《从数据管窥动力电池原材料价格上涨本质》

  • 来源专题:能源情报网信息监测服务平台
  • 编译者: guokm
  • 发布时间:2022-04-16
  • 动力电池原材料价格的上涨导致新能源汽车终端售价上调,是一季度尤其是3月我国新能源汽车市场的焦点问题。我们应该如何正确认识这种原材料的价格上涨,原材料问题会否掣肘新能源汽车行业的市场化发展,让我们从数据变化中管窥答案。

    3月动力电池装车量大涨138%

    中国汽车动力电池产业创新联盟(以下简称“电池联盟”)统计的数据显示,3月,我国动力电池装车量为21.4GWh,同比上升138.0%,呈现快速增长趋势。1-3月的装车量已经达到51.3GWh,同比上升了120.7%。随着新能源汽车产销量的快速增长,动力电池的装车量也继续呈现快速增长的趋势。

    当前,动力电池行业的集中度仍在进一步提升。3月,有39家动力电池企业实现装车配套,较去年同期减少了4家。排名前3家、前5家、前10家的动力电池企业动力电池装车量分别为16.8GWh、18.5GWh、20.4GWh,占总装车量比分别为78.3%、86.4%和95.4%。在集中度进一步提升的同时,头部企业间的竞争也在不断加剧。3月装车量TOP10前三位的企业分别为宁德时代、比亚迪和中创新航,装车量分别达到10.81GWh、4.12GWh和1.84GWh,占比分别达到50.49%、19.245和 8.58%.

    3月,我国纯电动乘用车系统能量密度在140(含)-160Wh/kg和160Wh/kg及以上车型产量分别为11.2万辆和9.1万辆,占比分别为31.7%和25.7%,125Wh/kg以下车型产量为6.3万辆,占比17.7%。

    供需量总体紧平衡 扩产周期不匹配

    动力电池原材料价格上涨、新能源汽车终端售价上调已经成为当前我国新能源汽车行业的焦点。持续了一年多的动力电池原材料价格的持续上涨也正在持续影响新能源汽车行业的发展。但事实上,这种价格上涨从某种程度上并非矿产资源不足引发的供应不足,而是供需紧平衡状态下,供需错配导致的。值得关注的是,数据显示,今年3月,动力电池原材料价格继续上涨的趋势有所减缓,虽然尚无法准确判断市场价格走势,但相关问题有望得到缓解。

    电池联盟副秘书长马小利介绍,中国锂资源较丰富,是全球少有的盐湖锂、锂辉石和锂云母等三类资源都有分布的国家。盐湖锂资源储量占全国总量的79%,以锂辉石和锂云母为代表的硬盐锂约占21%。但国内盐湖、锂矿开发不足,对外依存度较高,依赖从智利、阿根廷及澳大利亚进口。中国每年从澳大利亚等国进口大量锂辉石矿产。2021年,中国锂辉石进口约为200万吨,折合26万吨LCE;今年1-2月,中国锂辉石进口约为37万吨,折合4.8万吨LCE,同比下降了2%,来自澳大利亚的锂辉石占比约为94%。

    在马小利看来,电池主要原材料价格的不断上涨,主要来源于矿产资源供需关系的紧张,并非矿产资源储备不足。目前,我国动力电池涉及的主要原材料供需量总体处于紧平衡且有一定量出口的状态,同时,材料端与电池产能及扩产周期不匹配。2021年全球锂盐生产量约为53万吨,同比增长27%。需求端,2021年全球锂需求约为53.7万吨LCE,同比增长35%。中国锂需求占全球的近70%,且增长引领全球。尽管国内供需处于紧平衡状态,但仍有部分材料出库到国外。数据显示,2021年我国锂盐出库7.3万吨,其中,碳酸锂约为0.8万吨LCE,氢氧化锂约为6.5万吨LCE。一般,电池扩产周期为6-8个月,而原材料的扩产周期则需要18个月,盐湖锂等矿业则需要2.5-3年,而且有些原材料行业与电池行业、整车市场的发展信息并不对称,这就导致原材料产能建设滞后。同时,多地出台的“双控”(高能耗、高排放)政策,限电、环保审查等因素,也导致产能释放、产能扩建受到较大影响,进一步加剧了材料端和电池端茶能扩产周期的不匹配问题。

    国内外锂盐价格存在较大差距。以氢氧化锂为例,国内市场报价要远高于欧美、韩国市场。今年1月,中国市场氢氧化锂的报价比欧美、韩国市场高于17万元/吨,主要原因可能是欧美、韩国等市场在价格低点时与国内签订了长单固定加,从而保障了价格稳定。这也提醒国内的采购商,要制定合理的长期采购机制,以保障自身采购价格的相对稳定。

    短期内资源量满足发展需求

    按照2022年新能源汽车销量550万辆测算,电池联盟按照523型三元电池和磷酸铁锂电池对上游原材料的需求,预测2022年金属镍、金属钴、金属锂和硫酸钴的用量分别为15.5万吨、6.5万吨、4.2亿平方米和16.9万吨;根据2021年市场动力类型分布,预测2022年国内动力电池产量约为368.6GWh,其中,三元电池装机量预计157.6GWh,磷酸铁锂装机量预计210.4GWh,所需关键电池材料的正极材料、负极材料、电解液和隔膜预计分别将达到74.6万吨、34.3万吨、22.1万吨和6.0亿平方米。

    从资源储备情况看,2-5年短期内资源量能够满足动力电池的发展需要,但上下游产能匹配错位及扩产周期不匹配将造成一定影响。USGS测试,预计2022年全球原生镍产量将继续增加17.4%至315万吨,消费量将增加13%至305万吨,电池行业原生镍有望达到18.5万吨,中国产量则有望达到14.5万吨,全球比重达到78.4%。预计2022年全球精炼钴消费量将达到18万吨。

  • 原文来源:http://www.cnenergynews.cn/
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据介绍,三元电池的回收定价以上海有色网的钴、镍价格为参照,并在此基础上乘以一定的系数,锂元素在回收过程中虽不参与计价,但会在很大程度上影响系数;磷酸铁锂电池因为主要提炼锂元素,其回收价格则按锂点计价,以金属锂的价格为参照,目前的采购系数大概为6~7折。“去年8月份的时候,三元锂电池回收整体的折扣系数还在65%~75%,去年年底达到100%以上,出现倒挂,现在平均水平已经攀升到120%~130%了,如果是三元正极片,因为碳酸锂的含量更高,采购系数甚至可以达到140%。”天奇股份相关负责人告诉证券时报·e公司记者,采购系数的变化实际上体现了整个市场的供需关系,以及除了钴、镍之外其他金属市场价格变化的情况。 回收企业70%成本来自于原材料,目前采购系数严重倒挂显然会增加运营成本。但即便是这样,依然难以阻挡行业“抢电池”的热情。“按照现在的市场需求和产能释放情况,我们预计今年碳酸锂价格应该不会大幅下降,还会维持在高位。”华东地区一位锂电产业链投资人士表示,电池回收企业依然有利可图。 天奇股份相关负责人告诉记者,目前回收端因为原材料采购成本上涨,毛利率可能会有所下滑,但碳酸锂等产成品价格也在同步上涨,整体的盈利空间有所提升。 “在碳酸锂价格上行的过程当中,回收企业普遍都有钱赚,无非就是赚多赚少。”赵卫夺坦言,但因为市场景气度较高,目前抢货的氛围比较浓烈,电池回收价格被哄抬,专业回收企业因为固定成本较高,反而会有“劣币驱逐良币”的情况发生。 心态浮躁埋下风险 动力电池回收行业的高景气度从一组数据可见一斑。企查查数据显示,我国现存动力电池回收企业3.85万家,其中2020年新增动力电池回收相关企业3321家,同比增长142.94%;2021年新增2.44万家,同比增长635.17%。 据赵卫夺介绍,2021年新增的2万多家回收企业中,有大批量的中间贸易商,他们并不做加工冶炼,只在电池的流通过程中赚取差价。 天奇股份也曾在接待投资者调研中表示,根据公司采购情况初步统计,约70%的原料来自社会贸易商,30%来自电池厂。 赵卫夺指出,价格看涨的情况下,有的中间贸易商会囤积大量的电池或者废料,甚至在一定区域内形成价格垄断优势,还有的电池厂或者材料厂存在捂货不出的情况,这都在一定程度上营造了回收市场的恐慌情绪,拉升电池回收的市场价格和预期。 据前述投资人士观察,现在电池回收行业整体心态比较浮躁。“有些企业在去年低位的时候买进原材料,短期内价格猛涨,轻轻松松就能赚一大笔差价,比辛辛苦苦赚加工费强多了,无形中消磨了从事冶炼加工实业的斗志;还有之前主营做梯次利用或者再生利用的企业,看到废旧电池价格高涨,甚至会单独成立贸易公司,直接低进高出赚贸易的差价。” “目前动力电池回收行业水足够深,入局者大多都有钱赚,但一旦材料和电池价格降下来,一定会有一批不够扎实,企图赚快钱的企业被清洗出去。”高点(深圳)科技有限公司副总经理李梁坦言,回收企业维持稳定的生产经营需要固定资产和团队,这些都属于固定开支,另外还需要保持连续生产的最低库存。镍、钴、锂都属于小金属,市场行情波动比较大,价格一旦开始掉头向下,回收企业手中的库存会急速下跌,但产线又不能不开工,生产越多可能意味着亏得越多,而倘若不生产,库存贬值的风险会更高。 “一般来说,回收企业在回收电池或废料时,都要求现款现货,而在出售产成品时,面对大型材料厂或电池厂,因话语权不够强,通常会有一定的账期,对于规模不是很大的回收企业来说,回收电池的价格上涨意味着更大的资金占用。”赵卫夺告诉证券时报·e公司记者,而从废料或退役电池采购,到生成硫酸镍、硫酸钴、碳酸锂等产成品的出货周期是一到两周,一旦碳酸锂价格出现下滑,这将给回收企业带来巨大的现金流风险。 “当前原材料价格处于高位,正规回收企业最安全的做法就是快进快出,以销定产,以在手订单为导向采购上游原材料,这样虽然未必能赚到库存差价,但可以把风险降到最低。”前述投资人士表示。 技术为本 电池回收领域引来各路玩家,几乎覆盖了新能源汽车整个产业链条,涉及整车厂、电池厂、材料厂和第三方回收企业等不同背景。其中整车厂和电池厂掌握资源,是材料厂和回收企业争相绑定的对象。 材料厂最有动力做回收业务,因为提取的金属可以直接作为原材料,进而带来成本优势。一个可供对比的案例是,主营回收业务的格林美将硫酸镍、硫酸钴等资源用于生产正极材料,2021年半年报显示,其三元前驱体和四氧化三钴毛利率分别达到25.63%和20.66%,而同期正极厂商中伟股份两种产品毛利率分别为12.45%和12.01%。 在原材料涨价的背景下,保供的紧迫性更加促使材料厂下场回收。其中一种方式是自建回收产线,例如三元材料厂华友钴业旗下有循环科技和再生资源两家回收企业,目前具备年处理废旧电池料6.5万吨产能;另一种是以投资或战略合作等方式绑定第三方回收企业的资源,例如容百科技近期与格林美达成协议,将投资格林美旗下电池回收公司动力再生,并在未来5年内向后者采购前驱体不低于30万吨。 电池厂涉足的方式与材料厂类似,头部企业都在斥重金培育自己的回收板块。宁德时代控股子公司广东邦普负责电池循环业务,位于宜昌的邦普一体化新能源产业项目去年底开工建设,总投资达320亿元。国轩高科也将120亿元的项目落地合肥,项目包括动力锂电池上游原材料及电池回收等生产基地。此外,孚能科技、蜂巢能源等电池厂则通过与投资合作等方式切入回收产业链。 第三方回收企业背景多元,除了上述专门从事资源循环利用的格林美,还有主营PCB(印制电路板)材料等化学品的光华科技、汽车智能装备提供商天奇股份、环保企业高能环境和旺能环境等。 不同行业的公司与回收链条的联系紧密程度有所差异。证券时报·e公司记者注意到,光华科技本身有一块三元正极材料业务,且近期与奥动新能源、松下、力神电池等公司建立合作;天奇股份依托主业与车企联系密切,长期覆盖汽车拆解、再制造等汽车后市场业务;环保企业多以收购方式切入电池回收,且相对入局较晚。 “第三方回收企业虽然具备专业能力,但是缺少回收渠道,需要和电池厂、整车厂谈合作,还需要为回收出来的资源或梯次利用的电池寻找出路,要做的工作很多。”真锂研究创始人墨柯对证券时报·e公司记者表示,供应渠道和下游销路要靠着一边,回收业务的发展前景才会更好。 值得一提的是,当前电池厂产生的废料、边角料等回收资源更受市场欢迎,因为这些材料品质和一致性相对较高,为回收企业省去了拆解成本,能产生更高的收益率。 在技术方面,多位业内人士认为,关键在于降低成本和提高回收率。一位锂电行业分析师告诉证券时报·e公司记者,目前镍、钴的回收率比较高,难点在锂的提取。 据赵卫夺介绍,目前主流的湿法冶炼工艺,三元材料中提锂顺序一般在钴、镍之后,锂的回收率平均为70%~75%,工艺好一些的能超80%,但纯度只有80%~85%,若产出电池级碳酸锂,还需要经过一道加工工序;而如果采用湿法优先提锂工艺,三元材料中锂的回收率能达到95%,磷酸铁锂材料锂的回收率也能达到92%,且纯度更高,产出的碳酸锂和磷酸铁可直接返回至电池生产系统。“在原材料成本接近的情况下,回收率越高、产成品附加值越高,就意味着更大的利润空间。” 如何应对市场不同需求进行柔性化生产也是回收企业重要的技术能力。天奇股份相关负责人举例称,如在电池行业景气度高时可生产应用于电池材料的硫酸钴,在电池行业景气度下降时可以转产应用于磁性材料行业、陶瓷色釉料行业、橡胶或合金粘结剂行业等不同行业的产品。此外,电池回收的原料端都是多种类电池混合的非标品,如何生产出与新料产品品质一致的标准品,这也是回收行业重要的技术壁垒。 “工厂技术能力和渠道建设是相辅相成的,两者互相结合才能实现整体企业经营的价值最大化。现阶段来讲,我们觉得工厂技术能力是基础,在回收渠道的市场竞争中,只有工艺水平足够成熟,才能确保在渠道方面赢得足够的合作伙伴。”天奇股份相关负责人表示。 “从投资的角度看,正极材料厂商不会受到太多关注,因为回收业务只是作为它们原材料来源的一个补充。第三方回收企业中,一些公司原本主业利润比较低,回收作为一个单独的板块,能够贡献较大的业绩弹性,就会被资金热炒。但总体来说,现在回收行业都是当作半个周期股在炒,对金属价格走势的依赖比较强。”上述锂电行业分析师表示。 渠道为王 尽管金属涨价引爆了动力电池回收,但行业整体仍处于初级发展阶段,无论是完善回收网络还是退役电池上量,都需要更多时间。 争抢渠道成为回收企业竞争关键,恰恰折射出目前的渠道建设尚不完全。证券时报·e公司记者曾在去年观察到,大部分退役电池实际上流入了非正规的小作坊,而这一乱象至今仍未得到根本扭转。 “怎么把电池收上来,是一个很大的问题。”墨柯直言,小作坊一般是将能够再利用的电池挑出来,加工成农药喷洒机、捕鱼工具等细分领域的电池,不能梯次利用的大多都随意弃置了,即使卖出去,正规回收企业也不敢收渠道不明的电池。 而从资源再利用的角度来说,目前回收行业对于原材料的支撑力度微乎其微。前述投资人士表示,以碳酸锂为例,当前通过回收渠道再生的碳酸锂只占整个市场的4%~5%左右。 不确定哪里会有更多废旧电池,回收企业只能多渠道布局以保万无一失。在李梁看来,目前回收企业基本处于各自为战的状态,尤其是材料价格向好的情况下,各家都有自己赚钱的“独门暗器”,但并没有形成产业合力,无序竞争十分严重,在某种程度上也造成了资源浪费。 由于最靠近资源并拥有技术,未来电池厂在链条上的作用将会凸显。李梁表示,随着换电模式、终身质保等服务的推出和演化,电池会从分散的各个角落逐步集中到整车厂和电池厂,而由于整车厂一般会把电池的售后交给电池厂,电池厂将成为梯次利用当仁不让的主体。首先,电池厂具有技术优势,可以轻松破解很多拆解难题;其次,电池厂能够精准地对电池进行残值评估,实现价值最大化。处于回收利用产业链上的企业,应更多地考虑如何与电池厂抱团。 那么渠道应该由谁来搭建?按照生产责任延伸制度,整车企业应当是责任主体。虽然目前车企依托4S店及维修点,布设了万余个回收网点,但根据证券时报·e公司记者调查,回收网点基本处于形同虚设的状态,整车厂缺乏动力。 问题症结在于回收链条中的权责关系存在错位。墨柯表示,虽然车企是回收主体,但卖出去的车所有权在消费者手里,消费者有权处理电池去向,这就给非正规企业以可乘之机,因为它们生产合规成本低,能拿出更高的收购价格。 “车企的特长在于整车制造与系统匹配,电池生产供应、二次利用及回收等环节是电池企业的专长,但却被排除在回收体系之外;第三方回收再生企业具有很强的技术特性,但不掌握资源,也无法承担起回收主体职责。”赵卫夺表示。 实际上,监管方面已经尝试对电池回收行业进行规范。截至目前,工信部已累计公布了三批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单,俗称行业 “白名单”,正规军已扩容至47家。据业内人士反映,目前比亚迪、北汽、上汽、宁德时代、国轩高科等代表性电池厂及整车厂,以及深圳、扬州、合肥等公交集团,在退役电池及边角废料回收招标时明确要求竞买方为“白名单”内企业。 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