纯电动汽车（BEV）在乘用车市场取得了巨大进步，成为标准的动力传动系统选择。然而，燃料电池电动汽车（FCEV）要想被广泛采用要困难得多。主要障碍是什么？燃料电池电动汽车在哪里仍然可以成为零排放交通网络的一部分？据IDTechEx预测，2044年燃料电池电动汽车将仅占道路上零排放汽车的4%，但在某些细分市场上机会更大。
乘用车
纯电动汽车在2023年又迎来了重要的一年，IDTechEx预测2023年全球纯电动汽车销量将超过1000万辆。2022年，FCEV仅占零排放汽车销量的0.2%，销量比2021年略有下降。尽管其续航里程长、加氢速度快，但燃料电池电动汽车的发展仍然远不及电动汽车。
其最主要的困难在于缺乏加氢基础设施、氢的成本和车辆的前期成本。到目前为止，任何成功都得到了政府和原始设备制造商的大力激励，汽车的前期成本得到了大量补贴，在某些情况下，燃料成本在一段时间内得到了补贴。
根据IDTechEx的估算，以2023年加利福尼亚州的柴油、电力和氢气成本为例，特斯拉Model 3的每公里运行成本约为0.04美元，而丰田Mirai的每公里运行成本为0.21美元，甚至超过了汽油车的每公里运行成本（0.15美元）。考虑到燃料电池汽车的前期成本高于内燃机汽车和纯电动汽车，运行成本的增加使燃料电池汽车难以销售。另一个主要问题是缺乏加氢站。截至2023年6月，全球加氢站约为1100座。虽然这已经是2019年的两倍，但在使用中仍不方便。
据IDTechEx预计，随着氢在其他应用中的普遍可用性以及政府投资创建氢经济的推动，FCEV汽车销量将在长期内增长，但FCEV仍将在零排放乘用车市场中占据很小的份额。
轻型商用车
轻型商用车（LCV）或厢式货车的情况与汽车市场类似，但反对FCEV的论点可能更为强烈。总拥有成本（TCO）是LCV的最强驱动力；再加上典型的纯电动汽车续航里程足以满足绝大多数LCV驱动循环的要求。唯一的使用情况可能是在某些城市之间进行长途运输，但在很大程度上，这将由卡车来满足。因此，FC轻型商用车在短期内的唯一增长机会是在政府大力推动氢能经济的地区和远程路线上。
公共汽车
尽管有商用FCEV公交车，但大多数都是在政府的大力支持下作为试点项目的一部分生产的。FCEV公交车的前期成本远高于纯电动公交车，且价格与ICE技术相比没有竞争力。燃料电池技术面临的一个悬而未决的问题是如何生产足够的“绿色”氢气使其可行。
尽管燃料电池公交车正在吸引人们的注意，一些国家承诺对开发所需的氢基础设施进行大量投资，但FCEV技术正在追逐一个不断变化的目标，纯电动汽车公交车也在改进（电池、充电基础设施和公交时刻表优化）。FCEV将很难赶上。因此，IDTechEx预测，纯电动汽车城市公交车的渗透率较低，仅限于少数几个在建设氢能基础设施方面投入巨资的国家，以及一辆纯电动汽车无法运营的公交车路线时间表。FCEV在城际客车市场可能有更大的潜力。
卡车
当谈到FCEV时，重型卡车市场通常是人们看到最大机会的市场。携带大型电池的需要会限制纯电动卡车的整体续航里程和装载能力。在公路类别中，卡车的电动化处于最早阶段，2022年电动卡车在欧洲市场的份额不到1%。
运营成本对卡车来说仍然很重要。低成本绿色氢气的成本和可用性远未达到FC卡车车队经济零排放运营所需的水平。还应考虑整体效率，从可再生能源发电开始；对于纯电动卡车来说，大约75%的能量到达了卡车的车轮，而对于FC卡车来说，这个数字降到了25%。兆瓦级充电的更多采用也意味着纯电动汽车卡车可以在驾驶员休息时充电更快，进一步限制了对更长续航里程的需求。
然而，纯电动汽车仍难以实现长途路线和驾驶周期。戴姆勒在2023年展示了其FC卡车的1000公里路线。虽然IDTechEx预测纯电动汽车也将是零排放卡车市场的主导解决方案，但FCEV在这里的机会肯定比在其他道路运输领域更大，IDTechEx预计，到2044年，FC卡车将占零排放重型卡车市场的19%。
