华为研究汽车比苹果晚半年左右，内部为造不造车纠结过很久，少壮派大多支持造车，最后是任正非拍板决定不造车。
华为在汽车领域的布局终于有了实质性成果。
7月12日，全球首款搭载华为5G技术的量产车型——比亚迪汉正式上市。为了突显这次合作的重要性，华为消费者业务掌舵者余承东亲自为新车发布站台。几天前，余承东体验了这台以中国古代王朝命名的新能源轿车，当时坐副驾驶讲解的是比亚迪创始人王传福。
比亚迪汉采用了华为HiCar、5G通信模组和手机NFC车钥匙等技术。其中HiCar基于鸿蒙操作系统，可以看做是车载操作系统的入口。余承东在现场重点强调了HiCar将移动设备和汽车相连的能力，以及由此带来的应用场景。
“HiCar相较于苹果CarPly能够提供更多的应用，将手机百万级的应用带到智能汽车中；同时通过鸿蒙操作系统，手机能够充分调用车的硬件能力，比如手机可以使用车的导航、摄像头……” 余承东介绍。
HiCar、5G通信模组只是华为入局汽车行业的冰山一角，围绕智能汽车，华为已经构建了一个庞大的产品体系。目前，除了为车企提供HiCar、移动通信模组等车联网产品外，华为亦深入到自动驾驶芯片、车载操作系统等行业底层技术，并已研发充电模块、激光雷达等核心零部件。
华为内部对智能汽车已达成战略共识：华为不造车，聚焦ICT技术，成为面向智能网联汽车的增量部件供应商，帮助车企“造好”车，造“好车”。
反复强调不造车
“我今天第一句话就是华为不造车，所以大家就不要怀疑了，你再怀疑我就没办法了，是不是还要写个血书？”去年4月上海车展期间，华为轮值董事长徐直军面对媒体的反复追问，一脸苦笑着说道。
那次车展上，华为正式宣布进入汽车领域。徐直军在一个分论坛上，突然宣布了华为汽车的战略和定位：华为希望通过ICT技术进军汽车电子领域，定位世界级Tier1供应商（一级供应商），为合作伙伴提供车联网相关解决方案。
华为最早涉足汽车，是希望将通信技术延伸至汽车场景。2013年，华为成立“车联网业务部”，推出车载模块ME909T，为车企提供网络连接技术。
此后，几乎每年都有华为与车企合作的消息传出，涉足的业务也从网络连接，拓展至车载计算平台、自动驾驶等整体智能汽车解决方案。
2014年，华为与东风、长安等国内汽车企业展开车联网、智能汽车等业务合作；2015年，与大众共同推进车联网研发应用；2016年，与奥迪、宝马、爱立信、诺基亚、高通、英特尔组建“5G汽车联盟”； 2017年，华为海思芯片应用到奔驰、奥迪车上；2018年，发布能支持L4级别自动驾驶能力的计算平台MDC600；2019年1月，发布全球首个支持V2X（车与外界信息交换）及自动驾驶的车载多模5G芯片巴龙5000。
和“苹果造车”一样，自从华为涉足汽车领域相关业务后，“造不造车”就一直是外界猜测的焦点，期间也偶有媒体曝出“实锤”，但最终均被证伪。
华为内部对是否造车也有过争论。一位接近华为的人士告诉《深网》，“华为研究汽车比苹果晚半年左右，内部为造不造车纠结过很久，少壮派大多支持造车，最后是任总（任正非）拍板决定不造车。”
去年5月22日，华为心声社区发布了任正非的内部讲话：“车联网、人工智能、边缘计算是我们未来的三大突破点。车联网可以成立商业组织，加大投入。面对智能汽车的联接、车载计算、自动驾驶等都是车联网的重要方向，要作为战略坚决投入，激光雷达等要聚焦在ICT核心技术相关的方向上。”
一周后，任正非签发了华为组织变动文件，批准成立智能汽车解决方案BU，隶属于ICT管理委员会管理，并将业务方向划定为智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云五大板块。曾在华为日本运营商业务部任职的王军被任命为该BU总裁。
自此，华为在集团业务层面形成了运营商BG、消费者BG和企业BG三大BG业务部门，以及Cloud BU和智能汽车解决方案BU两大BU业务部门。
上述接近华为的人士对《深网》表示，在智能汽车解决方案BU成立前，华为与车企合作主要通过隶属于企业BG的汽车行业方案部。2012实验室下设车联网业务部，主要负责电动汽车、自动驾驶等核心技术预研。
成立专门的智能汽车解决方案BU，一方面，意味着华为已将智能汽车定位为核心业务；另一方面，也意味着华为内部思想意识的统一，炮火将对准同一个山头。
“山头还是我们的ICT技术，还是持续在ICT技术上去投资，去积累，然后用ICT技术去解决各行各业面临的问题和挑战。山头没有变。我们不造车，如果造车就又有一个山头了。”徐直军说。
“不造车”成为此后华为上下对外的一致口径，向来被称为“大嘴”的余承东面对媒体追问时，回答也永远是“华为不造车，要帮助车企造好车”。
华为选择汽车电子领域的原因并不难理解。全球汽车电子配件市场超过两千亿美元，且规模不断扩大，在运营商业务见顶、消费者业务遭遇增长瓶颈的情况下，华为从汽车电子入手，是希望凭借ICT领域的技术优势，创造潜在的增长空间。
参考华为在智能手机领域的表现，华为企业BG总裁阎力大曾在2019年初预测，“未来汽车业务可为华为贡献500亿美元营收。”中信证券亦在一份研究报告中认为，华为汽车电子销售额有望在未来十来年的时间内达到500亿美元量级，成为与博世、大陆比肩的汽车电子巨头。
而华为之所以反复强调不造车，一来的确是当前的战略选择，二来是希望获得合作伙伴信任。定位Tier1供应商的华为，需要打消车企对其“既当裁判员又当运动员”的担忧。
毕竟，除了车，华为几乎都造了。
除了底盘、轮子、外壳和座椅，都是华为技术
前文提到，华为智能汽车业务BU将业务方向划定为智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云五大板块，华为智能汽车业务目前打造的产品体系也围绕于此。
智能驾驶方面，华为提供自动驾驶计算平台（MDC）、工具链和融合传感等，帮助车企和开发者使自动驾驶技术从 L2+向 L5推进。华为提供的产品包括MDC、 毫米波雷达、激光雷达、AI 芯片（昇腾）、CPU 芯片（鲲鹏）和无人驾驶算法等。
2018年，华为推出的MDC600支持L4级别自动驾驶能力，不久前，其MDC通过车规级认证，获得德国莱茵TüV集团ISO 26262功能安全管理认证证书，这意味着已具备商业量产能力。据《深网》了解，华为正在与多家车企测试合作之中。
智能座舱是华为构建“人车家”全场景智慧生活的重要一环，通过“麒麟通信模组+鸿蒙 OS+HiCar”赋能数字座舱。华为提供的产品包括移动通信模组、鸿蒙 OS和HiCar等。
除了此次发布的比亚迪汉之外，HiCar亦搭载于其他车型。去年8月，余承东透露，华为HiCar生态伙伴超过30家车厂，其中包括北汽、奇瑞、江淮等车企，合作车型超过120款。
今年3月，奇瑞汽车发布了一张印有“鸿蒙”字样的新车海报，引发热议。随着此次比亚迪汉的发布，更多搭载华为5G技术和操作系统的车型将量产，华为有望能借此抢占更多汽车的入口。
智能电动是新能源汽车的核心技术，也就是业内常说的三电系统（电池、电机、电控）。华为提供的产品包括VDC（底盘域/动力域控制器）、mPower业务单元 BMS/MCU/CDU/OBC/直流快充模块等。
华为在三电领域已投入多年，智能电动部门一部分脱胎于华为原能源业务线。2018年6月，据多家汽车媒体报道，上海浦东的唐陆公路901号曼卡科技园，被改造成华为的小型试车场。试车场中有一辆改装过的Tesla Model X。华为的研发人员拆掉了原车电池、电机等关键部件，换上了全新的电池、电机、操控软件系统。
从公开的信息来看，华为目前已完成三电系统自研。3月6日，华为mPower智能电动产品获得德国莱茵TüV安全认证。5月18日，华为电控和车载充电机系统，首次搭载在上汽两款量产电动汽车上。此外，华为还发布了新一代HiCharger直流快充模块，华为表示其可以有效地为充电运营商降低运维成本。
智能网联属于华为传统的通信业务，华为提供的产品主要是车载通信模块。从2013年推出车载模块ME909T开始，经过数年迭代，华为去年在巴龙5000的基础上开发了MH5000，这也是全球首个5G车载模块。
智能车云方面，华为提供基于华为云的自动驾驶（训练、仿真、测试）云服务 Octopus（八爪鱼），其核心亦是帮助车企和开发者实现自动驾驶应用落地。
从华为目前提供的智能汽车产品体系来看，其核心是鸿蒙操作系统和自研芯片（包括AI 芯片昇腾、CPU 芯片鲲鹏和5G通信芯片巴龙）。而在充电模块、激光雷达等智能汽车核心零部件上的布局，又让华为的触角进一步延伸。
用徐直军的话说，“除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为拥有的技术。”
为了实现这一目标，华为强化了自身人才、投资和生态三方面的能力。
找人才、做投资、建生态
华为加大了对汽车人才的招聘力度。去年6月底，新成立的华为智能汽车解决方案BU发布招聘公告显示，该BU招聘岗位包括智能驾驶研究员、智能座舱研究员、AI算法优化/系统平台研究员、智能汽车解决方案设计与集成验证研究员、车联网大数据研究员等岗位，且均要求博士学历。
华为一直倾向于内部培养管理层，但今年1月，华为正式引入原北汽新能源总经理郑刚，担任智能汽车解决方案BU首席战略官。罕见引入外部高管的举动，足见其对智能汽车业务的重视。
这种罕见举动亦表现在对外投资层面。据《未来汽车日报》统计，从2019年8月至今年4月，华为投资项目数量已超过去10年总和的一半，这10起投资项目里，有8家是半导体芯片产业链企业，6家涉及汽车领域。华为做汽车芯片的决心可见一斑。
此外，华为也在着力打造自己的汽车生态圈。据华为官网消息，华为已经与首批18家车企联合成立“5G汽车生态圈”，致力于将5G技术与汽车出行相结合，并加速5G技术在汽车产业的商用进程。这些车企涵盖了国内汽车品牌的大半壁江山。
华为有技术、有资本、有生态，但需要面对的困难也不少。
华为定位世界级Tier1供应商，这一目标现在看来难度不小。博世、大陆、埃采孚等Tier1供应商，在传统汽车零配件领域建立了足够高的壁垒，而且早已开始大举进入新智能汽车领域。中信证券在研究报告中指出，智能驾驶及车联网已经被国际Tier1巨头所垄断。
自动驾驶、车载操作系统、车载芯片等增量市场也强敌如林。谷歌、苹果、百度、阿里等中外互联网科技巨头，都在自动驾驶领域深耕已久，苹果、百度、阿里还在车载操作系统层面有所进展。在车载芯片领域，芯片巨头英特尔、英伟达、高通都在各自领域站稳了脚跟，依靠收购不断稳固地盘。有实力的汽车品牌和造车新势力，则走上了芯片和操作系统自研道路。
竞争激烈不是问题关键，华为以往进入的每一个领域都面临类似情况。对于华为来说，与产业链的分工合作被切断是摆在面前的最大难题。
华为旗下海思半导体主要负责芯片设计，制造环节交由台积电等晶圆代工厂。由于众所周知的原因，华为自研芯片的量产遭遇困难，甚至自有品牌手机的芯片，华为也不得不加大对外采购力度。
华为也在积极自救，此前曾有消息传出，华为将联合意法半导体共同开发芯片。作为领先的汽车芯片供应商，意法半导体被认为能给华为进入汽车芯片领域提供保证。
当然，机会也是显而易见的。华为在通信和三电领域仍拥有技术优势，作为国内市场份额占比近半的手机品牌，庞大的智能手机用户群体增加了车企选择华为合作的可能性。
谋定而后动，华为进入每一个领域都将目标设为第一。通信设备超越了诺基亚和爱立信，手机终端紧跟三星、苹果。如今进入汽车市场，华为能否复制通信和终端领域的成功，仍需时间验证。
按照华为一贯的风格，未来一段时间，华为将全力主攻上述智能汽车领域的既定业务。但外界对于华为造车的猜测或将一直持续，这与华为过往的反复和当下的境遇有关。
华为的压力与边界
在华为历史上，任正非为了使公司聚焦关键业务，曾设置一系列严苛的业务禁入准则。不过事后看来，这些准则从来都不是一成不变的教条，往往随着外部环境的变化而变化。当面临增长、甚至生存压力时，华为会毫不犹豫打破自己的业务边界。
华为以面向运营商的通信设备业务起家，手机曾是任正非给公司划定的业务禁区。早在1997年，华为无线产品线推出GSM系统时，公司内部有研发GSM手机的想法，但遭到了任正非的坚决反对。同年，国家为了发展自主的知识产权手机终端项目，主动请求华为做手机终端的自主研发和生产，也遭到了任正非的谢绝。
“华为公司不做手机这个事，已早有定论，谁又在胡说八道！谁再胡说，谁下岗！”2002年10月，《华为研发》一书的作者张利华曾试图通过分析利弊，让任正非做出立项3G手机的决定，此举险些让她丢了工作。
彼时，华为因痛失PHS、CDMA、手机当时的三大通信增长点，而陷入停止增长甚至首次出现负增长。10年后，任正非在一篇文章中写道：“2002年，公司差点崩溃了。”
内忧外患下，任正非终于不再固执。华为正式召开手机终端的立项讨论会，成立独立的手机部门。但直到此时，对华为自主研发手机以及手机产品的生产和销售上，任正非仍然持反对意见。毕竟，身边有中兴GMS手机持续多年亏损的警示。
2004年，外部环境发生了变化。联发科MTK芯片让手机制造的门槛大大降低，初创厂商只需要加上电池和外壳，就可以拼出一部手机。手机初创厂商的投资额从几个亿一下降到了数百万。
华为分析自我形势，凭借在B端建立的优势，最终选择了同运营商合作定制贴牌的方式迅速打开市场。华为生产，不贴商标，不用推广，看似轻松这个活儿却做得很心酸，一款手机，净利润大概只有5个点，一做就是10年。
从2007年开始，iPhone风靡全球。苹果公司依靠iPhone四年做了四款手机，做成超过3000亿美元的公司市值，消费者宁愿10倍高价购买iPhone，也不要运营商白送的华为手机，这激起了华为管理层的求变之心。
2010年12月3日，任正非召开“高级座谈会”，说出了自己近两年对终端的思考：“在终端上，我们创新不够，能力不够！”。这次会议上，任正非对终端业务重新进行了定位，势微的终端业务上升到重要战略地位，与运营商管道业务、企业网并列成为公司三大核心业务。
华为手机开始主攻开放市场，任正非找来余承东掌舵终端业务……才有了如今华为手机成为全球第二，消费者业务成为营收主力的局面。
而华为消费者业务的边界也在不断拓展。作为电视芯片提供方，华为曾公开对外表态不做电视。但去年提出了“1+8+N”的全场景智慧化生活战略，PC、平板、TV、音响、眼镜、手表、机车和耳机，是手机之外华为重点拓展的入口。于是，华为开始进入电视行业，推出了智能电视品类“智慧屏”。
同样打破边界的情况还发生在信息服务领域。任正非曾定下铁律“华为永远不进入信息服务领域”，在他看来，华为只提供作为管道的电信设备，至于管道里面流什么水（信息服务），应该完全由客户决定。然而，从去年开始，华为手机无法获的谷歌移动服务（GMS）、海外市场步入绝路。
生存压力面前，华为迅速推出了自己的鸿蒙操作系统和终端云服务（HMS），并亲自下场为海外用户提供搜索、地图等终端应用。
相比于去年4月上海车展期间，徐直军宣布华为正式进军汽车行业、定位Tier1供应商时，经历两轮制裁后的华为，面临更大的生存压力。
一个无法否认的现实是，如果大环境没有改善，华为运营商业务和消费者业务都难以持续拉动公司未来的成长，企业业务和云服务上的布局，又面临市场容量的天花板。华为进入汽车领域只做零配件供应商，显然难以支撑公司未来的增长体量。
全球科技产业的风向已然改变，新能源汽车的技术发展和市场教育正加速走向成熟。今年，蔚来、理想等造车新势力开始获得资本市场认可，双双赴美上市；而被视为“汽车界苹果”的特斯拉，最新市值已突破3000亿美元，这几乎是十几年前苹果发布iPhone之后的历史重演。
按照华为的叙事，外界当然可以追问：如果除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为拥有的技术，那么拥有技术以及巨大品牌影响力的华为，为什么不做自有品牌的整车呢？
答案自然是造与不造之间的得失问题，而这种得失间的平衡关系或许会被时间打破。
