《成都老旧城区未来如何改?"大拆大建"改为"拆改结合"_资讯频道 》

  • 来源专题:长江流域资源与环境知识资源中心 | 领域情报网
  • 编译者: changjiang
  • 发布时间:2017-09-15
  • 2017-09-13 11:12来源:成都全搜索新闻网作者:但唐文 分享到:

    9月6日报道 “宜居城市、生活城市不仅仅是美誉,更是城市核心价值所在,决定着城市的综合实力。”9月2日,成都市城乡社区发展治理大会后,社区治理、宜居生活等话题成为成都这座城市的议论热点。那么,如何推动城市发展从工业逻辑回归人本逻辑,从生产导向转向生活导向,让我们的城市更有温度,让市民生活更有质感?今日,成都市委城乡社区发展治理委员会社区治理处处长高伟就如何围绕建设高品质和谐宜居生活社区的目标,把转理念、转职能、转方式、转机制、转形态贯穿社区发展治理的全过程谈了自己的看法。

    社区发展 如何坚定不移转理念?

    我们要的是怎样的发展?我们这样发展是为了什么?在坚定不移转理念方面,将围绕建设全面体现新发展理念的国家中心城市定位,推动发展取向由以GDP为中心向以人民为中心转变。高伟觉得,以前经济发展是我们的第一要务,在发展经济的过程中社会潜在风险增加、人口老龄化凸显、环境破坏严重等问题出现,“我们发展经济是为了什么?发展经济最终还是为了让我们的生活水平更好。现在我们需要的就是绿色发展,所以,我们要更加注重把创新协调绿色开放共享理念贯穿城市建设管理全过程。”

    生活城市的本质是人性化,特征是宜居性。在未来,要努力创建方便而经济的人际、商品、服务和思想交流的特色街区和生活社区,让城市更有温度,让市民生活更有质感。

    在坚定不移转职能方面,要强化区(市) 县组织经济社会发展的主体责任,突出街道(乡镇) 统筹社区发展、组织公共服务、实施综合管理、优化营商环境、维护社会平安的主体责任,剥离街道招商引资职施,落实社区“减负十条”,促进社区更好履行发展居民自治、教育引导群众、协助公共服务、统筹社会服务职能,形成各司其职、各负其责、各展其能的良好工作格局。“这其实就是要让区、乡镇、街道三级职能归位,更专职自己的工作。”

    老旧城区 改“大拆大建”为“拆改结合”

    未来的社区怎么建?老旧城区如何改?在成都市城乡社区发展治理大会上还提出了要坚定不移转方式。“移转方式,社区布局要坚持规划引领,要以价值尺度和人性尺度为指引,优先步行可及性、个人舒适度、社区安全性和可识别性,提高新型街道和新型社区设计水平。”高伟表示,这就要求我们社区规划的时候要符合居民需要,“规划的高大上的社区是不是符合我们居民的需要?在方式上、规划的理念上一定要符合实际。”

    移转方式还要求城市更新要坚持政府主导模式,选择可以吸引人才和创造新业态的基础投资,从改造经济基础入手,稳步推进老旧院落和城镇改造,全面改善人居环境。公共服务要坚持优质均街,注重补短板、优存量、加增量,稳步推进城乡公共资源优化配置。对此,高伟说,中心城区在发展的过程中面临密度过大的等问题,生活中的一些优质公共服务也都集中在中心城区,下一步我们就要把优质服务扩大。在旧城改造上要改“大拆大建”为“拆改结合,能改则改,能建则建的原则。”。“旧城的改造是否是居民需要的生活方式,还是政府需要的生活方式?这其实就是一个让利于民的过程。”

    构建共建共享机制 可共享办公场所

    坚定不移转机制,要坚持以服务居民、服务企业为导向,创新服务机制,不断提升社区服务供给的能力、质量和效率。紧扣目标导向,构建资源整合机制,拓展公共服务功能; 紧扣需求导向,构建供需对接机制,推动便民服务与社区商业一体化发展; 紧扣市场导向,构建社会化服务机制,推动社会组织、社会企业在服务中发展壮大; 紧扣责任导向,构建共建共享机制,实现服务效能最大化。

    高伟认为,这更多的是一次提供服务供给侧改革,政府提供的服务是不是居民需要的服务?供需是否存在一个平衡?需要构建供需对接机制。其次每个人因为知识结构、年龄结构等形成不同需求,就需要提供服务的多元化。“现在我们的社会组织是提供服务的一个比较大的新兴主体,这些社会组织怎样更好的为我们的居民服务就需要进一步的去研究。”

    “我们的学校、文体场所、办公区域等公共资源是比较丰富的,但是很大部分是没有完全对外开放,”高伟表示,在构建共建共享机制后,这些场所都是可以共享,发挥最大效益。“比如我们有一个会议室,在平时不用的时候,这个就可以拿出来共享。实现服务效能最大化。”

    坚定不移转形态,就是要以建设小街区规制为目标,从城市空间尺度上针对社区建筑功能、密度、高度、体量、色彩建立设计导则,打造一批产业“特而强”、形态“精而美”、机制“活而新”的特色乡镇街区,彰显“老成都、蜀都味、国际苑”的独特韵味; 突出景观化,建设城市绿道和慢行系统,发展农村微田园、城市微景观,高标准扮靓蓝绿交织、望山来水的幸福家园,突出生活化,提升服务层次、引导邻里守望、增进文化认同、化解矛盾纠纷;突出智慧化,推进互联网与社区发展治理深度融合,让居民共享科技便利、点亮智慧生活。

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    • 来源专题:长江流域资源与环境知识资源中心 | 领域情报网
    • 编译者:changjiang
    • 发布时间:2018-08-03
    • 英国金融时报网7月30日发表署名为黄震撰写的题为《智慧城市与未来汽车:历史、问题和展望》的文章。文章说,数字化转型将重塑汽车和城市的关系,使得汽车和城市重回互相赋能的阶段,促进彼此的发展,但是数字化转型的本身依然面临诸多的挑战。以下为文章主要内容: 每当我们探究未来汽车的发展时,总是绕不开汽车与人的关系、汽车与城市的关系。近代城市发展和崛起后不久,汽车就被发明和应用,与城市的演化相生相伴。城市的演化进程中,汽车总是作为一个重要载体,链接居民与城市,形成不断变化和繁衍的共同体。 汽车与城市曾经互相赋能,互相促进,然而在最近的十年,汽车的无序发展也给城市带来拥堵、环境污染等问题,两者间的矛盾日益显著。而未来,智慧城市和未来汽车将发展构建出怎样的关系?伴随大数据、云存储、人工智能等众多新技术的发展和应用,城市将逐步成长为“智慧城市”,汽车也有望跨越原本的交通属性,承载更多数据节点的功能,再次和城市和谐共处,相生相伴。 历史还在不断演化过程中,许多片段我们曾经身处其中,许多未来也将由我们共同创造。 汽车与城市互相赋能,加速发展 近代城市的发展是工业革命的产物。伴随生产方式和产业结构的变革,城市的主要职能从以往的政治中心和军事要地,逐步向经济枢纽发展,工业生产和商业活动成为城市的主导力量。伴随着城市与乡村,以及城市与城市之间的人口和物资流动的迅猛发展,如何通过技术发展,升级出新的交通方式,便成为城市发展的重要课题之一。 回顾历史,不难发现,早期的汽车发展来自于技术的简单迁移。蒸汽机普及之后,很快被应用到交通领域,出现了早期的蒸汽汽车。十九世纪早期的英国首都伦敦,虽然人口已经达到百万,但是主要交通工具基本和中世纪相差不大,依旧是马车。早在十九世纪三十年代,伦敦的街头就已经出现了“行走的锅炉”。早期的蒸汽汽车如同那个时代的工业极客,虽然噪声大、喷吐烟尘、运行也非常不稳定,但它标志着古代交通运输和近代交通运输的分野,机械力宣告开始代替人力和畜力。此后,随着内燃机的发明和应用,1886年内燃机汽车诞生,汽车成为第二次工业革命的重要组成部分,并且逐渐替代马车,成为城市内部交通的主导方式。 汽车的普及化和大众化在拓宽城市半径的同时,也大大提升了人们的活动半径以及交流行为。人们的生活空间更加广阔,活动范围从点扩大到面,使得生活和工作的效率大大提升,人和人之间交流、通讯、沟通的便捷性也大大提升。 在上两次工业革命中,城市的发展为汽车的诞生和扩张提供了需求和空间,而汽车的发展也为城市的空间发展和内部交通便利性提供了基础。城市和汽车似乎彼此赋能,让人们充满了无限的期待。 汽车与城市之间的矛盾 但正如经济学中的边际效用递减,当城市和汽互相赋能,彼此加速发展到某个节点,一些先前不那么显著的,由汽车数量增长所带来的问题,也逐渐浮现出来:空气污染和交通拥堵被城市居民所诟病。而停车难也引发了城市空间是以人为本还是以车为本的争论。汽车与城市相互赋能的蜜月期逐步走向尽头,彼此的矛盾逐步凸显。 --引起空气污染 二十世纪早期,美国洛杉矶的城市人口和汽车数量快速增长,空气污染的状况也越来越令人堪忧。1943年7月26日的“洛杉矶雾霾”事件,以及1952年和1955年的“光化学烟雾”,更使得洛杉矶从“天使之城”变为“雾霾之城”。伴随雾霾成因调查的深入,汽车逐渐成为关注的对象。1952年,加州理工学院的化学家Arie J. Haagen-Smit首次提出,洛杉矶雾霾的形成与汽车尾气以及光化学反应下的气粒转化有着直接关系。 汽车曾经是洛杉矶市民生活方式的重要组成部分,但现在却成为污染源的重要部分,不仅洛杉矶市民很难接受,加州政府对汽车装备标准的建议也遭到了福特汽车公司等的抵制。直到1970年联邦《清洁空气法》的出台,以及美国环境保护署的成立,洛杉矶的雾霾治理才走上快车道。汽车燃料、尾气排放、汽车装置等都受到了严格的监控和管理。 汽车带给城市的环保的压力一直持续到了现在。2018年,世界卫生组织在其最新的报告中指出,汽车及其他机动车辆产生的有害气体,同工业废气一样,对于人类的死亡负重大责任。 --形成交通拥堵 二十世纪八十年代,伦敦的机动车保有量就已经超过了240万辆。2002年,伦敦中心区的平均行驶速度仅为14公里/小时,高峰时期行驶在中心区内的驾车者至少需要花费一半的时间用于等待。大量的车流和频繁的拥堵也导致了机动车尾气污染的增加,中心区的生活和工作效率也受到了极大的影响。伦敦于2003年2月开始在中心地区对行驶车辆实施拥堵收费,以缓解交通拥堵。此外,新加坡、斯德哥尔摩等城市也因为交通拥堵状况,出台了拥堵收费政策。 交通的拥堵问题不仅仅出现在发达国家,许多发展中国家的拥堵情况更加不容乐观。根据交通数据公司INRIX发布的报告,哥伦比亚首都波哥大是拥堵时间占比最高的城市,一年30%的驾车时间内时速仅为15公里。 --挤压空间资源 汽车在城市内行驶时,会导致环保和交通拥堵的问题,而当汽车不行驶时,又会滋生出停车难的问题。根据美国交通信息数据公司Intrix的研究发现,美国司机平均每年要花费17个小时寻找停车位,因此造成的浪费高达730亿美元,包括浪费的时间、燃料,以及额外的排放等。在美国所有的城市中,停车最难的是纽约市,纽约的司机平均每年要花费107个小时寻找停车位。 停车难背后的本质矛盾在于汽车资源对于城市生活资源的挤压。新加坡陆路交通管理局在2013年发布的报告中坦诚,“新加坡是个弹丸小国,12%的土地已经用来建设道路,而14%则用来作为住房发展用途。可想而知,我们不能毫无限制地建造道路。”此外,由于汽车的保有量提升,城市还需要修建更多的行车道和停车场来解决问题,这更进一步挤占了人行道和城市的公共生活空间,久而久之形成了恶性循环。 综上所述,有别于此前两次工业革命,在我们向第三次工业革命变迁期间,汽车成为了城市问题的一部分,原本互相赋能的汽车和城市,成为彼此矛盾的共同体,引发的诸多难题,也让研究者和城市居住者深感困惑。 从限制到效率--新技术发展重塑汽车和城市关系 汽车的发展导致了诸多城市的问题,因此,通过城市管理的行政指令或是经济调节,在数量上限制汽车的发展,就成为许多城市管理者的首要选择。 2017年,伦敦市市长萨迪克·汗发布了《2017伦敦交通战略(草案)》,草案中将减少对汽车使用的需求作为首要目标。为了达成目标,伦敦政府计划采取一系列的管理措施,包括推广可替代交通、减少停车空间,以及实施办公场所停车收费方案等。同样在2017年,新加坡宣布将冻结乘用车总量的增长。此外,从2009年开始,新加坡就通过一系列经济方式,限制汽车的发展,其中包括高昂的消费税、注册费用、停车费等。同样的限制性措施,也发生在纽约、东京、香港等著名全球性都市。 在外界限制汽车发展的同时,从汽车行业内部,伴随移动互联网、大数据、物联网、云计算等众多新技术的发展和应用,许多汽车和互联网相关企业也正在实践新的方式,从集合性、指令性和经济性的方式,转为分布式的效率提升,即提升现有汽车的使用效率,通过效率的提升,降低汽车使用的总量,使得单位时间汽车的使用量得到下降。 2017年5月,美国智囊机构RethinkX创始人、斯坦福大学的Tony Seba与科技投资人James Arbib联合发布分析报告,报告预测到2030年,美国私家车保有量将下降80%,绝大多数人都会使用可共享的无人驾驶汽车。国内某著名出行企业创始人也在公开演讲中表示,“大量的私家车只有5%的时间在使用,而城市却要为它们在95%时间的闲置建造大量的停车场。”他认为,今后大量的城市内出行交通,都可以通过现有车辆“共享”的方式来解决。不仅仅是汽车“共享”的方式解决出行问题,停车难的问题也可以通过“共享”的方式进行优化和解决。共享车位、停车位在线交易等尝试已经在美国、中国等多个城市进行试点和运行。 而此次,城市的发展又一次有望与汽车的发展相伴相生。眼下,随着新技术的应用,城市也逐步向“智慧城市”进行演化。共享模式也将与其他解决方案一起,构建成为智能城市方案的重要组成部分。 新加坡就从城市管理体系、信息化服务平台、公共交通体系和新产品与共享模式四个角度出发,构建了360度解决方案,成为智慧城市建设的典范。美国总统科技顾问委员会提交美国前总统奥巴马的报告中也提到,利用信息通信技术的综合集成模型、按需的数字化交通等将成为未来重点发展和使用的新技术,并且提出利用传感器和实时数据来解决交通多领域的问题,提议通过更有效的数据集成和共享解决城市间发展的不平衡。 随着智能网联等技术的发展,传感器在汽车上的应用使得汽车得以脱离原本交通工具的属性,成为数据的贡献者和接收者,并发展成为智慧城市的数据节点。随着数据通信技术,特别是5G技术的未来应用,许多汽车和互联网从业者都在展望自动驾驶在今后的城市发展中所扮演的角色。当数据处理和接收达到较为成熟的阶段,伴随智能设备在城市基础设施建设中的大规模应用,无人驾驶技术将突破目前的通过设备识别-运算-决策模式,而将依靠城市内众多智能设备和汽车的通讯,完成识别工作,并在运算的基础上做出决策。这将大大提升无人驾驶的运行效率,并通过算法的演化使得城市道路、停车场等设施的使用状况不断优化。 当然,以上的展望和畅想,都依赖于数字技术的深化发展和城市管理、汽车行业的数字化转型。法国里昂负责可持续交通的市政官员韦斯科曾经描述说,“数字信息将成为推动城市机动性的新燃料”。诚然,数字化转型将重塑汽车和城市的关系,使得汽车和城市重回互相赋能的阶段,促进彼此的发展,但是数字化转型的本身依然面临诸多的挑战。 首先,开放性的生态亟待构建,使得各组成部分的信息可以彼此相同,数据的价值可以得到唤醒和彰显。在目前的环境中,有关城市和汽车的数据分别属于公共管理部门、汽车相关企业以及互联网相关企业,在各自组成部分内部甚至还属于个别重要部门,从而出现严重的“信息孤岛”现象。单独的数据由于无法和其他相关数据连接,使得其价值也无法得到充分体现。解决这个重点难题,公共部门的顶层设计规划必不可少,主要的汽车和互联网企业也需要在数据开放的过程中做出表率和积极尝试。 其次,法律法规的发展需要给予创新模式生存改善的空间。新生事物的出现以及创新模式的探索,很多时候对于现有的利益相关者形成冲击,并对传统的管控模式造成挑战。如果法律法规过于细节和僵化,有可能使得任何改进和探索都要冒着违法的代价,这样的结果就是对于创新的打击和限制。如上文所述,十九世纪三十年代在伦敦的街头已经出现早期的蒸汽汽车,但是1865年在英国议会却通过了第一步机动车道路安全法规,对于时速、驾驶人员数量等细节问题做了多项规定,其中甚至规定必须有1人在车辆50米之外,一边步行,一边摇动红旗,为机动车开道,提醒汽车即将通行。这个著名的“红旗法案”使得英国半只脚踏入了汽车行业,却又退缩回来了,最终把大好机会让给了德国,在第二次工业革命中步伐落后。 再次,数据的安全将成为数字化转型的决定因素。尽管开放性的生态、数据的充分打通和应用会使得汽车和城市的未来发展更加美好,但是多终端和智能应用接入网络,在数据的收集、上传、分享、存储过程中涉及的应用程序、设备、网络以及使用者都是数据的承载者。而应用程序的编码漏洞、设备的管理漏洞、网络的传输协议漏洞,亦或是人为恶意操作等都将对数据安全带来安全隐患,而这些安全又和城市的居民及城市本身紧密相关。因此数据安全作为最后防线,直接关系着汽车和城市的数据化转型能否跨越挑战。 汽车曾经作为城市发展的重要组成部分,增强了城市内交通运行、物资流动、人员沟通交流的快捷性,并进一步提升了城市运行的效率。然而,当原有的数量线性发展遇到瓶颈时,汽车反而成为城市的麻烦制造者。但可喜的是,如今,技术的创新发展也许有望解构现有矛盾,使得汽车和网络可以在新的转型变革中再次彼此共享成果,彼此促进,共同发展。 未来将如何演化?相信我们都各有答案,带着不安和期待。
  • 《南京四大区域定位清晰未来城市格局确定_资讯频道_中国城市规划网》

    • 来源专题:长江流域资源与环境知识资源中心 | 领域情报网
    • 编译者:changjiang
    • 发布时间:2017-09-05
    • 2017-09-04 13:44 分享到: 南京出台主体功能区实施规划 将南京划为优化、重点、限制、禁止开发4个区域 今天,市政府公布的《南京市主体功能区实施规划》将南京划分为了优化开发区域、重点开发区域、限制开发区域以及禁止开发区域四个部分。其中, 明确优化开发区域面积约941.9平方公里,占全市国土面积的14.3%; 重点开发区域面积2351.6平方公里,占全市国土面积的35.7%; 限制开发区域面积3293.5平方公里,占全市国土面积的50.0%)。 此外,禁止开发区域共106处,与生态红线区域范围基本一致,其中一级管控区424.28平方公里,二级管控区1126.38平方公里,均点状分布于全市域。 城镇、农业、生态空间布局示意图 一、优化开发区域:传承历史文脉、彰显人文绿都魅力的标志区域 优化开发区域是指经济比较发达、人口比较密集、开发强度较高、资源环境承载能力出现阶段性饱和的地区,主要包括玄武区、秦淮区、建邺区、鼓楼区的全部,雨花台区雨花街道、赛虹桥街道、铁心桥街道、西善桥街道,栖霞区尧化街道、迈皋桥街道、燕子矶街道、马群街道、仙林街道,江宁区东山街道、淳化街道、秣陵街道、麒麟街道,浦口区泰山街道、沿江街道以及六合区大厂街道。其主要功能定位是传承历史文脉、彰显人文绿都魅力的标志区域;激发创新创业活力、发展现代服务经济的主要载体;集聚高端要素、提升综合服务功能的现代化国际性城区。 其中,老城区域主要包括玄武区、秦淮区(不包括红花街道、光华路街道)、鼓楼区(不包括江东街道、凤凰街道),栖霞区迈皋桥街道、燕子矶街道、马群街道,雨花台区赛虹桥街道、铁心桥街道、西善桥街道,以及浦口区泰山街道、沿江街道,六合区大厂街道。在加强历史文化保护、加快生态文明建设的同时,积极探索渐进式、可持续的城市有机更新模式,推动创新功能与城市核心功能融合,积极发展服务经济与创新经济,强化区域的经济文化、科技创新、金融服务、商务商贸中心地位。 河西新城主要包括建邺区、鼓楼区江东街道、凤凰街道,将促进金融服务、商务商贸、文化体育和娱乐业等产业集聚发展,推进职住匹配,提升城市管理水平和宜居品质,高标准建设现代化国际性城市中心。 南部新城主要包括秦淮区红花街道、光华路街道、雨花台区雨花街道。该区域注重“智慧、生态、低碳”和“枢纽”功能,增强优质要素集聚和配置能力,突出总部经济功能,打造市域新兴增长极。 此外,该区域还包括仙林副城、东山副城、麒麟科技创新园(生态科技城)等板块。 城镇化格局示意图 二、重点开发区域:战略性新兴产业和先进制造业的主要集聚区 重点开发区域主要包括雨花台区梅山街道、板桥街道,栖霞区龙潭街道、栖霞街道、西岗街道,江宁区禄口街道、汤山街道、江宁街道、湖熟街道,浦口区顶山街道、江浦街道、桥林街道、盘城街道,六合区雄州街道、龙池街道、葛塘街道、长芦街道、龙袍街道,溧水区柘塘街道、永阳街道、东屏镇、石湫镇和高淳区淳溪街道、古柏街道。该区域是战略性新兴产业和先进制造业的主要集聚区;新型城镇化和城乡发展一体化的重要支撑区;支撑创新驱动、转型发展、承载高强度、多功能国土开发的战略空间和新增长极。 其中,国家级江北新区主要包括浦口区江浦街道、顶山街道、桥林街道、盘城街道等,六合区雄州街道、龙池街道、葛塘街道、长芦街道、龙袍街道等。加快建设自主创新先导区、新型城镇化示范区、长三角地区现代产业集聚区、长江经济带对外开放合作重要平台。 重点开发区域还有溧水副城、高淳副城、空港枢纽经济区、江海港枢纽经济区、板桥新城、汤山新城等。 农业发展格局示意图 三、限制开发区域:美丽乡村建设的示范区域 限制开发区域包括栖霞区八卦洲街道,江宁区谷里街道、横溪街道,浦口区汤泉街道、永宁街道、星甸街道,六合区马鞍街道、横梁街道、程桥街道、冶山街道、金牛湖街道、竹镇镇,溧水区洪蓝镇、白马镇、晶桥镇、和凤镇,高淳区东坝镇、桠溪镇、固城镇、漆桥镇、阳江镇、砖墙镇。其中,在部分镇(街道)实施点状集聚开发。该区域是城市生态功能维护、全市农产品供给和加工生产的重要保障区域;产业绿色化、低碳化、智能化发展的长三角地区绿色低碳产业高地;空间集约紧凑、生态人文彰显、人与自然和谐共生的生态城镇化地区;美丽乡村建设的示范区域。 该区域将分别打造重点产业载体与集聚区、特色新市镇、农业生产片区、生态保育区域等片区。 生态安全格局示意图 四、禁止开发区域:促进人与自然和谐发展的核心区域 禁止开发区域是指重要河湖湿地、风景名胜区、自然保护区、森林公园、重要湿地(公园)、饮用水水源保护区、重要水源涵养区、地质遗迹保护区、洪水调蓄区、清水通道维护区、生态公益林、重要渔业水域以及其他不宜建设区域。该区域是城市生态涵养、永续发展和体现代际公平、维护生态安全的战略区域;优势自然文化资源的集中展示区,保障饮用水水资源安全、保护珍稀动植物和生物多样性、促进人与自然和谐发展的核心区域。 该区域风景优美,有风景名胜区、森林公园、自然保护区、地质遗迹保护区、饮用水水源保护区、重要水源涵养区、重要湿地(公园)、重要渔业水域等。