“2017年，我国船用钢材消耗量约为800万吨，同比将下降30%。”近日，在中国船舶工业集团有限公司与湖南华菱钢铁集团有限责任公司举办的“产业链发展与合作”论坛上，中国船舶工业行业协会副秘书长谭乃芬表示，2018年我国造船用钢总量将进一步减少。业界人士认为，船用钢材价格居高不下、高端品种供给能力不足仍将是困扰船舶行业用钢的主要问题。
消耗量创下十年来新低
在800万吨消耗量中，板材有650万吨，型材有70万吨，其他品种有65万吨。总体来看，2017年船用钢材消耗量将创下十年来的新低。统计显示，自2008年以来，我国船用钢材年消耗量最高时达1700万吨，最低时达1100万吨。
不过，船用钢材价格大幅走高。中国船舶工业经济与市场研究中心数据显示，2017年10月，18万载重吨散货船、30万吨超大型油船（VLCC）、13000-14000TEU集装箱船新造价格分别较1月上涨2.4%、下降1.2%、下降0.9%。在新造船价格持续低位徘徊的情况下，同期20毫米船板价格上涨了16.2%，无疑大幅增加了造船成本。
钢铁行业人士分析，化解过剩产能、全面清除“地条钢”是2017年钢材市场运行情况好于预期、市场价格整体处于上升通道的重要原因。在完成2016年压减产能6500万吨任务的基础上，钢铁行业2017年再压减产能5000万吨的全年任务已提前完成。2017年6月30日前，28个省（市、区）已关停“地条钢”企业600多家，涉及产能1.2亿吨。
下游行业保持增长，钢材需求相对平稳，也为钢铁价格提供了支撑。2017年以来，由于基础设施投资、房地产开发投资、汽车产销量均保持同比增长，部分钢企2017年的销量和销售收入将创历史新高。
2018年仍以量减价升为基调
2018年，造船用钢总量将进一步减少。谭乃芬分析，根据当前手持订单测算，2018年我国造船完工量约为3500万载重吨，同比下降超过10%。新承接船舶订单或将略有增长，手持订单可能继续下降，船企开工不足的现象将日益频发。另外，在VLCC、超大型矿砂船（VLOC）、超大型集装箱船订单的带动下，船舶大型化趋势更加明显，这也将减少钢材需求量。
船用钢材价格则受钢材市场整体影响。钢铁行业人士分析，从供给端看，压减过剩产能和出清“地条钢”产能的成效已经显现，产能严重过剩态势得到改观。但国家针对环境容量超过合理承载能力的地区采取的强制限产、减量置换政策，会在一定程度上减少供给。
从需求端看，未来3-5年，中国经济将大概率维持“L”形走势，国内钢材市场巨大的刚性需求总体维持平稳。“十三五”后期至“十四五”期间，钢铁需求将由建筑业用钢与制造业用钢并举的格局逐步向以制造业用钢为主、建筑业用钢为辅的格局演变，总消费量呈下降态势，但制造业用钢相对平稳。
因此，未来3-5年，钢材供需将基本保持平衡，钢材价格也将稳定在一个合理区间，大涨大落的概率较低。对2018年而言，由于钢材市场总需求与2017年大致相当，产能过剩状况进一步改善，全年均价水平将略高于2017年。
高端品种产业化需加强
船钢合作应向高端船型、高端品种拓展。谭乃芬分析，高端船舶在我国船企建造的种类不断丰富，在我国手持订单中的比重也不断提高。目前已有9艘全球最大22000TEU双燃料动力集装箱船、4艘17.4万立方米液化天然气（LNG）船等建造订单花落中船集团旗下企业。因批量承接高技术、高附加值船舶，2017年我国船舶工业手持订单修载比（修正总吨/载重吨）达到0.36，创历史新高。
2017年，在钢铁和船舶行业的共同努力下，高端船用钢材研发、制造及应用取得了多项突破，如最大厚度90毫米极限规格超大型集装箱船用止裂钢、薄膜型LNG船用殷瓦合金、超高强度海工钢等。但是，高端船用钢材产业化还需加强。近年来，国际海事组织（IMO）不断出台有关绿色环保新要求，对高端船用钢材也提出了新的要求。此外，评定试验周期长、产品性能不稳定等因素，导致一些高端钢材品种不能实现本土采购。这就需要进一步促进产业链合作，保障钢铁企业研发的钢材能够有实船应用。
华菱集团相关负责人表示，2018年，华菱集团将继续依托中船集团终端客户优势，带动钢材产品研发生产升级；进一步探索并采用先期研发介入、后期持续跟踪改进（EVI）模式，在高端船用钢材的开发初期，即全程介入其设计、选材、工艺分析、模具设计、制造、调试等各个环节，并同步开发适用的新产品。
