《光伏行业:驶入快车道,挑战真不少》

  • 来源专题:能源情报网信息监测服务平台
  • 编译者: guokm
  • 发布时间:2023-09-26
  • “今年前7个月光伏新增装机已超去年全年总装机量,在强劲的市场需求下,2023年我国新增光伏装机预测由95-120GW上调至120-140GW。”中国光伏行业协会名誉理事长王勃华9月21日在滁州市人民政府、中国光伏行业协会联合主办的“光伏(储能)产业供需论坛”上表示,“我国光伏行业发展驶入快车道。”

    与会专家认为,在能源转型背景下,我国光伏行业成长性很强,未来还有至少10倍的增长空间。但目前,光伏行业发展正面临产能过剩与扩产、国际竞争不断延伸的挑战。

    光装机增长空间大

    中国光伏行业协会发布的最新数据显示,在制造端,1-7月,我国多晶硅、硅片、电池、组件产量均已超2022年全年产量的80%;在应用端,1-8月光伏装机113.16GW,同此增长154.5%,再创历史新高。“上半年,供应链价格经历短暂反弹后持续下滑,7月以来,供应链价格有所抬升。年初至今,降价最快的环节较去年最高价下降超过73%。”王勃华表示。

    中国宏观经济研究院能源研究所原所长王仲颖表示,截至2022年底,我国风电、光伏装机分别为3.65亿千瓦、3.93亿千瓦。要满足新型电力系统建设,2060年风电、光伏发电装机需合计达90亿千瓦。“这意味着从现在到未来,尚有至少10倍发展空间。”

    王仲颖直言,极端底线“30亿千瓦风+47亿千瓦光”可提供14.5万亿千瓦时电量,但面临“电量过剩,电力不足”局面,弃电与缺电并存。若只用风电+光伏,电力电量都够用,至少需要“200亿千瓦时风+200亿千瓦时光”,但弃风、弃光率高达85%。“电力系统全面清洁转型,风电、光伏发电装机将规模化增加,若2060年风光总装机达到约90亿千瓦,风电、光伏发电度电成本降至0.14元/千瓦时-0.21元/千瓦时。”

    扩产与产能过剩并存

    在飞速发展趋势下,光伏行业面临产能过剩与扩产难题。今年上半年,光伏企业公布超260项扩产计划,公告扩产计划中44%的多晶硅产能已建设,暂无产能投产;硅片环节,公告扩产计划中42%的产能已开建,2%产能投产;电池环节,扩产计划中29%产能已建设,9%产能投产;组件环节,公告扩产计划中17%已开建,8%产能投产。

    “大规模产能扩张是新能源产业链快速降本的最有利路径。”东方日升新能源股份有限公司全球市场总监庄英宏表示,目前80%的组件企业会海外扩产,虽然美国的生产成本比国内高20%以上,但利润在10倍左右。

    中国光伏行业协会理事长、阳光电源董事长曹仁贤表示,当前中国企业加大在海外产能布局,有必要警惕产能过剩。光伏行业的产业规模一直处于动态平衡的相对过剩状态,这能较好地为未来行业需求进行前置性铺垫,但要避免盲目扩张和无序竞争。“在没有进行充分的市场研究和自身能力评估情况下,过度扩张产能或低端产品大规模复制,会导致新一轮行业波动。”

    谈及各环节扩产过程中供应与价格如何博弈?庄英宏呼吁:“目前上游原材料价格偏高,下游价格又压得很低,中间环节的组件企业受双面夹击,利润比较薄,请广大客户给组件企业一点喘息的空间。”

    竞争已向产业链纵深延伸

    面对复杂的国际环境,我国光伏行业面临的国际挑战异常严峻。光伏行业发展至今,不像以前极端情况时90%以上的产品依托出口,但截至去年,中国光伏出口份额仍占市场总产量50%以上。

    王勃华表示,当前光伏行业贸易形势严峻复杂且形式趋于多样化。除了以往的“双反”调查、关税政策、低碳认证资质等,又出现一些新措施,比如“强迫劳动”指控、知识产权壁垒等。特别是9月14日欧洲议会投票通过关键原材料供应多元化法案,提案同意实现锂和硅等关键原材料供应的多元化,计划确保到2030年,其任何战略原材料供应从单一国家的进口不得超过65%。

    “海外光伏企业也在光伏玻璃、胶膜、支架等领域持续发力,试图补齐短板。以美国为例,其宣布扩建的产能涉及光伏组件、光伏电池、硅锭和硅片、逆变器五大类别,着力打造一体化的光伏全产业链。”王勃华表示,全球光伏市场竞争已向光伏辅材等产业链纵深环节延展。“新的贸易保护手段负面影响大、潜在覆盖面广、规避措施有限,需要企业、行业、政府等多层面加以重视和预警,提出行之有效的应对预案与解决措施,避免对行业造成潜在不利影响。”

  • 原文来源:https://newenergy.in-en.com/html/newenergy-2427065.shtml
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  • 《氢能概念不断升温 行业驶入快车道》

    • 来源专题:能源情报网信息监测服务平台
    • 编译者:guokm
    • 发布时间:2022-01-18
    • 围绕氢能产业发展密集出台的政策规划,正在助推行业驶入快车道。记者了解到,目前已有30多个地方出台了涉及氢能产业发展的政策及相关规划。二级市场上,相关上市公司也备受关注,尤其是一些大型央企已经率先启动布局,在氢能发展中担当起排头兵的作用。机构分析认为,未来一段时间氢能有望打开数万亿元规模的潜在市场空间,产业链将从需求与技术供给端形成有效循环。 资本竞逐数万亿元氢能市场 北京冬奥会开幕在即,氢能迎来重要应用场景。在构建低碳交通体系等方面,氢燃料电池车的使用是本届冬奥会的一大亮点,中国石油、国电电力等将为北京冬奥会、冬残奥会提供氢能供应保障。近日,宇通客车、雪人股份、动力源、华昌化工等陆续宣布已有相关氢能源产品服务于北京冬奥会。 氢能清洁高效,可应用于交通运输、炼钢、电网储能辅助等多个领域。在我国“碳达峰、碳中和”的双碳目标指引下,发展氢能成为改善能源结构的趋势之一。基于此,近期资本市场上相关概念不断升温。Wind数据显示,2021年12月15日以来的22个交易日内,氢能概念股中,雪人股份区间涨幅超过62%,首航高科、长城电工涨幅超过20%。 Wind氢能概念38只个股中,不仅包括隆基股份这样的光伏巨头,还有千亿市值的上汽集团、宝丰能源等,细分行业涉及信息技术、可选消费、材料、能源等领域。近期,多家上市公司纷纷宣布氢能的布局情况。1月10日,威孚高科宣布,计划至2025年公司氢能业务拟累计规划投入约30亿元,其中氢燃料电池核心零部件业务投资约26亿元,后续公司将继续推进以合资公司为主体的氢燃料电池核心零部件业务亚太基地建设。11日,动力源在互动平台表示,公司积极布局氢能领域,陆续推出并迭代燃料电池相关配套产品并不断拓展氢能领域的产品线。 资本追逐的背后,是数万亿元规模的潜在市场空间。德邦证券指出,在2060年碳中和目标指引下,我国未来的能源结构将发生重大变化,并将推动投资重点方向往电力、电网改造、氢能源等主题发展。银河证券认为,从全球格局来看,目前各国都在加紧氢能的研发与投入。国内来看,氢能产业链的产值未来有望持续增长。中国氢能联盟预测,在2060年碳中和目标指引下,到2050年我国氢能年需求量有望达6000万吨。产业规模方面,2050年我国氢能生态系统潜在市场规模有望达到12万亿元。 央企竞相入局担当排头兵 2021年以来,围绕氢能产业发展密集出台的政策和相关规划正在助推行业驶入快车道。据不完全统计,截至目前,已有北京、河北、四川、山东等超过30个地方陆续出台了涉及氢能产业发展的政策及相关规划。其中,2021年8月,首批三大氢燃料电池汽车示范城市群启动,标志我国氢能产业化应用进入政策支持加速期。 氢能产业链具有链条长,潜在产值大的特点,涵盖了氢能端及燃料电池端。光大证券分析认为,与锂电池产业链相比,氢能与燃料电池产业链更长,复杂度更高,理论经济价值含量更大。分别包括上游氢气供应的制氢、储氢、输氢和加氢等环节,以及下游的氢能整车、工业炼钢等应用环节。 信达证券的研究统计显示,大型央企已经开始率先发挥产业资源优势,在氢能发展中担当起排头兵的作用。例如,定位于国家级产业联盟的中国氢能联盟由国家能源投资集团牵头联合19家央企、高校科研院所和金融机构成立,旨在推动行业政策和产业标准持续完善,加大产业资本投入力度,进而促进氢能加快产业化。目前成员单位已经增加到87家,其中有24家央企。 在具体产业链方面,中石化、国家能源集团均在多环节形成布局。公开资料显示,中石化目前氢气年产能超过350万吨,占全国氢气产量的14%左右,“十四五”时期规划建成1000座加氢站,欲打造“中国第一大氢能公司”。国家能源集团初步形成了全国性的氢能项目布局。下游氢燃料电池和汽车环节,国家电投、东方电气等持续投入侧重电池核心部件的技术布局。东风集团、一汽集团和中国中车等主要布局氢燃料电池汽车。民营企业方面,隆基股份、阳光电源、宝丰能源、长城汽车等也有所布局,且普遍集中在绿氢制取及燃料电池环节。 光大证券分析认为,政策支持叠加市场资本的引导,将逐步打通氢能产业链条,从需求与技术供给端形成有效循环。国联证券认为,氢能作为连接可再生能源与终端应用场景的绿色二次能源,将在工业、建筑、交通等领域扮演深度脱碳的重要角色。
  • 《再获政策助力?北京新能源物流车能否驶入快车道》

    • 来源专题:中国科学院文献情报先进能源知识资源中心 |领域情报网
    • 编译者:guokm
    • 发布时间:2020-09-21
    • 日前,北京交通委员会、北京市财政局联合印发《2020年北京市新能源轻型货车运营激励方案》(以下简称《激励方案》),针对北京市新能源物流车激励资金总额以及申请激励满足条件提出了明确方向及要求。 “《激励方案》的出台,主要是为了鼓励从事城市配送的用户主动选择新能源物流车,实现经济和环保的双拉动。”北京市交通委货运管理处副处长张玉环认为,政策将为新能源物流车的推广应用带来新的利好。不过,也有不少业内人士表示,实现新能源物流车市场化、规模化发展仍存诸多阻力。 那么,在新能源物流车实际推广运营过程中,到底还有哪些现实问题需要解决?此次补贴发放对于低迷的新能源物流车市场来说,能否起到救市的效果? ■市场观望情绪显著 为进一步了解北京新能源物流车市场的具体情况,记者走访了多家经销网点,与经销商沟通后发现,对于此次《激励方案》的发布实施,经销商和用户的反应并不强烈。 北京市八通华瑞汽车销售有限公司是一家主销新能源轻卡全系车型的销售网点。据该公司行销经理张学文介绍,今年1~8月,这家公司累计销售700多辆新能源物流车。不过,其中大部分订单是由销售人员主动上门找客户沟通才签订的,很少有客户主动前来咨询新能源产品。 正如张学文所说,用户购买新能源物流车的欲望并不高。在记者走访汽车交易市场时,也验证了这一说法。 走进五连环商用车城,给记者第一感觉就是冷清和萧条。市场面积很大,展车很多,但门店却是冷冷清清,一上午,只有一两位用户前来咨询。各门店的销售人员闲来无事,聚一起侃大山、唠家常;有的干脆锁上大门,只在窗户旁留下联系方式。 “生意难做啊,不像前几年,补贴很多,卖车根本不是难事。现在,一年卖出几十辆就谢天谢地了。”某新能源物流车品牌经销商感叹道。 采访期间,多位销售人员表示,以前扣除国补和地补,新能源物流车与燃油车在价格上相差无几,凭借使用成本较低的优势,新能源物流车还有一定的竞争力。但随着国补的逐步退坡以及地补的取消,新能源物流车的售价开始大幅上涨。单就一款4.2米厢式货车来说,新能源轻卡要比传统柴油车贵50%。对于散户来说,购置成本是重点考虑因素,再加上未来的电池更换、维修保养等费用,让绝大多数用户打了退堂鼓。 “如今,很多有购车意向的客户因车价上涨,转而租车运营。而租赁公司现在压力也很大,基本不采购新车,只将现有车辆进行出租。”北京远程汽车商贸有限公司销售主管李景雪说道。 那么,随着《激励方案》的发布,新能源物流车补贴向运营、应用端倾斜,能否有效增强城配企业以及散户的购车意向,起到快速救市的效果? “去年,北京新能源物流车市场比较低迷,我们店只卖出200多辆车。一方面,客户没有购车意向,导致新车销售困难,我们只能低价售卖库存车来缓解压力。另一方面,车企也处在观望状态,不敢贸然提高生产量。今年上半年,受疫情影响,我们只买了40多辆新能源物流车。”记者来到北京龙宇辉科贸有限公司,销售经理王昊正忙着与客户对接交付定金的事宜。他告诉记者,疫情虽然给新车销售带来了挑战,但也让部分物流企业重新认识了新能源物流车的价值。尤其是在《方案》发布后的几天,打电话或者来店里咨询购车事宜的客户明显增多,但大多数有购车意向的客户依然持观望情绪,下订单的少之又少。 在王昊看来,此次发布的《激励方案》具有一定局限性。他指出,从激励范围来看,车辆所有人累计报废或者转出名下京籍汽柴油货车须达到5辆及以上、且更新不低于5辆(含)京籍新能源轻型货车,才能获得相应补贴。可见,该政策主要针对的是一些大型物流公司,散户一般很难拿到补贴。 成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军表示,无论是散户,还是物流企业都会算一笔账:一辆车可获得的激励资金总额最高为7万元,分三年结清。而一辆新能源车辆的购置成本却是传统燃油车的两倍,从这个角度考虑,《方案》还是很难对市场产生较大的刺激作用。 ■新能源物流车推广难题待解 在新能源物流车市场持续低迷的情况下,近期政府相关部门陆续出台多项鼓励政策,力求推动该市场走出低谷。 2月13日,北京市人民政府发布《北京市污染防治攻坚战2020年行动计划》,要求新增和更新的公交、出租、环卫、邮政、通勤、轻型物流配送等车辆基本采用电动车;3月11日,国家发改委和司法部联合印发的《关于加快建立绿色生产和消费法规政策体系的意见》中明确指出,鼓励公交、环卫、出租、通勤、城市邮政快递作业、城市物流等领域新增和更新车辆采用新能源和清洁能源汽车;3月13日,23部委联合发布的《关于促进消费扩容提质加快形成强大国内市场的实施意见》中提出,对纯电动轻型货车不限行或少限行。 4月2日,工信部、国家邮政局联合印发《关于促进快递业与制造业深度融合发展的意见》(以下简称《意见》),针对物流业与新能源汽车、人工智能与物联网供应链的融合提出了明确要求。 “目前,新能源物流车产业环境得到了极大改善。不过,这类车型在实际运营过程中,仍然存在几大待解难题,这也造成部分物流公司在更新车辆时,不会将新能源物流车纳入考虑范畴之中。”中铁物流集团有限公司副总裁高维志介绍说:“一是相较于乘用车,新能源物流车需要更大功率的充电桩。由于变压器配套、场地限制等问题,导致车、桩数量不匹配,无法满足车辆充电需求;二是北京地区充电设施分布不均,极大制约新能源物流车区域配送完成率;三是车辆充电时间过长,影响物流公司的运营效率;四是电池衰减快、寿命短,且增容自重太高等问题,增加车辆后期的运营成本。 北京某电动物流车租赁公司市场部经理魏煜指出,尽管部分优质的新能源物流车在运营效率和使用成本方面可以比肩传统燃油车,但由于车辆本身在技术性能、充电时长、维修保养等方面存在短板,给用户运营带来了一定困扰。在他看来,对于新能源物流车行业而言,以质取胜是关键,车辆和电池制造企业应加强技术研发,推进产品技迭代升级,尽最大努力推出符合用户需求的产品。 ■路权放开是推广新能源物流车的胜负手 “对于新能源汽车来说,不限号本身就是一种政策‘偏爱’。但作为物流企业来说,还是希望能够进一步放开对新能源物流车运行时间的限制。目前,在北京五环路内,任何动力形式的货车在规定时间之外进入都会被罚款扣分。这对于新能源物流车来说,无疑是最大的阻碍。”高维志说道。 在接受记者采访时,汽车销售人员也纷纷表示,推广纯电动物流车的关键不在于补贴,而在于路权。从环保角度来看,新能源物流车替代传统燃油货车已是大势所趋,但在北京地区,即便是零排放的纯电动货车也会“四处受限”。可以说,新能源物流车在路权方面并没什么优势。因此,仅仅是发放运营补贴,并不能激活用户对新能源物流车的需求。 “目前,北京大多数新能源物流车均面临运营困境,主要原因是新能源物流车一直按照传统燃油货车监督办法进行管理。交警拦截车辆根本不看是何种动力形式,只要是无证货车,就会扣分、罚款。这种情况下,用户自然不愿购买新能源物流车。”王昊表示。 事实上,在不同政策力度支持下,各地区新能源物流车的推广程度也有所不同。记者了解到,在城市配送的细分场景中,零售终端配送占比较大,也是模式最复杂、参与者最多的领域。由于零售门店覆盖到城市的所有地区,因此,对于像深圳这样设立燃油物流车全天禁止进入市区的城市来说,新能源物流车是零售、终端配送企业的最优选择。而在西安,新能源物流车不仅能够在三环内使用公用充电桩,而且享有优于燃油物流车的通行路权,以及走公交车专用道等优惠政策。 “从深圳、西安等城市推广新能源物流车的经验来看,当地政府提供财政性补贴,只是起到锦上添花的作用,快速推广应用新能源物流车的关键还是在于路权的放开。如果在路权上,不对新能源物流车松绑,那么这类车型的推广就会非常困难。”范永军说道。 对此,高维志指出,北京地区迟迟没有放开新能源物流车路权,确实有自身难处。“北京机动车保有量大,如果效仿其他城市放开路权,或许能带动新能源物流车的销量提升,但交通拥堵又会成为另一大社会问题。如何平衡市场发展与拥堵的关系,是摆在政府面前的又一大难题,需要认真考虑、反复斟酌。 “从政策层面来说,对新能源物流车全面开放路权的政策肯定会放缓。”商用车业内人士指出,在车市整体“寒冬”的背景下,需要从汽车产业恢复产销量的全局出发,而这也意味着新能源汽车并不是当前政策效应的主要支撑点。对于新能源物流车来说,政策变化调整,将降低其路权优势,也就会减少新能源物流车在使用便利性上的优势,而便利性优势一旦丧失,对新能源物流车来说显然不是好事。 不过,在北京捷奥泰汽车销售有限公司销售经理刘志华看来,新能源物流车市场低迷的背后,同样蕴藏着机会。“此前,北京市鼓励用新能源汽车替换快递、外卖三轮车后,市场拉动效果明显。如果这一政策相关细则能够持续落实,将会给市场带来非常大的需求量。”他认为,在制定新能源汽车城市通行路权政策的同时,相关部门还要进一步落实新能源物流运营补贴政策、鼓励柴油货车置换及淘汰的补贴机制以及新能源汽车替换快递三轮车等相关政策。这样一来,或许会极大提升物流企业和个人用户置换和购买新能源物流车的积极性。 ♦记者感言:财政补贴并非救市特效药 2015年至今,在国家强有力的政策扶持下,我国新能源物流车产业在研发推广、技术提升等方面取得明显成效。不过,随着新能源汽车补贴的不断退坡,以及地方补贴的取消,新能源物流车市场的产销量出现大幅下滑,加之受新冠肺炎疫情影响,市场变得更为惨淡。 事实上,在城市短途配送领域,新能源物流车存在巨大的市场需求。但现在该市场之所以陷入体量瓶颈,并不全是补贴退坡的原因,其症结还在于产品的制造端以及推广运营环节。 从产品自身来看,在新能源物流车市场发展初期,为了拿到政府补贴,部分汽车制造企业生产了一些质量不过关的产品,严重影响了运营商和个体司机的运营效率,也造成新能源物流车产品口碑的下滑。除此之外,价格过高、电池自重过大、续驶里程短等问题,也是新能源物流车被人诟病的痛点。 在经历粗放式增长之后,如今,新能源物流车行业已转向以质取胜阶段,产品性能和技术水平有了明显提升。但想要推动产业发展,在未来市场竞争中占有一席之地,制造企业还需进一步打破技术壁垒,提高动力电池的能量密度,降低车辆的生产成本,并且根据用户反馈,推出满足市场需求的新能源物流车型。 在新能源物流车推广应用过程中,为制造、运营端提高财政性补贴支持,成为国家和各地方政府的常用手段。其中,作为新能源物流车保有量最大的城市,深圳不仅投入真金白银,推出运营补贴等利好政策,还为新能源物流车开放了路权。作为第一批绿色城配示范工程创建城市,成都在新能源物流车推广上也作出了成绩。新能源物流车可以在成都各区域通行以及享受停车优惠,对于短途进城的新能源配送车辆,不必按照限行时间,大大提高了司机用户运营效率和运营时间。另外,成都市政府提出2020年以后不再发放燃油货车入城证,对新能源物流车市场也是利好因素。 综合深圳、成都、北京等各城市推广新能源物流车的经验,以及给市场带来的刺激效果来看,财政补贴并非救市的特效药。如果没有路权的配合、相关配套设施的完善,新能源物流车推广应用之路很难顺畅。因此,政策的出台要立足于市场的实际需求,同时,也要避免地方政府过度干预市场经济,两者的平衡十分重要。