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《马斯克表示电动车续航里程不应低于300英里》

  • 来源专题：中国科学院文献情报先进能源知识资源中心 |领域情报网
  • 编译者： guokm
  • 发布时间：2020-07-29

  • 日前，我们从相关渠道获悉，马斯克在特斯拉2020年第二季度电话会议上表示，目前，纯电动车续航里程不应低于300英里（约合483公里）。也正是由于全新的特斯拉modelY标准续航版车型，在续航测试中低于250英里，无法满足用户需求而取消。
    此前，马斯克还表示，如果特斯拉推出EPA标准200英里续航的廉价车型，新车将依旧会有消费者购买，但较低的续航并不能满足大部分消费者的需求。马斯克此举也是希望通过特斯拉来设定这样一个行业标准。
    如果特斯拉完全遵守这一标准的，或许现阶段在售的标准续航版Model3也将在不久的将来退出市场。
     

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  • 《纯碳负极材料可使电动车实现600公里续航》
    • 来源专题：中国科学院文献情报制造与材料知识资源中心 | 领域情报网
    • 编译者：冯瑞华
    • 发布时间：2018-07-16
    • 科达煤炭化学研究院一种由纯碳作为主要成分的高容量高密度锂电池用特种碳负极材料在该院问世，目前，基于这种材料的全新电动汽车锂电池已经在成都南光新能源公司正式试产。 据了解，在新能源电动汽车的动力系统中，锂电池的容量（即电池单体能量密度），完全取决于锂离子电池负极材料的成分合成。我国首块新能源汽车锂电池发明人、成都南光新能源公司总工程师刘昌国博士介绍说，锂电池国产化以来，负极材料一直以天然石墨为主要成分，充电时间长、单体容量密度低等技术瓶颈，致使我国新能源汽车的续航里程难破300公里极限。而从实验数据和产品性能测试来看，这种由全新材料制备的锂电池可以实现汽车续航里程突破600公里。 技术发明人、榆林科达煤炭化学研究院有限公司总经理贺峰介绍道，新单体电池的储能材料在研发上抛弃了传统的天然石墨，通过物理方法和化学方法将纯碳制成高容量高密度的锂电池负极材料。 实验表明，这种全新负极材料的克容量可达2200mAh/g ，负极片压实密度超过2.0g/cm3，配以正极用三元材料加钴酸锂，锂电池的质量能量密度可超过350Wh/kg。“此外，基于新材料的锂电池充电时间不超过15分钟，这更是传统电池无法企及的。经过试验，新材料电池在充电和使用过程中，温度始终为常温。”贺峰说。 刘昌国表示，国内新能源动力电池领域的专家曾对国产锂电池在2020年能否实现单体能量密度达到350Wh/kg表示过担忧，而正在试产的新电池已经超越了这一目标。
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  • 《中外纯电动车之争：续航里程谁更焦虑》
    • 来源专题：中国科学院文献情报先进能源知识资源中心 |领域情报网
    • 编译者：guokm
    • 发布时间：2019-11-05
    • 近年来新能源汽车快速发展，自主品牌抢占先机，长期霸屏各种新能源销量榜单。不过，这个局面或许很快会被打破。 10月31日，大众ID.3国内首发;11月18日奥迪e-tron正式上市;奔驰EQC 2020年将陆续交付……从今年第四季度开始，外资车企陆续发布电动化计划新成果，此前电动化进展落后的丰田、大众均计划2020年开始导入纯电动车型，一场围绕纯电动的中外品牌会战即将在2020年拉开序幕。 在纯电动车技术这条赛道上，国内自主品牌经过这些年的高速发展，是否完成了“弯道超车”?在续航里程这一电动车核心指标上，又形成了什么样的竞争态势? 续航里程：外资车企普遍落后 今年以来，自主品牌电动车在续航里程上的突破愈发犀利。大部分主流自主车企(包括“新势力”)都推出了NEDC续航高于500km的新车，甚至广汽新能源还投放了NEDC续航达到650km的Aion LX 80。作为一辆SUV，这成绩与特斯拉续航最长的轿车 Model 3长续航后驱版仅仅相差14km。 值得一提的是，根据早前工信部发布的2019年第8批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，有半数车型续航超过400km，甚至长安E-Rock、小鹏P7等自主品牌电动车型NEDC续航突破600km。 就续航里程这一指标而言，外资车企却普遍落后。 中外纯电车型续航对比 图片来源：时代财经陈玲制 综合厂家公布及媒体所披露的数据，外资车企在2020年即将陆续投放的一系列纯电动新车中，NEDC续航里程普遍在400km-500km之间，包括奔驰EQC、奥迪e-tron、宝马iX3、雪弗兰Menlo等，仅有大众ID.3的最高规格车型续航里程突破了500km。 上述外资车企纯电动新车基本都是全球车型，其中不乏脱胎于纯电动车专用平台的新车，但续航里程普遍不在市场中占有优势。时代财经发现，这些新车续航里程普遍集中在400km-500km之间，与自主品牌长续航代表车型有着50km-100km的差距。 此外，在已经投放于中国市场的外资纯电动车型中，续航里程普遍不足400km。其中最畅销的日产轩逸EV单车续航里程仅338km，在续航已普遍超400km的中国市场上，这样的续航表现毫不起眼，其能耗11.24度的百公里能耗，也并不突出。 中外造车理念迥异 单从续航里程的角度来看，外资纯电动车型水平只在国内自主品牌中游。但这并不意味着中国新能源技术已经完成了弯道超车，反而是中外造车理念的差异所致。 据报道，在保时捷发布Taycan时，其官方发言人Andrew Lennon就明确表示，在研发过程中并没有将性能和续航同时设为目标。无独有偶，戴姆勒电驱动研发部门副总裁Jochen Hermann同样认为，续航里程并非旗下电动车第一要素，他表示：“走得远不是必须的，安全才是梅赛德斯体系中的首要，而安全包含可靠性、质量以及耐久表现。” “放弃续航，更看重安全、可靠、质量和耐久”的电动汽车研发理论，在传奇电动车日产LEAF身上表现的更为淋漓尽致。2010年底，日产Leaf率先在日本本土上市，随后便长期霸占全球电动车销量榜首的位置。9年来，日产Leaf已销售40多万台，保持着零电池安全事故的纪录。它经由三次续航提升后，新一代续航里程也只有361km。 此外，奥迪在推出纯电动车e-tron时，还发布了150kW充电系统。根据第三方充电运营商Fastnd的测试，奥迪e-tron拥有着47分钟完成0-100%充电、“涓流充电”功率达到50kW等行业标杆成绩。 无论是日产还是奥迪，在设计电动车时都不曾将续航放在第一位置，而是将重点放在技术难度更高的电池温控/管理以及充电系统等“三电”系统方面。由于理念的偏差，单就电动车技术而论，也很难判定强弱。 可以预见，在当前极其看重续航里程指标的中国市场，续航里程将会成为外资车企抢夺市场的短板。但随着充电设施和充电习惯的改善，不看重续航的外资车企或将由弱势转为强势。 “续航焦虑”观念将受冲击 事实上，对于当前中国电动车产业是否过度强调“续航里程”，业内人士也是观点不一。 日前，中国工程院院士杨裕生杨裕生就公开表示，“长续航电动汽车与发展电动车节能减排的宗旨相悖，续航短的小型车才应该是新能源发展的主要方向。”一个更为明显的信号是，近几年在新能源的各大论坛里，评论区频繁的“里程焦虑”现象已经渐渐平息，取而代之的则是电池安全以及全生命周期的电动车环保。 新能源汽车分析师卢昊向时代财经表示，“目前续航的增加主要是通过堆加电池完成，但这种做法一来占据空间增加重量，不利于提升整车操控;二来增加成本降低市场竞争力。最后，更多的电池会增加电池管理难度，扩大安全隐患。” 可见，不论是性能还是环保，在电池技术取得革命性突破前，单纯的增加电量是与整车诸多需求相悖。另一方面，随着充电设施的逐步完善，就市场需求而言，续航里程或许也不再是消费者眼中的“香饽饽”，电动车续航里程，将更加贴合车型的实际用途。 一个经典案例是，宝马在推出首款电动车型i3前，做过长达两年的市场调研，调研结果显示城市内消费者对里程的实际需求不超过120km。于是宝马i3将自身续航定位160km，同时宝马还推出一项备选服务，额外支付4600欧元就可配备一台增程器，在行驶过程中为电池再次充电，延长续航里程。最终结局令人意外，面对已满足实际需求的i3，绝大部分客户选择配备价格高昂的增程器，而这种心理后来被称为“里程焦虑”。 毫无疑问，增加续航里程满足的不是消费者实际需求，而是心理需求，尤其是在充电设施相对匮乏的时期，单车续航成了消费者解决“里程焦虑”的最佳方式。 对此，爱驰汽车CTO王东晨向时代财经表示：“当消费者养成随手充电的习惯、当智能化具备自动一键充电功能、甚至停车位出现无线充电后，单车续航就不那么重要了。”事实上，车企对续航的理解早就不满足于单车续航。被嘲讽为“奶妈车”的蔚来加电服务(用一辆燃油车运输电源给电动车充电)、爱驰的后备电源、换电模式等都是对充电方式的创新。 短期来看，长续航里程依旧是车企争夺市场的核心竞争力，但当电动汽车续航里程回归真实需求后，注重其他性能的国外车企或更具优势，这无疑值得自主品牌警惕。
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