《丰田想制造永不停止的太阳能汽车》

  • 来源专题:中国科学院文献情报先进能源知识资源中心 |领域情报网
  • 编译者: guokm
  • 发布时间:2019-09-16
  • 我们有高性能汽车,还有非常环保的电动汽车,最近丰田决定制造一个不太一样的产品,永不停止的太阳能汽车。

    特斯拉最近忙着研发新的新型电池来降低成本并打破纪录,丰田则正在试图寻找一种新的能源来让太阳能汽车保持长时间的运行状态。

    根据洛杉矶时报报道,丰田汽车公司(Toyota Moto Corp.),夏普公司(Sharp Corp.)和日本新能源工业技术开发组织(NEDO)正在联手开展这项新的工作,并开始测试普锐斯(Prius),无论是谁进行领导,如果最终成功的话这将是一项新的创新,足以写进史册的改变。

    洛杉矶时报表示,这项技术是最令人期待的突破之一,他们的目标是一辆完全不需要停下来充电的汽车,和普通汽车相比,电动汽车是非常高效的,然而他们仍然需要一个充电站,凭借太阳能技术,如果我们能够利用太阳产生的能量为汽车进行充电,并能够转换为动力,听起来似乎非常美好,但要实施起来却是一项非常严峻的挑战。

    丰田汽车公司项目经理Koji Makino表示,太阳能汽车的优势在于,虽然无法去较远的地方,但它无需进行任何充电设施。

    除了该计划之外,丰田还分享了一些有关太阳能汽车计划的消息,和其它汽车不同,车顶,发动机或车背的曲线都是太阳能电池的区域之一。

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    • 编译者:郭楷模
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    • 为保持行业竞争力并在汽车电动化浪潮中占据主动,寻求差异化路线如今已经成为汽车制造商造车的主要方向,由太阳能电池板驱动或融合了太阳能发电技术的“太阳能汽车”因此异军突起。 全球范围内,部分汽车制造商、技术初创公司都在研发和制造不同模型的太阳能电动汽车,但受到造价成本、发电能力等多方面因素影响,太阳能汽车距离商业化落地,似乎还有很长的路要走。 全球掀起研发浪潮 油价网指出,随着燃油车逐步退出历史舞台,加之消费者对新能源汽车热情高涨,多国尝试解锁“太阳能赋能汽车”技术,以求在汽车电动化进程中占据有利地位。 我国于2022年推出一款名为“天津号”的纯太阳能汽车,可以实现高达50%以上的光电转换效率。“天津号”的太阳能组件面积达8.1平方米,在阳光充足的天气条件下,续航里程可达79.2公里,日均发电量7.6千瓦时。车身采用铝合金和碳纤维材质,整车重量只有1.2吨。 今年8月,美国GoSun公司推出一款电动汽车太阳能充电盒,其不仅能够在行驶过程中为电动汽车充电,还能在停车时展开,覆盖整个车顶和前后风挡玻璃,大幅提升充电效率。这款充电盒重约32公斤,高12.7厘米,自带200瓦太阳能电池板,总输出功率可提升至1200瓦。 GoSun公司计划2025年开始发货预装配好的充电盒,用户仅需20分钟即可完成安装,虽然无法替代高速充电桩,但是,在理想条件下,该充电盒每天能为电动汽车增加约50公里的续航里程,预售价为2999美元。 去年9月,瑞典车辆制造商斯堪尼亚公司推出了一款由太阳能驱动的混合动力卡车,车身覆盖了总面积达100平方米的太阳能电池板,白天利用阳光进行充电,晚间通过储能系统进行供电。 短期内难以量产 目前,荷兰光年技术初创公司正在努力推动全球首款太阳能汽车商业化量产。该公司于2022年声称,创造了世界上第一辆太阳能汽车——“光年零号”,已有消费者加入等候名单,预计起售价5.3万美元。 据了解,“光年零号”内置5平方米的高效太阳能电池板,每天可提供约70公里“免费”续航里程。在阳光充足的情况下,太阳能电池板可以让其总续航里程达到625公里。该车同时搭载60千瓦时电池组,可以在长距离行驶中扮演重要角色。 光年技术初创公司承诺,“光年零号”一次充电可行驶500英里,充电次数比传统电动汽车少3倍。而且,生产过程中使用环保材料,如植物皮革和回收瓶子等,这使得这款车整个生命周期排放量约为标准电动汽车的一半。 不过,受制于资金成本和技术障碍,“光年零号”短期内很难实现商业化量产。业内认为,造价成本昂贵、环境适应性较敏感、太阳能电池板效率和寿命等,都是阻碍太阳能汽车商业化落地的因素。 值得关注的是,去年,光年技术初创公司因为资金链问题濒临破产,目前考虑暂停“光年2号”生产工作。 商业化任重道远 目前来看,完全由太阳能驱动汽车的技术研发,整体进程较为缓慢且挑战重重,其中颇受追捧的车载集成光伏技术目前也处于起步阶段。 对大部分汽车制造商而言,他们普遍寻求将太阳能电池板作为纯电动汽车的附加组件,而不是作为独立的充电方式,从而利用太阳能提高电动汽车性能。随着太阳能电池板和电动汽车技术的不断进步,将会看到更多电动汽车车型配置太阳能充电选项。 日本丰田公司之前在混合动力汽车普锐斯上提供了一个额外的太阳能车顶,价格为600美元,不过没有引起广泛关注,因为消费者认为这个产品十分“鸡肋”。 韩国现代汽车则尝试将太阳能电池板集成到纯电池电动汽车中,从而最大程度延长行驶里程。同时,还在其新款索纳塔混合动力汽车上安装太阳能车顶。现代汽车表示,增加太阳能电池板可以通过太阳能提供30%至60%的电池电量,这可以帮助电动汽车获得更长续航里程。 全球范围内,太阳能汽车从研发到商业落地,仍然有很长路要走。一方面,汽车整体空间较为有限,这给太阳能电池板的尺寸和重量提出了严苛要求;另一方面,驾驶过程中的用能需求非常高,这对太阳能电池板的转换效率和成本提出了更高要求。 考虑到一块太阳能电池板和一辆普通汽车的尺寸、面积、体积、形状等因素,如何铺设、在哪里铺设都是问题,不管是在车顶还是引擎盖铺设太阳能电池板,都需要利用尽可能多的空间来产生能量,其中一部分能量为汽车提供动力,其余能量则存储于汽车的电池中。 南澳大学工业与应用数学副教授彼得·普德尼表示:“在汽车上使用的太阳能电池板,势必要与屋顶太阳能电池板有较大区别,因为汽车可用空间十分有限,而且还要求更高的转换效率。”
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    • 来源专题:能源情报网信息监测服务平台
    • 编译者:guokm
    • 发布时间:2023-02-08
    • 万万没想到,新能源车之光,刚亮就要灭了。 来自荷兰的太阳能汽车初创企业光年汽车(lighteryaer),刚刚暴雷,公司第一款车光年0号(lightyear 0)宣告夭折。 光年0号是全球首款能够量产的太阳能汽车。 去年6月,光年汽车发布这款车时,可以说是技惊四座。太阳能代替充电的概念,虽然不是新鲜事,但太阳能的确可以弥补纯电动车缺乏充电设施这一短板。 当然,光年0号也不便宜,售价26.3万美元(约合人民币176万元)。 最近光年0号汽车的生产商Atlas Technologies B.V.暂停交付的请求,获得来自荷兰当地法院的批准,公司也发布公告称暂停生产这一车型。 目前光年汽车只有这一款车,第二款车还在测试研发阶段,如今主体公司突然破产,虽然公司还计划开发第二款售价更低的太阳能汽车,但未来发展前景并不明朗。 “我和 600 多人很快就会失业,但现在必须强调的是,公司拥有的最大资产是员工,因此我诚挚地呼吁大家,请分享一下您对我们重新找工作建议。” 在领英上,光年的员工已经计划重新找工作了。 工厂主体突然破产 一切来的非常突然。 年初,Lightyear还参加了2023年CES电子消费展,展示了自己旗下第二款车的原型车,立下了2025年就能量产的flog,当然自家旗舰车型光年0号也没有缺席。 一个月还不到的时间,这款世界首个量产太阳能汽车就突然被宣布停止生产,官方非常隐晦地称之为“战略重组”。 法院批准暂停Atlas Technologies B.V.交付程序的申请后,光年公司在官网也发布了一则简短明了的声明:“光年为不得不向所有员工、客户、投资者和供应商宣布这一消息感到遗憾,并将与所有相关人员密切合作,希望他们理解和支持。” 根据当地法律,当企业没有足够资金支付款项但仍希望避免破产时,可以使用这一法律程序。 按照流程,在暂停支付程序两到四个月后,法院将推动举行听证会,债权人可以在听证会上就最终延期支付进行投票。如果延期获得批准,债务人就会有18个月的时间来解决当前所遇到的问题。 有必要说明的是,这家荷兰太阳能初创车企主体其实分为了三家企业,且相互独立存在。 除了此次被破产的Atlas Technologies B.V.外,光年公司还包括拥有知识产权的Atlas Technologies HoldingB.V.和Lightyear Layer B.V两家企业,而Atlas Technologies B.V.可以说是三家公司中最核心的一个,其负责车辆光年0号的生产。 也就是说破产程序只是影响了制造公司,并不影响拥有光年知识产权母公司的正常运营。 根据Lightyrar 的说法,这一决定是为了集中资源开发第二款车型光年2号。 公司首席执行官兼联合创始人莱克斯·霍夫斯鲁特(Lex Hoefsloot)表示,将会把重点和资源全部转向光年2号的研发,“这实际上意味着我们不得不暂停lightyear 0 的生产。” 但即便是将所有资源倾斜给光年2号,其能否如约在2025年发售还是一个未知数。 按照光年汽车原先的计划,原本打算通过生产出光年0号并交付后,能够帮企业赚到第一桶金,然后再为公司研发第二款车型“光年2号”提供资金。 低廉的价格,意味着“光年2”只有在大批量生产时才有经济意义,但光年现在连光年0号的生产资金都没有,拿什么来造光年2号? 直到现在,光年汽车还奢望“未来几周能完成一些关键投资”,但这套说辞内部员工都不信。 光年汽车是谁? Lightyear本是源于荷兰埃因霍温大学太阳能团队的一个项目,Lightyear 0的原型车则这是这个团队研发的首台车——Lightyear ONE。 也就是说,Lightyear源于大学创业团队,这个“埃因霍温太阳能小组 (Solar Team Eindhoven)” ,曾在2013年、2015年和2017年赢得了普利司通世界太阳能挑战赛的冠军。 在比赛频频获得优秀成绩的同时,他们也在考虑如何将这一太阳能汽车规模化落地。 2016年,埃因霍温大学工程学教授兼该车队教练Lex Hoefsloot,联合了其他创始人Koen van Ham、Martijn Lammers、Arjo vander Ham和Qurein Biewenga共五名联合创始人共同创立了Lightyear。目前Lightyear是已经是独立于埃因霍温大学的实体公司。 Lightyear 0 就是其打造第一款量产太阳能汽车。其实在某种程度上,Lightyear 0严格意义上算是一款“增程式EV”,这款车还是依靠电机当做动力源,每个轮子上都配置了一个电机。 Lightyear 0的引擎盖和车顶上大约布满了5平方米的太阳能电池板,可以简单理解为这个巨大的太阳能板,无时无刻都在给车内锂电池组充电。 如果有足够的阳光照射,它们会以1.05千瓦的速度充电,足以在一小时内增加9.98公里的续航里程,Lightyear 0 每天在不充电的情况下可以行驶43英里(70公里)。 如果需要充电,Lightyear 0 的60kwh电池组可以520公里/小时(直流快速充电)、200公里/小时(公共充电桩)、32公里/小时(家庭充电桩)的速度进行充电,太阳能电池板则可以以每小时10公里的最高速度给电池充电。 其标价25万欧元(约合人民币185万元),公司首席执行官和联合创始人Lex Hoefsloot表示,计划在芬兰Valmet Automotive Oyj汽车厂生产大约1000辆“Lightyear 0”。 虽然太阳能汽车的新鲜概念非常让人心动,但超过180万的售价和豪车相当,这也劝退了很多普通消费者。 最终到停产,Lightyear 0仅收到约150份预订单。 今年CES上亮相的Lightyear 2则是为光年汽车展示了一个压倒性需求的市场。 光年汽车首席执行官兼联合创始人霍夫斯鲁特,在展会结束后不久,就公开了光年2的预订量:2万份来自车主的预订单,超4万名个人客户订阅。 Lightyear 2采用跨界式车身造型,拥有超过800公里的续航,在阳光充足的条件下,该车的太阳能电池板每天可以额外提供70公里左右的续航里程。 最重要的是,lightyear 2 的价格相比于lightyear 0来说亲民的多,仅4万欧元(约合人民币29.5万元)。 太阳能汽车还有戏吗? Lightyear 0 刚投产不到三个月就停产,也暴露了太阳能汽车企业关键问题:没钱。 同为太阳能汽车初创企业Sono Motors,在前几年曾公开表示,公司需要在30天内找到5000万美元才能继续生存下去。如今虽然活了下来,但是其经营状况并不好。 和Lightyear相比,Sion定位较低,是一款五座 MPV,车身采用独特的太阳能电池板构造。Sono 声称这使它每周可以收获多达245公里(152 英里)的续航。它还可以利用传统车载充电器充电。 Sion最初计划以12000 欧元(约合人民币8.8万元)的起价推出,此后已提高至 25,500 欧元(约合人民币18.7万元),现在为 29900 欧元(约合人民币22万元左右)。 不断攀升的售价,也让Sion订单越来越少,逐渐入不敷出。Sono曾声称,投资者建议其重组以专注于其太阳能电池板业务,解雇 70%的员工,并退还Sion预订持有人。 在Sono没有IPO之前的5年多时间里,Sono总共才融了1.266亿美元,连蔚小理的零头都不到,还有Lightyear汽车目前公开的融资仅有一笔,来自荷兰公共财团的8100万欧元。 在这个全球车企all in纯电动汽车的时代,这种概念超前,前景并不明朗的小众技术路线,很难找到持续的资金来源。 像丰田、现代等传统车企,以及国内的汉能等公司,都曾推出过类似的产品。 丰田在2010年,在最畅销的混合动力车型普锐斯上配备了可选装的太阳能电池板,随后因为一些不确定因素取消了。直到2017年的时候才重新成为丰田普锐斯Prime车型的一部分,在当时2017款的普锐斯Prime的太阳能电池板可以给混动系统的电池组供电。 中国的汉能集团早在2016年就推出过四款太阳能概念车,并宣称要在三年时间内量产,但直到现在都没有下文。 虽然马斯克一直表示,太阳能是未来人类理想的清洁能源,但并没有将重心放在开发太阳能汽车,而且一直致力于太阳能基建供电。 显然,马斯克明白,以目前的技术打造一辆被消费者能接受的太阳能汽车还为时过早,目前的大多数太阳能汽车还是以为实验室产物居多。 所以,要想开上真正的太阳能汽车,还得继续等。