《碳中和对气候和经济的影响亟待研究》

  • 来源专题:能源情报网信息监测服务平台
  • 编译者: guokm
  • 发布时间:2023-01-18
  • 随着全球气候持续变暖,各种极端天气频发,碳中和问题也成为全球关注的焦点。

    碳中和问题因人类活动向大气中排放温室气体,导致全球变暖而起。这些温室气体以二氧化碳为主,包括少量甲烷和氧化亚氮等。研究大气与陆地、海洋间的碳循环及其介面间的物质和能量交换过程,以及地球自然系统和人类社会经济系统之间的相互作用,是深入认识地球系统科学的关键,也是碳中和领域最前沿的科学挑战。

    气候变化导致极端天气频发、海平面上升、生态系统改变,影响人类身体健康。因此,我们要了解实现碳中和过程给气候变化、公众健康和社会经济发展带来的影响和风险。

    实现碳中和的四个科学问题

    在世界经济论坛发布的《2021年全球风险报告》中,位列第一的风险是气候行动失败,第二是传染病,第三是生计危机……这些自然系统或社会系统的风险和危机并非孤立存在。比如,人类活动向大气中排放温室气体,导致全球变暖,而气候行动失败会引发其他危机。

    人类活动带来的碳排放最终会储存到大气、陆地或海洋系统中,但碳在各系统中的含量是不断变化的。大气、陆地、海洋三个系统之间存在碳交换过程,大气里的碳可以进入海洋或陆地中,同样,海陆之间的碳也能相互交换。因此,在实现碳中和过程中,有四个和大气科学密切相关的科学问题需要关注。

    一是要理解碳中和过程,知道大气中到底有多少碳,要认识气候变暖背景下大气、陆地和海洋之间碳的变化,还要知道它们之间的碳循环过程。二是建立数值模型,建立海、陆、气耦合的大气温室气体数值模拟和数值预测模型系统。由于观测站点有限,仅靠观测无法知道碳在大气、海洋和陆地的精确分布,碳循环过程及其时间变化,因此需要建立数值模拟系统,实现海-陆-气过程与温室气体排放源、吸收汇、区域和全球温室气体变化,以及区域之间传输的准确测算并预测未来变化。三是建立大气、陆地、海洋界面的物理、化学、生物过程的一体化观测系统,认识各圈层的相互作用,以及物质和能量交换过程。四是建立社会经济系统的动力学模型,认识社会经济系统与自然系统之间的相互作用,并在一体化动力学模型中实现双向耦合。

    碳中和不仅是自然系统的问题,和人类活动也密切关联。比如,全球气候变暖和能源、金融、保险、旅游、健康等社会经济系统密切相关。自然系统和社会经济系统紧密相连、相互作用,因此要通过动力学模型刻画二者之间的相互作用。

    须弄清影响和风险

    能源转型(实现以清洁能源为主)是实现碳中和的关键之一。清洁能源中风能、太阳能都和大气状态有关,风能的产生取决于大气的状态(风速、风向等),太阳辐射也受大气中云和气溶胶等的影响。因此,要更好地利用清洁能源,需要建立精细化大气数值模式,开展太阳辐射和风场预报。

    大气状况还影响能源安全,比如,水利发电与大气降水密切相关,气温高低又影响能源消耗。此外,与大气科学有关的极端天气事件也会对能源生产和供应产生重大影响。2008年1月,南方冰冻雨雪灾害天气几乎使电力设施被毁;2021年2月,美国东部的极冷天气让一些地区的电力、能源系统崩溃;2022年夏季,中国东南部极端高温事件给电力供应带来考验。因此,加强极端天气事件的成因和影响研究、提升预报预防能力,是保证能源安全的一项重要基础性工作。

    全球变暖不仅是气温变化问题,还涉及海洋温度升高、极端降水增加、冰川减少、海平面上升等,对自然环境产生一系列冲击。要想实现碳中和目标,必须对减少温室气体排放可能的影响有清晰认识,要考虑实现碳中和过程中自然环境会产生怎样的变化,这对经济社会发展和人类健康都至关重要。

    德国经济问题观察家弗里德黑姆·施瓦茨在《气候经济学》中指出,天气在全球4/5的经济活动中扮演着决定性的角色。英国经济学家尼古拉斯·斯特恩在《斯特恩报告》中指出,不断加剧的温室效应将会严重影响全球经济发展,其严重程度不亚于世界大战和经济大萧条。

    但碳中和过程所造成的气候变化对经济产生多大影响、有哪些风险,这些问题我们仍不清楚。目前,相关研究主要集中在气候变暖对公众健康的影响上,实际上,社会经济发展与气候变化密切联系,碳中和过程导致的气候变化对经济产生的影响亟待研究。

    以科学研究推动实现碳中和

    大气与陆地、海洋之间碳循环及其介面之间的物质和能量交换过程的研究,地球自然系统和人类社会经济系统之间相互作用的研究,是大气科学与其他学科深度交叉的过程,是深入认识地球系统科学的关键,也是碳中和领域最前沿的科学挑战。

    对这些挑战,目前我们还给不出比较好的答案。但建立自然和社会经济耦合模型,不仅是科学制定和评估碳中和实现路径的重要工具,也是人类社会实现可持续发展的基础数字设施。

    现在,数字地球建设已提上日程,上海也在建设数字化城市。自然和社会经济耦合模型,将自然和社会经济系统数字化,这会成为数字地球的重要组成部分。

    当前,世界各国都在进行减排和能源替代探索,因此我们更要知道这一过程对气候变化有什么影响,对经济社会发展和公众健康有什么潜在威胁,这也是实现碳中和目标的一项基础性工作。

    (作者系中国科学院院士、复旦大学大气科学研究院院长,本报记者张双虎据其在“瞰见未来”2023复旦大学管理学院新年论坛上的演讲整理)

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    • 来源专题:能源情报网信息监测服务平台
    • 编译者:guokm
    • 发布时间:2021-03-26
    • “要构建清洁低碳安全高效的能源体系,控制化石能源总量,着力提高利用效能,实施可再生能源替代行动,深化电力体制改革,构建以新能源为主体的新型电力系统。”3月15日下午召开的中央财经委员会第九次会议,提出了实现碳达峰、碳中和的。 3月16日,中核集团核工业北京地质研究院院长李子颖在接受记者采访时表示,希望通过可再生能源替代行动,为地热能发电“加热”。 去年10月,核工业北京地质研究院的研究人员在437米深的钻孔中发现了温度超过185摄氏度的地热资源。 “井口压力很大,可直接用于发电使用。”谈及在西藏地区开展的地热勘查工作,李子颖言语间抑制不住喜悦。 相比科研上的进展,谈及地热发电产业,李子颖却有点高兴不起来。今年全国两会,作为政协委员,他带来了“促进地热发电产业高质量发展”的提案。 今年的政府工作报告提出要大力发展新能源。但一直以来,地热能常被放在太阳能、风能等新能源的“等”字里,不为大多数公众所熟知。 但在业内看来,地热能有多重好处:极其稳定,不受昼夜、季节、气候等因素影响,在高温地热资源丰富的地区开展地热发电项目建设和产业发展规划,对改善能源结构、提振地方经济、促进高质量发展,实现碳达峰、碳中和目标有着十分重要的现实意义。 现年80岁的中国能源研究会地热专业委员会专家委员会主任郑克棪从上世纪70年代开始和地热能打交道,那也是我国地热能开发利用的开始。 他回忆,当时地质学家李四光提出“开发地热能源,向地球要热”的号召。1970年,广东省丰顺县邓屋村地热发电试验成功,我国成为世界上第8个实现地热发电的国家。1971年,江西宜春温汤67摄氏度地热发电,又创造了世界最低温度的地热发电纪录。 然而,发展一段时间后,由于效益不确定、发展路径不清晰,地热能开发利用遇冷。 进入“十三五”以来,国家出台的地热开发利用政策里,最具有标志性意义的,是2017年三部门联合发布的《地热能开发利用“十三五”规划》。 这张地热能发展的宏伟蓝图提出,“十三五”期间,我国将新增地热发电装机容量500兆瓦。然而,“十三五”收官时,我国地热发电装机容量只有18.08兆瓦,仅为新增500兆瓦规划指标的3.6%。 郑克棪认为,制约地热发展的因素有很多,包括资源、技术、资金和政策。其中,政策是最关键的因素。 地热发电项目建设周期长,技术门槛较高,前期地勘投资大、风险高。我国现已探明高温资源好的地区,交通条件相对不便,勘查与开发难度较大,且缺少地热上网电价及补贴等优惠政策。以西藏为例,上网电价仅为0.25元/千瓦时,远低于光伏电价1.05元/千瓦时,严重影响企业投资地热产业的信心与决心。 优惠政策尚未完全落实,又迎来高额新税。 去年9月1日开始施行的资源税法对取用地表水或者地下水的单位和个人试点征收水资源税,明确将地热列为能源矿产,要求按原矿“1%—20%或者每立方米1元—30元”的税率标准征税。 在李子颖看来,目前地热能开发利用涉及的原理都是取热不取水,在100%回灌条件下,地热资源税应为零。但上述两方面因素,影响了很多企业开发地热能的积极性。 因为开发利用少,我国地热资源勘查程度普遍偏低,这在高温地热资源丰富的藏南、川西、滇西等地尤其明显。这严重影响了我国地热资源勘查开发规划的制定、资源的利用以及地热产业发展。与此同时,有限的资源勘查工作又无法支撑大规模地热发展。李子颖总结,二者形成了恶性循环。 “从我国风电、光伏发展历程看,适度的鼓励政策对产业快速升级以及行业发展具有重要的引导作用,建议参考风光等可再生能源早期电价政策,加快推动地热上网电价政策尽快落实出台。”李子颖同时建议,基于地热能可再生能源基本属性,考虑到地热产业处于培育阶段,建议对按要求回灌的水热型地热能实行减免矿产资源税,加大中央财政投入,加大地热资源勘查力度和精细度,特别是基础调查工作,促进地热行业健康稳定发展。 全国政协委员、中国科学院院士刘丛强等人建议,把地热能开发利用纳入“十四五”相关规划,明确设定地热能开发利用的目标。此外要简化地热项目审批流程,对区域性项目实行整体备案、统一审批制度,特别是要加强施工监理和环境保护,建立地热能开发和环境影响的监测评价体系。
  • 《氢燃料电池汽车亟待碳中和助推发力》

    • 来源专题:能源情报网信息监测服务平台
    • 编译者:guokm
    • 发布时间:2021-03-19
    • 在新能源汽车多种技术路线图中,氢燃料电池汽车的发展是滞后的。目前,全球销售的新能源汽车中,仅1%左右为氢燃料电池汽车。业界预计,随着各国对碳中和目标的推进,以及多国支持氢能源发展政策的实施,氢燃料电池汽车的发展环境有望得到改善,发展速度将加快。 市场依然狭小 中国汽车工业协会提供的香橙会研究院报告显示,2020年,全球共销售氢燃料电池汽车9006辆,同比下滑9.1%。韩国成为当年全球最大的氢燃料电池汽车销售市场,销量达5823辆,同比增长39%,占当年全球销量的65%。中国的氢燃料电池汽车销售同比减少57%,但仍以1177辆的销量位居第二。 截至2020年底,全球氢燃料电池汽车保有量突破30000辆,达到32535辆,较上一年度增加38%,氢燃料电池汽车市场主要分布在欧洲、美国、日本、韩国和中国。其中,韩国氢燃料电池汽车保有量从2019年的5083辆跃升至10906辆,位居世界第一,成为全球唯一氢燃料电池汽车保有量超过10000辆的国家。美国和中国的氢燃料电池汽车保有量分列第二和第三位。 日韩在氢燃料电池汽车领域暂时领先。丰田Mirai和现代NEXO占据市场绝对主导地位。日本丰田的氢燃料电池汽车研发起步较早;韩国现代NEXO为后起之秀,2018年开始上市销售,2019年的销量超过Mirai。 现代NEXO的崛起使韩国近年的氢燃料电池汽车销量大增,NEXO近三年全球销量复合增长率高达92.61%,2020年全球销量为6781辆,90%在韩国本土销售。 日本是以往氢燃料电池汽车的主要产销国。日本氢燃料电池汽车本地市场保有量主要由丰田Mirai和本田Clarity,以及小部分进口车组成,其中丰田Mirai占比达94%。2015年,丰田Mirai一代车型正式量产,2017年销量达到峰值,2018年至2020年销量呈现逐年平稳下滑趋势。其中,海外市场销量下滑速度超过本土市场。2020年,本田Clarity的本土销量大幅萎缩,从2019年的110辆直接缩减到8辆。2020年,丰田Mirai的销量主要分布在日本本土、欧洲和美国。 目前,欧美市场的氢燃料电池汽车主要依靠进口。氢云链数据库显示,截至2020年末,美国市场累计销售氢燃料电池汽车8931辆。其中,2018年销售2368辆,达到近年高点;2020年销售937辆,较2019年下滑55%。截至2020年底,欧洲地区累计销售氢燃料电池汽车1556辆,其中2020年销量为667辆。 美国加州燃料电池合作伙伴组织(CaFCP)公布的数据显示,美国的燃料电池汽车市场陷于停滞状态,自2017年以后,美国燃料电池汽车的销量再未出现过大幅增长,2019年甚至出现了12%的下滑。 瓶颈亟须破解 业界普遍看好氢能产业发展前景,但是囿于开发成本高、技术复杂、资金短缺等因素,相关产业的大规模商业化仍有很长的路要走。 氢能源制备的技术水平高、制作工艺繁琐复杂、对材料要求高,所以生产成本非常高昂,加上许多国家尚未出台补贴措施,导致氢燃料电池汽车价格过高。但是,氢燃料电池汽车的利润并不高,甚至还有可能亏本。 能源署报告显示,“绿氢”(电解氢)价格为3.5至5欧元/公斤,远高于通过化石燃料制成的高碳“灰氢”(1.5欧元/公斤)的价格。未来一段时间,“绿氢”市场仍将处于竞争力较弱的阶段,需要长期扶持。据保守估算,全球氢能行业实现有效扩张,即到2050年实现氢能供给全球24%的能源需求,则需要约11万亿美元的相关投资。 目前,水电解制造氢能的效率非常低,会消耗很多电能。相关研究显示,水电解出氢能的过程、剩余氢能在注入加氢站的过程中会损失近半电能。 《世界报》经济专栏作家菲利普·埃斯康德表示,目前,氢燃料电池汽车的生产成本远高于纯电动新能源汽车。因此,氢能源技术至少需要10年时间才能成熟起来,这对参与企业来说还是存在风险的。另外,法德等欧盟国家仍未制定统一标准,也将进一步放缓相关项目的推进。 《中央日报》认为,氢燃料电池汽车产业发展面临加氢站不足等诸多制约因素,仍需要大量建设生产、储存设备等基础设施。韩国氢及新能源学会名誉会长安国荣表示,政府在大力普及氢燃料电池汽车的同时,还应对其安全性进行普及,从而提升民众对氢燃料能源的接受程度。 业界十分看好氢能源的发展潜力,但无论是大幅度降低成本还是核心技术的突破,都需要更大力度的政策支持及国家间合作。 发展有望加速 氢燃料电池汽车发展过程中存在的诸多问题,使得这一市场发展缓慢。但是,近年来不少国家的政府及企业开始更为关注氢能利用和氢燃料电池汽车的发展。 2月2日,液化空气集团、英美资源集团、康明斯公司、现代、林德、壳牌和丰田等11家公司宣布组建Hydrogen Forward联盟,成员企业分布在从源头到服务的氢能价值链环节。该联盟将在美国进行大量投资,并积极推动特定氢能项目建设,致力于氢能技术解决方案的采用和相关基础设施建设。 但是,目前美国仍然缺乏国家级氢能战略的统筹部署,美国东西部对氢燃料电池汽车的发展也持不同态度。 德国和法国在推进氢燃料电池汽车发展方面则较为积极。德国在欧洲氢燃料电池领域拥有的专利最多。法国拥有160个氢能源项目,波城、欧塞尔等城市已开通氢能源公交线路,巴黎的氢燃料电池出租车今年年底将超过600辆。 欧洲的汽车企业也在积极拥抱氢能源,包括雷诺、佛吉亚和米其林在内的整车厂商和零部件供应商,均在布局氢能和燃料电池技术领域。 受益于2019年公布的《氢能经济发展路线图》,韩国氢燃料电池汽车产业2020年异军突起。根据规划,到2025年,韩国将打造氢燃料电池汽车年产量10万辆的生产体系;到2040年,氢燃料电池汽车累计产量将增至620万辆,氢燃料电池公交车力争达到4万辆,氢燃料电池汽车充电站增至1200个。 日本着眼于燃料电池、氢供应链和电解技术领域,确定了车载用燃料电池、定置用燃料电池、大规模制氢、水制氢等十个项目作为优先领域,并通过互相合作促进技术研究与开发。日本政府计划2025年前后,将氢燃料电池汽车与混合动力车的价格差距缩小到70万日元。日本政府还将东京奥运会作为推动实现氢能社会的重要契机,将氢气作为火炬台和火炬燃料,还在奥运村周围设立加氢站,奥运会期间24小时为相关车辆提供加氢服务。东京奥运会赞助商丰田汽车公司计划提供约500辆氢燃料电池汽车作为官方用车。 在亚洲的企业层面,日韩汽车企业形成竞争态势。2020年末丰田Mirai二代正式上市,希望借此夺回全球乘用车市场销量第一的宝座。丰田表示,在优化燃料电池系统性能和氢气储存容量的情况下,新一代Mirai续航里程增加30%,达到650公里。韩国现代汽车则表示,计划在十年内出售多达70万辆的NEXO车型。 在欧洲,宝马公司正在开发X5的氢燃料版本。宝马氢燃料电池SUV-iHydrogen NEXT将于2022年进行小规模生产,正式量产时间为2025年,其燃料加注时间和续航里程与传统燃油车接近。去年,戴姆勒宣布停止研发氢燃料电池版梅赛德斯-奔驰GLC车型,未来将把重点放在与沃尔沃联合打造的氢燃料电池卡车和厢式货车上。不过,大众汽车一直对氢燃料电池汽车持怀疑态度,并且不打算进入氢燃料电池汽车细分市场。2020年,英国的捷豹路虎公布了宙斯计划,开发以燃料电池为动力的大型车辆,并将首先推出可驾驶的氢燃料电池概念车。 能源与资源研究所(TERI)的报告显示,到2030年,绿氢的成本将降低50%以上,氢燃料电池汽车发展将迎来利好。此外,加氢站的建设也在推进中。据报道,2020年,全球新增加氢站107座,创下历史最高纪录。其中,欧洲29座,亚洲72座,北美洲6座。2021年,全球加氢站增加了7座,另外还有225座加氢站正在计划投建。