《【泰国】泰国EV产业解析(1):政策驱动制造转型》

  • 来源专题:新能源汽车
  • 编译者: 刘飞
  • 发布时间:2025-09-18
  • 泰国已成为东南亚电动汽车核心战场,2023年占据区域BEV市场54%份额。在整体车市收缩24.2%的逆势下,其BEV销量逆势增长5%,渗透率达13%,混动车(HEV)更暴涨60%。政府通过“30@30”战略(2030年零排放车产量占比30%)和EV 3.5计划(拨款71.2亿泰铢)系统推动产业转型,而丰田通过Hilux电动皮卡等产品实施本土化反攻,与中国车企形成战略对峙。

    泰国EV政策呈现多层级协同特征:对本土生产电动车给予150%税收抵扣,进口车为1.5倍;2028年起混动车消费税优惠与CO?排放(需低于120g/km)、本地化生产绑定。投资委员会(BOI)批准项目从2023年23个增至2024年39个,重点从整车制造转向电池、电驱等供应链环节特色。电动三轮车(tuk-tuks)通过亚开行24亿泰铢贷款规模化置换,网约平台MuvMi已部署600辆电动三轮车解决“最后一公里”接驳。

    细分市场方面:商用物流领域电动卡车渗透率从0.7%升至1.7%,DSV等物流企业优先采购本土品牌Mine、Nex(市占率超70%)。二轮市场中电动摩托车增长26%,中国品牌Lion(27%)超越本土Deco(23%), Grab骑手租赁计划成核心推手。公交电动巴士因采购周期波动暴跌75%,但曼谷政府早期订单已验证本土制造能力。

  • 原文来源:https://cleantechnica.com/2025/09/15/thailands-ev-industry-part-1-manufacturing-shifts-policy-implementation/
相关报告
  • 《 【泰国】泰国EV产业解析(2):中国的压倒性”战略与泰国的政策实施》

    • 来源专题:新能源汽车
    • 编译者:刘飞
    • 发布时间:2025-09-18
    • 中国电动汽车制造商已系统性占领泰国市场,以65%的BEV份额主导产业格局。BYD以42%市占率领先,MG(13%)和Neta(10%)紧随其后,形成“价格-产能-供应链”三位一体的市场策略。泰国充电基础设施上半年增长12%至超1万个端口,但城乡分布不均仍制约省际出行。日本车企出现产线撤离潮,斯巴鲁、铃木相继终止本地生产,凸显传统制造商在电动转型中的战略困境。 BYD在罗勇府建成15万年产能基地,重点生产Atto 3和海豚等主力车型,同步引入5款电动巴士和4款卡车实现商乘并举。长安、奇瑞、AION等纷纷布局本地化生产,形成集群式产业链投资。同时,Neta通过与Bangchan通用组装公司合作切入入门市场;比亚迪与Rêver Automotive合作推进技术转移与人才培养;所有中国品牌均采用“泰国制造+区域出口”双轨战略。日本车企遭遇结构性挑战:斯巴鲁宣布2024年12月关闭泰国生产线;铃木2025年底终止本地制造;本田保留混动车产能但收缩业务规模。 泰国政府启动EV人力资源开发计划,5年内培训15万名工人掌握数字技术、绿色能源与电池技能,以缓解产业过渡期的就业冲击。
  • 《中国制造?》

    • 来源专题:数控机床与工业机器人
    • 编译者:杨芳
    • 发布时间:2015-05-15
    • 中国制造? 亚洲仍将占据制造业的领导地位,其他国家面临发展困境。 中国通过本土生产、产销外国的方式改变自身经济的同时,也改变了全球的经济。1990年,中国只占全球制造业产值不到3%的比重;现在这一数字上升到将近25%。中国生产了全球80%的空调、70%的手机和60%的鞋子。中国崛起的白热化趋势进一步促使供应链向东南亚深入扩展。“亚洲工厂”如今生产了将近一半的全球商品。 中国一直紧跟着“亚洲四小龙”如韩国和台湾的步伐。许多人推测,在条件成熟的时候,制造业的指挥棒将会指向世界其他地方,使这些国家或地区也能依靠制造业繁荣起来。但是中国不仅没有因薪酬上升而产业遇冷,反而抓紧了对市场的掌控。低成本工作的确从中国转移到了东南亚,这一结果更是增强了“亚洲工厂”的主导地位。这一局面为中国轨道之外的其他新兴市场制造了难题。从印度到非洲再到南美,变幻莫测的富裕之路变得愈发艰难了。 怠工 中国经济不如以往强劲了。房地产市场因供应过剩面临危机。日益增加的债务成为负担。本月早些时候,中国政府宣布今年的经济增长指标为7%,这也是二十多年来最低的目标。而本周的数据显示,即使是7%的增长目标也并不容易实现。然而,中国在制造业方面仍具有三大优势,并将有利于总体经济的发展。 首先,中国在发展高端市场,进行高产值研发的同时,也仍紧抓低成本制造业。中国在全球服装出口产业的份额增加了,从2011年的42.6%到2013年的43.1%。中国也正在尝试用更少的原材料制造更多的产品。世界银行发现,中国进口原材料占总出口额的比重从20世纪90年代巅峰时期的60%下降到了如今的35%。部分原因在于中国拥有其他国家争相模仿的有效的供货商集群。中国有优秀的、改良的生产结构。中国计划到2020年建设10座机场。根据中国政府最新的“2025中国制造”政策的指导,中国公司正在利用自动化技术提高生产率,以弥补劳动力成本增加带来的不利影响。 中国的第二大优势就是“亚洲工厂”本身。由于劳动力成本上升,一些低成本工厂确实正在离开中国。其中大多数都转移到了拥有大量廉价劳动力的东南亚地区。这一过程却带来了相应的负面影响。去年,一个NGO组织发现,马来西亚电子产业大约30%的工人都属于强迫性劳工。但是,在三星、微软、丰田和其他跨国公司削减中国地区产量、转向缅甸和菲律宾的同时,他们也强化了一个以中国为中心的区域供应链。 中国的第三大优势在于,中国正迅速发展为重要的需求市场。中国消费阶层日益增长,亚洲工厂正在占据更高份额的高利润市场和服务业。与此同时,中国市场的需求也进一步强化了亚洲供应链。在中国市场竞争问题上,本土商人比远距离的竞争者更有优势。 灵活的政策能进一步发挥这些优势。东盟有能力抢占低端制造业市场。中国占美国鞋业进口市场的份额从2009年的87%下降到了去年的79%。越南、印度尼西亚和柬埔寨分走了其他份额。但是,东盟可以进行更多努力,来创造一个致力于复杂商品和服务的专门市场。区域贸易,当然最好是全球贸易将使制造业网络从中国覆盖到周边其他国家的过程更加顺利摆脱外国对零件的限制后,泰国在汽车制造业方面的实力证明,正确的政策是如何使东南亚国家与中国机器制造业对接的。 不幸的是,其他新兴经济体却高兴不起来。他们缺少一个巨大的经济体来担任区域组织的核心。北美自由贸易区将墨西哥的公司纳入了纵贯北美的供应链之中,但是却没有包括中美和南美的一些国家。沉重的贸易壁垒使西欧将不会像帮助中欧和东欧一样帮助北非国家。 即使当印度和撒哈拉以南非洲从亚洲工厂手中分走了部分产量,另一个问题仍然存在。制造业可能不会再创造曾经可观的就业局面和经济收入了。过去,出口导向型制造业使大量劳动力从田野进入了工厂,劳动力的生产效率得到了大幅度提升。现在的科技进步减少了工厂的劳动力需求。中国与其邻国可能是最后搭上廉价劳动力顺风车的国家。 出口无疑是新兴市场获得成功的最可靠途径。在全球市场内竞争是最有效的提高生产率的方式。但是亚洲工厂之外的其他政府必须依靠多种多样的发展方式——不仅仅是制造业,还有农业和服务业。印度IT产业就是很好的例证,但是这仅仅是高技能人员的产业,这个国家庞大的劳动力市场并没有得到有效利用。 促进政策实施 如今的发展模式需要更多的政策制定者制定更有效的政策,而不仅仅是在制造业劳动力成本上的竞争。全球贸易服务进一步自由化将有利于南美洲和非洲。基础设施花费除了集中于港口和道路建设外,还要注重光导纤维电缆建造。教育是关键,要想进入全球市场,高技能劳动力必不可少。 对于发展中国家而言,这些建议可能较难实施。但是,想要靠中国不再廉价的劳动力分到一杯羹,结果只能是失败。