“半壁江山”。同时,西安、郑州还成功跻身千万人口俱乐部。

    在炙手可热的新经济方面,因应一批新科技公司的布局“下沉”,一些中西部城市也开始收获“第二总部”,并挖掘自身的相对优势发展特色产业。小米设立武汉总部、贵阳发展大数据、重庆瞄准智能产业,都是代表性案例。

    这个过程中,中西部城市通过转变观念、推进改革,拿出更多的诚意吸引人才、招商引资,而人才与资本的青睐,又进一步助长了发展底气,这形成了一种双向的良性互动。其实,无论是短视频营销,还是主动吸引人才,都是其城市发展理念的大转变,是大胆推进城市变革的表现。像成都借助《成都》等网红歌曲升级城市营销、推出“蓉漂”概念吸引年轻人赴蓉发展、创业和生活,背后既有接地气、人性化的城市形象塑造创新,也有降低户籍门槛、精简落户程序的改革突破。

    特别值得注意的是,相较于那些单纯以经济发展见长的先发城市,中西部城市在生活休闲、人文底蕴、房价、环境等方面的综合优势正愈发突显。且随着基础设施、公共服务水平与东部沿海地区逐步拉平,中西部城市也给了人们在就业、安居上的更多新选择。

    必须承认,与沿海先发地区相比,中西部“网红城市”在经济结构、创新能力等方面的差距,依然不小。这要求它们做得了高调的网红,更要继续在推进改革、加速发展上力求“低调有内涵”。不过,它们的崛起之势,充分展现了中国城市活力和经济发展的层次性和多元性。“我国经济发展最大的回旋余地在中西部”,崛起中的中西部“网红城市”为此作出了解答,也再次证明,现代城市竞争,必须依靠创新和改革取胜。

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    • 编译者:lifs
    • 发布时间:2020-03-23
    • 城市交通规划在推动国民经济持续快速发展、保障城市各项功能正常运转和服务人民幸福生活、安居乐业中发挥了极其重要、不可替代的作用,愈发受到管理决策者和市民大众的广泛深切关注。 40年岁月峥嵘,伴随改革开放,城市交通规划为每一个能印证国家崛起的历史性时刻都付出了卓越贡献,见证了主要矛盾由“人民日益增长的物质文化需要同落后的社会生产之间的矛盾”到“人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾”的历史性转化全过程。40年时光荏苒,借势学科发展,城市交通规划努力完善知识结构、丰富架构体系,实现了交通研究从无到有,领域范畴从工业保障导向的道路交通规划扩展到可持续发展导向的城市综合交通规划体系,专业技术从传统平面制图与经验定额匡算转变为数字孪生人工智能与大数据量化研判。 当前阶段,城市交通规划正面临着“一带一路”国际化、经济圈带发展城镇化和高品质生活诉求的重大机遇,也亟需应对由城镇化家庭需求、汽车产业政策、自动驾驶技术、资本短期逐利行为所引发的新一轮机动化浪潮严峻挑战。针对这些机遇与挑战,本文回顾城市交通规划的起源,梳理城市交通规划与空间规划间的演进关系,总结中国城市交通规划40年发展历程中的重要认知,以期对中国城市交通规划的未来发展产生有益启示。 1 城市交通规划起源 中国城市交通规划的官方起源[01]可追溯至1979年3月由郑祖武、周干峙与金经昌等学科先驱所组织成立的中国建筑学会城市规划学术委员会大城市交通规划学组。而非官方起源则当属美籍华人张秋先生,其在1979年首先将以“四阶段模型法”为代表的北美式交通规划理论与方法引入国内,对中国交通工程学科的诞生启动重要的推动作用。 但严格而言,交通工程学科并不能等同于交通规划学科,四阶段模型法起源于1956-1962年美国芝加哥地区交通规划研究CATS(Chicago Area Transportation Study),是技术工具型交通规划。而真正具有交通政策决策效果和公共政策导向作用的空间政策型交通规划,则是1963年由英国交通部发布的《城镇交通:关于城市地区长期交通问题的研究》[02]。 1.1 《城镇交通》的价值 《城镇交通》开创性地探索了城市地区道路与交通的长期发展及其对环境的影响,探讨如何与机动车这一“至爱怪兽”和谐共存。其以环境分区与道路网的关系及街道环境承载力为切入点,以布坎南环境哲学观为理论基础,通过解析4个不同尺度的本土案例以及欧美实践经验教训,就空间结构、城市形态、历史文化保护、综合再开发、停车政策、干路网规模和投资保障等方面创造性地提出25条建议。 《城镇交通》作为唯一入选20世纪英国规划师重要参考文献排名的交通研究[03],位列第4位,与第5位的《美国大城市的死与生》形成鲜明对照。后者代表公众从社会视角对城市规划及重建理论展开深刻反思与严肃抨击,前者代表政府从社会-技术视角探索有别于美国城市交通规划模式的英国路径。伦敦大学学院Michael Batty教授认为,报告的发布标志英国规划由技术工具型规划向社会科学型规划的转变[04]。 《城镇交通》有力地推动了土地利用规划与交通规划的一体化融合进程,将交通研究提升到学术、政策与政治三重属性的全新高度,是交通学科思想发展的重要里程碑,标志着现代交通研究的诞生[05]。经典著作《英国城乡规划》[06]认为,“在英国,任何关于交通规划(交通政策)的讨论都始于此报告”。 1.2 布坎南环境哲学观 《城镇交通》的重大贡献在于,探讨需要何种城市形态、交通模式以及如何实现,描述一种环境哲学观或者原则,并试图将其核心“将就原则”(Rough and Ready Law)应用于现实。 “将就原则”由机动车可达性、人居环境标准与物理改造投资成本三个指标组成。可达性指标代表机动车使用程度的承载水平,包含车辆安全、流线布置、停放分布和布局形式四方面权重;人居环境标准指标度量交通负外部性影响的承载水平,包含安全性、舒适性、便捷性和外观性四方面权重;两者相互作用形成环境承载力,与考虑道路容量、停车容量的物理设施基本承载力共同构成街道环境承载力。 任何地区都要有一个满足一定环境标准的交通承载力上限。环境标准决定可达性,可达性根据物理改造资金相应调整。地区所承载的交通量及特征需和优质的环境品质相一致,当出现反环境效应或面对历史文化保护、公共健康提升和基本住房保障等重大民生决策时,对三者的取舍应由社会民主决定。 1.3 《城镇交通》的内涵 尽管《城镇交通》中的诸多观点难免有着时代与地域的局限性,但其作为具有交通政策决策效果和公共政策导向作用的空间政策型交通规划,其哲学观、思辨逻辑与启示警示仍值得当下中国城市交通规划在新一轮机动化浪潮即将扑来之际系统性学习、批判性继承、创造性超越,期待下一个阶段出现中国城市交通规划的时代之子“布坎南”。 《城镇交通》的精妙在于其广阔的政策-社会-技术融合视野。谈及交通工程,交通规划的共识是关键;谈及应用技术,社会公众的支持是前提;谈及改善策略,上位政策的呼应是基础;谈及措施实施,体制机制的缺陷是瓶颈;谈及重大决策,政治政体的规则是桎梏。 无论交通规划与政策发展的路线如何曲折与不确定,都有着唯一的确定,即对美好愿景的执着追求,交通本身仅是实现这一愿景的手段与方式,有悖初衷者定被历史前进的车轮所淘汰。正如结语所言,“以朝气活力、宜居宜业之方式重建城市环境,定是最为重要之事,借此英国将成为全世界最激动人心的国家,其幸福安宁与繁荣富强不可估量!” 2 与空间规划体系交互演进 《城镇交通》作为空间政策型交通规划的起源,在整个英国空间规划体系近120年进程中起到了至关重要的作用,以其为转折点作用于《城乡规划法1968》,前后各影响20年。 在《城镇交通》出现之前,英国的法定发展规划是基于《城乡规划法1947》的一级形态规划体系(Form-based),尚未考虑交通发展的巨大影响。《城镇交通》认为大型城市法定发展规划应增设交通规划作为强制内容,这一建议被《城乡规划法1968》所采纳[07]。 同时,《城镇交通》认为交通规划(Transportation Plan)对应着长期发展问题,解决现状问题与近期冲突还需要实施规划(Implementation Plan)。这一建议极大地启发了于1964年成立的住房和地方政府部麾下的规划咨询组PAG(Planning Advisory Group)。规划咨询组将土地利用-交通整合规划与布坎南环境哲学观相结合形成结构规划SP(Structural Plan),将实施规划与地方发展规划相结合形成地方详细规划LP(Local Plan)[07]。 因此,英国科学院院士Peter Hall爵士高度评价布坎南对英国规划理论与实践做出的巨大贡献,称赞其当之无愧为英国最著名的规划师,认为其影响力远超制定《大伦敦规划1944》的Patrick Abercrombie教授[08]。 2.1 空间规划体系的演进过程 《城乡规划法1968》之后的英国空间规划体系发展共经历了四个阶段,见图1。 第一阶段,1968-1985年的二级结构规划体系。由结构规划和地方详细规划共同构成二级结构规划体系,既有宏观引导又有土地利用控制,标志着英国规划体系由传统蓝图型规划向政策导向型、协商选择型规划的转变,是空间规划体系的雏形。 第二阶段,1985-2004年的双轨制规划体系。受市场化挑战及“撒切尔主义”影响,《地方政府法案》(Local Government Act)于1985年颁布,要求撤销都市郡级政府,规划权限下放。《规划政策指引PPG》(Planning Policy Guidance Notes)于1988年颁布,标志着国家层面空间规划的开端,要求大都市区政府和伦敦自治区政府编制集结构规划SP与地方规划LP为一体的单元发展规划UDP(Unitary Development Plan)。 第三阶段,2004-2011年的三级空间规划体系。《规划与强制购买法案》(Planning and Compulsory Purchase Act) 于2004年颁布,要求废除结构规划与单一发展规划,注重开放性和弹性发展,确定区域规划法定化,以规划政策文件PPS(Planning Policy Statement)取代规划政策指引PPG,以区域空间战略RSS(Regional Spatial Strategy)取代区域规划指引,将地方规划LP升级为地方发展框架LDF(Local Development Framework),空间规划思想首次进入国家立法层面。 第四阶段,2011至今的二级空间规划体系。《地方主义法案》(Localism Act)于2011年颁布,推行“地方主义”分权改革推动经济复兴,简化原有繁琐复杂的规划政策文件,以强原则性、弱干预性的规划政策框架作为国家层面纲领性文件,推出国家规划政策框架(The National Planning Policy Framework)代替规划政策文件,伦敦都市区以外废除区域空间战略,建立地方合作责任制(Duty to Cooperate)与地方企业团体(Local Enterprise Partnership),要求地方发展框架LDF编制邻里发展规划(Neighborhood Development Plan),空间规划体系进入全新一轮调整期。 图1 英国空间规划体系1900-2020年演进过程示意图 根据文献[09-16]整理而成 2.2 城市交通规划的交互过程 《城乡规划法1968》之后的城市交通规划一直处于空间规划体系变革的前沿,甚至是变革的导火索,其与空间规划的交互影响滚动过程不再局限于土地利用与交通规划整合的初级阶段,而是逐渐提升到了交通发展战略与空间发展战略的全新高度。交通规划也不再局限于仅是城乡规划的一个专业分支,而是塑造空间活动的基底、区域发展的催化剂、民生诉求的扩音器、政党迭替的政治工具。 以大伦敦交通事务为例。1979年保守党执政,撒切尔主义意识形态回归。交通领域试点去规制、商业化、私有化。1983年发布《Streamlining the Cities》提出解散大伦敦议会建议。1985年《地方政府法案》获批确定1986年解散大伦敦议会,《运输法案1985》要求伦敦以外城市地面公交去规制。1991年发布《Transport: New Realism》研究,认为如果供给无法匹配需求,就让需求匹配供给。1993年伦敦地面公交完成私有化改革。1998年环境交通与区域部发布《A New Deal for Transport》,将对客运、机动车、商务和所有市民关注的问题,如拥堵、安全和更好的环境实施激进的改善。1998年工党发布执政白皮书组建伦敦新政府,成立伦敦交通局继承伦敦事务国家办公室权力,计划出台具有法律约束力的交通战略。读者可参考文献[17]了解1999年后2001/2010/2018三版《大伦敦市长交通战略》详细解读。 3 中国城市交通规划40年回顾与未来展望 回顾中国城市交通规划40年发展历程的重要认识,可根据重要事件与学术观点阐述年代划分为4个时期:1979-1990年的探索期、1990-2000年的成长期、2000-2010年的成熟期和2010年以来的转型期,见表1。读者可参考马林(2019)[18]深入了解各时期详细情况。 展望中国城市交通规划未来10-20年发展方向,亟待解决五个重大问题。一是法定地位亟待完善顶层制度设计,二是学科属性亟需重新认识,三是空间规划要求亟需对应战略规划语境,四是规划技术体系亟需完善四层架构,五是应对未来技术变革亟需智慧精明治理。 3.1 法定地位亟待完善顶层制度设计 中国城市交通规划的法定地位亟待完善顶层制度设计,只有有法可依,才能确保综合交通规划编制成果具有政策性和实施性,形成一个良性的“编制→实施→监测→评估→调整”的公共政策滚动迭代过程,最终实现由交通工程技术语境到公共政策决策语境的范式转变。当前阶段立法进度滞后的核心原因在于体制内外从业者未能达成发展共识,技术认识仍停留在土地利用配合层面,专业认识仍是工程思维重于政策思维,对空间规划体系中交通将发挥的引领牵头作用未知未觉。 表1 中国城市交通规划40年发展历程代表性学术观点汇总表 根据文献[19-27]整理而成 1990年4月1日施行的《中华人民共和国城市规划法》中,城市交通规划只作为城市总体规划的内容之一,第19条描述为“城市总体规划应当包括:城市的性质、发展目标和发展规模,城市主要建设标准和定额指标,城市建设用地布局、功能分区和各项建设的总体部署,城市综合交通体系和河湖、绿地系统,各项专业规划,近期建设规划”。而到了2015年4月24日施行的《中华人民共和国城乡规划法》(2015年修正)中,城市交通规划的法定描述仍与1990版相似,第17条描述为“城市总体规划、镇总体规划的内容应当包括:城市、镇的发展布局,功能分区,用地布局,综合交通体系,禁止、限制和适宜建设的地域范围,各类专项规划等”。25年间,城市交通规划早由成长期发展到转型期,上位法律仍保持着最初探索期的认识,其间问题值得反思与深思。 3.2 学科属性亟需重新认识 2010年以来的转型期内,城市交通规划与城市规划的学科界限似乎愈发清晰,传统因建筑和城市建设需要交通规划的被动从属模式已开始转变为人为了实现目的而移动的营城逐梦主动驱动模式。曾经不可测度、不可想象的和低可达性的个人行为与家庭群体选择再选择因为数据,信息和计算技术的变革变得极有可能可实时度量、可想像、可调控、高物理虚拟可达。以欧盟可持续移动性规划为代表的编制理念变革和人工智能技术革命对城市交通规划势必产生巨大颠覆性的影响,不再遵循过去建筑,地块的物理约束,重新确定人本价值,空间环境承载的更高级约束。 “城市交通规划即是城乡规划学科的重要组成部分,又是交通工程学科的重要分支,融合了传统城乡规划学中的道路交通规划与交通工程学的系统方法”这一传统认识[1]需要重新认识。下一个阶段的城市交通规划极有可能一部分向左转型为可持续移动性规划建立新秩序新语境;另一部分向右加入人工智能技术革命拥抱互联网资本市场;中间保留在城市规划领域的亦要和其一同转变,在理性认知上跳跃式的实现由工具理性到价值理性、交往理性的转变(实际上这一转变已经发生,是一个快速渐进的过程),在学科属性上从工具属性定位回公共政策属性。 3.3 空间规划要求亟需对应战略规划语境 《城镇交通》的价值 当前阶段,自然资源语境下的空间规划体系在本质上是在总体规划层面强调“落实—回应—深化”,控制性规划层面强调“支撑—约束”,规划实施层面强调“指导—监督—评估”的空间战略。城市交通规划需要一个与空间规划同层次体系架构和规划方法的,强调“改革—引领—示范”的交通战略规划。 这个交通战略规划并非将综合交通体系规划的某些宏观研判复制进空间规划体系,而是要形成一个高于并重于、而不是隶属于综合交通体系规划的顶层制度性战略。顶层制度性战略要制定关于空间关系、演化趋势、布局形态、政策导向、竞合统筹、产业互动、移动选择、多模式出行和不确定性等内容的规则、制度与政策,而综合交通体系规划应是其下一个层次的规划内涵深化与丰富。 3.4 规划技术体系亟需完善四层架构 下一个阶段的城市交通规划必是由四种含义的交通共同构建。 底层架构Traffic,是面向基础设施预留及空间资源配置的传统规划。关注交通工具与交通设施的供需相互匹配和交通流高效安全的运行,对应服务于土地开发的控制性详细规划。 中下层架构Transport,是面向交通资源配置及道路空间预留/分配/再分配的传统组织规划。关注结合供需时空特征对载运工具及承载设施进行运行组织,对应服务于社会效率的运输运营规划。 中上层架构Travel,是面向社会资本交通规划和交通资源社会化再配置的互联网思维服务。关注人的移动需求、移动时间和规模效益,对应服务于社会效率、企业利益和补足政府短板的新型交通服务规划。 顶层架构是Mobility,是面向不同群体空间活动需求,追求公平性、包容性和多元融合发展的新型可持续移动性规划。关注人的移动需求及获取公共服务、参与社会交往的自由程度和自然资源与生活环境的可持续性,对应服务于人居、福祉和可持续发展的生活本位式交通规划。 3.5 应对未来技术变革亟需智慧精明治理 未来城市问题以及交通问题的综合解决方案必然要依赖智慧化、精准化、合作化、一体化的精明治理手段,整个治理过程应避免“后知后觉”弥补制度、政策、市场、资本的设计缺陷,应“先知先觉”深刻洞察到智慧交通体系的社会技术变迁性与可持续发展主导性。 以交通领域为例。以出行即服务、智慧基础设施、新能源载运工具和自动驾驶汽车为代表的创新技术,不应将远期有效方案包装成近期可行方案,不应将资本垄断行为过度外溢到公共空间,不应技术作恶导致数据信息、责任义务不对称,不应将资本逐利伎俩迭代为有失道德、公平与包容的商业模式。政府、企业、社会均应遵从智慧交通体系的社会技术变迁性[28],探索“牛顿定律”技术系统与“默顿定律”社会系统间的动态演化机理,理解“命题改变行为,意念干涉现实,进而成真”的发展主观能动性[29];亦应坚持其可持续发展主导性[30],探索智慧性与可持续性的二分性风险与互补机制,理解“缺乏规制框架,智慧交通将于可持续、易达与社会平等的理想预期背道而驰”的政策干预必要性[31]。 图2 下一阶段城市交通规划功能架构示意图 任由创新技术在任意场景、任意空间中无节制应用的“技术主导”模式将损害社会利益,导致社会技术系统快速倒退式发展。缺乏对创新技术的管控与引导,放纵默许其推广式应用的“技术辅助”模式将引发社会技术系统振荡波动式发展。智慧交通体系的精明治理需要形成“政策规制引导技术”模式,社会需求上审慎包容、技术价值上步进试验、合作治理上规制边界、政策引导上传递监督,塑造出一种螺旋前进的、健康的、有序的、可持续的螺线式发展格局。
  • 《全面推进农业发展的绿色变革 》

    • 来源专题:长江流域资源与环境知识资源中心 | 领域情报网
    • 编译者:changjiang
    • 发布时间:2018-02-11
    • 习近平总书记指出,推进农业绿色发展是农业发展观的一场深刻革命。在实施乡村振兴战略中,必须一以贯之地坚持绿色发展,做到思想上自觉,态度上坚决,政策上鲜明,行动上坚守,这是决定能否成功走出一条中国特色社会主义乡村振兴道路的关键。 深刻理解推进农业绿色发展的革命性意义 农业现代化始终是国家现代化的基础。农业生产是受自然和经济规律双重决定的特殊行业。农业绿色发展就是以尊重自然为前提,以统筹经济、社会、生态效益为目标,以利用各种现代化技术为依托,积极从事可持续发展的科学合理的开发种养过程。推进农业绿色发展,不仅是一场关乎农业结构和生产方式调整的经济变革,也是一次行为模式、消费模式的绿色革命。我们要深刻理解推进农业绿色发展的革命性意义,适应工业文明向生态文明转化的时代趋势,推动形成新时代中国特色农业绿色发展道路,为世界农业发展贡献中国智慧和中国方案。 要深刻认识当前农业发展面临问题的严峻性。近年来,我国农业现代化取得巨大成就,也付出了很大代价。耕地和水资源过度利用,农业面源污染加重,草原等生态系统退化,农业发展面临资源条件和生态环境两个“紧箍咒”。转变农业发展观,实现农业绿色发展,迫在眉睫、刻不容缓。推进农业绿色发展,既是中央洞察社会深刻变化,尊重自然规律,顺应人民殷切期盼所作出的重大决策,也是农业自身的内在需要,通过转变生产方式,把过高的资源利用强度降下来,把农业面源污染加重的趋势缓下来,推动农业走上绿色发展的道路。 要深刻认识推进农业绿色发展的艰巨性。当前,推进农业绿色发展迎来了大好机遇,但同时也面临着若干深层次的困难。在观念层面,长期以来追求产量增长的习惯思维,一些同志还没有真正把转变农业发展方式摆上重要日程深入思考、认真谋划、扎实推动。在利益层面,推进农业发展方式变革,必然会深刻调整不同利益主体间的利益关系,导致部分地方、部门经营主体有逃避思想和畏难情绪。在工作层面,将现成增产型的技术、人才、政策、机制等体系,转变为质量、绿色型的新体系,将是前无古人的宏大事业,需要决心、坚韧和开拓创新。 要深刻认识推进农业绿色发展的长期性。推进农业绿色发展,要做好打持久战的准备。要科学研判面临的问题形势,将长期性科学规划与阶段性目标计划有机结合,标本兼治,稳扎稳打,逐步深入推进。力争到2020年,总结推广一批符合区域农业绿色发展的模式和技术集成,建立完善农业绿色发展的工作机制、制度体系和激励约束机制,初步形成农业绿色生产方式和绿色生活方式。经过10―15年甚至更长时间的努力,绿色发展理念深入人心,制度体系更加完善,绿色生产方式和生活方式全面形成。 要深刻认识推进农业绿色发展的系统性。推进农业绿色发展,是一项系统工程,涉及农业乃至经济社会发展各领域。这不是单项制度的调整和修补,而是各方面体制机制的创新与建设;不是农业领域的独立推进,而是农业各行业、各层次协调配合、系统推进。必须统筹全局,调动各方面积极性,条分缕析各项重点,协同行动。要充分发挥市场配置资源的决定性作用和更好发挥政府作用,鼓励生产者、经营者、消费者共同参与农业绿色发展。 着眼乡村振兴战略,大力推进农业绿色发展 党的十九大作出了实施乡村振兴战略的重大决策。乡村是生态环境的主体区域,生态是乡村最大的发展优势。推进农业绿色发展,是农业高质量发展的应有之义,也是乡村振兴的客观需要。2017年,中办、国办印发《关于创新体制机制推进农业绿色发展的意见》,对当前和今后一个时期推进农业绿色发展作出了全面系统部署。落实中央的部署,必须把战略重点放在紧紧围绕乡村产业振兴来展开,切实推动农业空间布局、资源利用方式、生产管理方式的变革,推动乡村产业走上一条空间优化、资源节约、环境友好、生态稳定的中国特色振兴之路。 推进发展理念变革,用绿色理念引领农业生产。要坚决贯彻落实中办、国办《意见》,坚持绿色兴农的发展理念,从思想观念到方式方法,从政策举措到工作安排,从制度设计到科技研发,从资源配置到绩效考评,都要转到绿色导向上来。以绿色理念为引领,以改革创新为动力,加快形成推进农业绿色发展的工作合力和良好氛围,为生态文明和美丽中国建设提供强大支撑。 推进生产方式变革,用绿色方式实现金色丰收。推进农业绿色发展,要统筹保供给、保收入、保生态,既不能因为保供给、保收入而牺牲生态,也不能因为保生态而让农产品供给、农民收入受影响。要改变过去大水大肥大药来换取高产的方式,加大技术集成、示范推广和人才培训力度,在农业生产领域加快普及一批先进适用绿色农业技术,推动绿色生产方式落地生根,确保粮食和重要农产品供给,实现农业的可持续发展。 推进产业结构变革,用绿色产业带动提质增效。要以市场需求为导向,摒弃单纯追求产量的做法,把增加绿色优质农产品放在突出位置,推进产业结构变革,实现产品的多样化、个性化、差异化、优质化、品牌化,更好满足人民群众对安全优质、营养健康的消费需求。同时,要开发农业多种功能,加强农业生态基础设施建设,修复农业农村生态景观,提升农业“养眼、洗肺”的生态价值、休闲价值和文化价值,推进农业与旅游、文化、康养等产业深度融合,促进农业增效、农民增收、农村增绿。 推进经营体系变革,引导新主体推动绿色发展成为农业普遍形态。当前,我国农业生产仍以小规模分散经营为主,小农户大量存在仍是我们的基本面。农业绿色发展所需要的技术、资金、人才等,对小农户来说依然门槛较高。必须推进经营体系的绿色变革,通过发展多种形式适度规模经营,创新连接路径,让农业绿色发展融入农业生产、经营各个环节,带动小农户步入农业绿色发展轨道。 推进制度体系变革,用绿色制度促进绿色发展。习近平总书记强调,只有实行最严格的制度、最严密的法治,才能为生态文明建设提供可靠保障。要全面构建农业绿色发展的制度体系,强化粮食主产区利益补偿、耕地保护补偿、生态补偿、金融激励等政策支持,加快建立健全绿色农业标准体系,完善绿色农业法律法规体系,努力构建标准明确、激励有效、约束有力的绿色发展制度环境,落实各级政府和部门的绿色发展责任,让生产者和消费者自觉主动把生态环保放在重要位置去考虑,激发全社会发展绿色农业的积极性。 突出重点,紧抓关键,把农业绿色发展不断推向深入 推进农业绿色发展,既要统筹考虑、全盘谋划,也要突出重点,有的放矢。要坚持问题导向,聚焦主战场,出实招,打硬仗,把农业绿色发展不断推向深入。特别是要总结提炼一批可复制、可推广、操作性强的技术措施、生产模式、管理方法等,发挥示范推广、引领带动的作用。 提高思想认识。各地各部门要充分认识推进农业绿色发展的重要性紧迫性,主动入位,积极作为,精心谋划,务实推动。要认真贯彻好中办、国办《意见》,结合具体实际,找准问题难点,创新方式方法,确保各项政策措施落到实处。 优化功能布局。坚持规划先行,合理区分农业空间、城市空间、生态空间,进一步优化农业生产力区域布局,规范农业发展空间秩序,推动形成与资源环境承载力相匹配、生产生活生态相协调的农业发展格局。要建立重要农业资源台账制度,摸清农业资源底数。构建天空地数字农业管理系统,利用航天遥感、航空遥感、地面物联网一体化观测技术,实现资源环境的动态监测和精准化管理,为不断动态调整农业主体功能和空间布局提供支撑。 推动科技创新。要大力支持绿色农业为导向的科技研发推广,组织实施好相关重大科技项目和重大工程,进一步完善各类创新主体协同攻关机制,吸引社会资本、资源参与农业绿色发展科技创新,在制约农业绿色发展的关键环节,尽快取得一批突破性科研成果,集成组装一批绿色生产的技术模式,加大示范推广力度。同时,要加强资源环境保护领域农业科技人才队伍建设,为农业绿色发展提供坚实的人才保障。 完善产业链条。要健全完善绿色农产品的加工流通体系,密切农业生产与市场消费,促进农民持续增收。要大力加强绿色农产品流通和营销,推动与农业绿色发展相配套的产地市场建设,加强产地市场信息服务功能建设,提高流通效率,降低经营成本,助力解决农产品卖难、卖不出去、卖不上价的问题。要大力发展绿色加工,优化产业布局,推动农产品初加工、精深加工及副产物综合利用协调发展,形成“资源―加工―产品―资源”的循环发展模式。 保护农业资源环境。在资源保护方面,重点是保护耕地和水资源。大力发展节水农业;深入推进耕地质量保护提升行动,扩大重金属污染耕地治理修复面积,开展耕地轮作休耕试点,保障耕地数量和质量。同时,抓好草原生态补奖政策落实,推进禁牧休牧和草畜平衡,实施海洋渔业资源总量管理和渔船“双控”制度等。在环境保护方面,要加强投入品管控和废弃物处理,通过精准施肥、有机肥替代、统防统治、绿色防控等方式推进化肥农药减量增效,推进农作物秸秆、畜禽粪污和农膜的资源化利用。 (作者为农业部党组副书记、副部长) 《 人民日报 》( 2018年02月08日 10 版)