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《现代汽车携手北京清华工业开发研究院，发展氢能源汽车》

  • 来源专题：中国科学院文献情报制造与材料知识资源中心 | 领域情报网
  • 编译者： 冯瑞华
  • 发布时间：2018-10-31

  • 现代汽车周一宣布，将与北京清华工业开发研究院联合成立1亿美元的基金，用于投资当地氢技术和产业相关基础设施。 根据公开资料显示：北京清华工业开发研究院成立于1998年8月，位于清华科技园内。作为首都创业孵化体系和创新服务体系的组成部分，孵育出了有机发光显示器(OLED)、燃料电池城市客车、高温超导滤波器系统等一批有代表性的科技成果转化项目和企业。 事实上，现代汽车早已开始布局氢能源汽车，今年初，现代汽车氢燃料汽车Nexo正式上市，续驶里程达到609公里，在零下30度的低温环境下可以顺畅启动，而加氢只需要5分钟。 6月20日，现代汽车和奥迪宣布，双方就氢燃料电池电动汽车(FCEV)组件和技术，签订了多年期专利交叉许可协议。 9月19日，现代汽车表示，将与瑞士H2氢能与燃料电池运营商合作，在瑞士范围内提供1000辆氢动力卡车。据悉，现代氢动力卡车将于2019年底推出，将是全球首款商用氢动力卡车。 现代汽车产品规划副总裁Mike O"Brien曾表示：氢在可预见的未来有着更大的潜力，他认为氢气可以拓展到任何类型的车辆，包括公交和火车。现代也不只有乘用车，他们还生产商用车。 作为新能源汽车技术路线之一，氢燃料电池汽车具有续航、加气速度、零排放等特点。除了现代汽车，在此之前，丰田和本田较早涉及这个领域，各自推出自己的氢燃料汽车。

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相关报告

  • 《智能网联汽车发展正提速》
    • 来源专题：中国科学院文献情报先进能源知识资源中心 |领域情报网
    • 编译者：guokm
    • 发布时间：2020-08-27
    • 截至8月18日，特斯拉股价升至1835.64美元，市值达3421亿美元，估值超过了消费品巨头宝洁公司，引发业界关注。 　　“特斯拉市值高、卖得好，并不是因为它是新能源汽车，新能源汽车只是载体，亮点还是在智能化、自动驾驶和网联化上。”近日在中国电动汽车百人会举行的研讨会上，清华大学苏州汽车研究院智能网联中心主任戴一凡指出，特斯拉在新技术应用上超前大胆，打破了用户对传统汽车的想象。 　　特斯拉的成功掀起了国内新势力的造车潮，也引起传统主机厂的警觉。汽车电动化、智能化趋势不可逆转，我国传统主机厂该如何发力？是否还有机会赶超？ 　　“到了不得不改变的时候” 　　“特斯拉是一个创业奇迹。”博世中国执行副总裁徐大全认为，特斯拉独特之处在于开创了电动汽车新纪元，让大家意识到电动汽车可以走进生活。在技术创新和流程上也完全不同于传统主机厂，某种意义上，特斯拉是软件定义汽车的先驱。 　　广汽新能源技术中心主任许俊海将特斯拉比喻为汽车界的“苹果”，其创新性毋庸置疑，开创电动车加智能车的先河。在股市受到热捧，是因为市场看好特斯拉的未来，它不仅造车，还布局储能，或将颠覆整个能源行业。同时也在做自动驾驶，布局未来出行。这两方面都有很大的发展潜力。 　　在腾讯车联产品副总经理邢辉看来，特斯拉的品牌力和产品走向，以及在互联网的宣传能力，抓住了未来用户的胃口，而且用户对科技产品应该具有什么样的产品力已被特斯拉所导向。考虑到特斯拉的技术储备、产品影响力，以及在汽车产业链上的布局，尽管目前特斯拉估值偏高，但它有这个价值。 　　“特斯拉的胜利，意味着是大家对电动汽车越来越认可，从大维度来看，是电动化、智能化路线的胜利。”辰韬资本执行总经理贺雄松坦言，相较于特斯拉，传统主机厂电动化、智能化进程较晚，是一个“追赶者”角色。 　　“第一次汽车产业变革的大规模机械化生产打败了小作坊，降低了车辆成本，使汽车走进大众生活。这次变革程度和影响不亚于上一次，很可能改变未来的出行模式。”徐大全认为，汽车电动化、智能化势在必行，传统主机厂到了不得不改变的时候。 　　转型面临体制困境 　　有着深厚积累的传统主机厂为何在新一轮汽车变革中落后了？在业内人士看来，这是基因决定的。 　　“传统主机厂经过上百年的锤炼，在造车细节、流程和质量管控方面有着固有模式，对安全要求非常高，不允许没经过完全验证的产品投放市场。这是优点，也是弱势。”徐大全坦言，传统主机厂受体制制约，难以把新技术快速应用并投放市场。 　　“传统主机厂担心大规模召回，产品迭代相对谨慎。”戴一凡同样表示，特斯拉创新力强、敢想敢做，不受传统管理体制的约束，新技术应用到产品上的效率非常高，有些技术甚至走到了科研的前面。 　　“传统主机厂通过投资自动驾驶，战略调整等方式向智能化转型。但他们是既得利益者，其车型布局、品牌定位跟电动汽车智能化存在很大冲突。”贺雄松指出，电动汽车、智能网联是新生事物，对车企的人才、组织架构、供应链要求都有所不同，变革存在阻力。除非车企轻松上阵，把以往既得利益全部抛掉，但很困难，车企需要在局部最优和全局最优做出抉择。 　　就目前发展情况而言，智能网联汽车在技术上还存在薄弱环节。戴一凡坦言，总体来看，智能网联越往基础层越欠缺，越往应用层发展越好。涉及到智能网联的基础产品，比如芯片、关键器件、底层OS软件、核心传感器、工业软件等方面比较欠缺，而自动驾驶在矿山、园区、港口等场景中，已有大量清扫车、物流车在示范应用。 　　要用创新思维审视未来汽车 　　传统主机厂还能否后来者居上？在邢辉看来，突破特斯拉形成的壁垒需要一定时间。 　　许俊海认为，传统主机厂超越特斯拉有非常大的机会。未来汽车电气电子终极架构是中央控制加区域控制，虽然目前特斯拉领先一步，但也没达到最终方案，传统主机厂与特斯拉几乎站在同一起跑线上。特斯拉在自动驾驶方面形成了数据闭环，但在车联网和智能座舱方面并不具备领先优势，而这正是国内车企擅长的领域。从这两方面看，传统主机厂具有超越的可能。 　　许俊海建议，传统主机厂要从组织上进行体制机制创新，培养既懂软件又懂汽车发展方向的复合型人才，最重要的是理解对未来汽车的定义，用创新思维审视未来车辆。实现汽车智能化单靠车企自身是不够的，主机厂有自己擅长做的事，其他的事可以交给产业链的资源做。 　　徐大全同样认为，未来汽车发展呈电气化、自动化、网联化和个性化，包括出行服务和解决方案，不是一家企业就能完成的。“我们要和IT企业合作，一起打造汽车工业。” 　　徐大全指出，未来两三年主机厂的竞争会更加激烈，在自动驾驶、出行服务，高精地图、传感器等领域将有很多新公司出现，未来短期内会是“混战时代”。 　　“任何让用户出行更加愉悦的东西都是值得投入的，接下来是网联汽车落地普及的过程。”在邢辉看来，目前车联网技术还不成熟，用户规模量级不足，现阶段做好产品是第一要务，同时要在产品跟用户触点过程中，建立轻度商业化模式，先满足车联网用户体验的提升，并对成本做一些回收。  
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  • 《上海市燃料电池汽车发展规划》
    • 来源专题：中国科学院文献情报制造与材料知识资源中心 | 领域情报网
    • 编译者：冯瑞华
    • 发布时间：2019-01-21
    • 为贯彻落实《“十三五”国家科技创新规划》、《上海市科技创新“十三五”规划》等规划精神，进一步发挥科技创新对实体经济能级提升的促进作用，加快推动上海汽车产业转型升级，上海市科委会同市经信委、上海市经济和信息化委员会、上海市发改委联合研究制订了《上海市燃料电池汽车发展规划》。全文如下： 上海市燃料电池汽车发展规划 发展燃料电池汽车，是顺应全球汽车产业生态变革趋势、实现我国汽车工业由大变强的重要途径，是上海贯彻落实国家创新驱动发展战略、加快建设全球科技创新中心的重要实践，是巩固提升上海实体经济能级、驱动上海汽车产业转型及占领未来制高点的重要突破口，是应对能源安全、环境保护等社会挑战、建设2040卓越全球城市的重要立足点。为加快推进本市燃料电池汽车创新突破，制定本发展规划。 一、燃料电池汽车发展现状与趋势 1、汽车与能源产业总体发展形势 汽车产业是世界主要工业国家的支柱产业，是衡量一个国家综合实力和发达程度的重要标志。随着全世界汽车保有量的日益增多，能源紧缺和环境污染问题愈发凸显，已成为人类生存和发展面临的两大挑战。寻找和发展新的汽车清洁能源，将对全球汽车和能源产业格局以及社会经济发展产生重大深远的影响。 氢能和燃料电池技术是世界能源转型和动力转型的重大战略方向。燃料电池汽车具有环保性能佳、转化效率高、加注时间短、续航里程长等优势，是未来汽车工业可持续化发展的重要方向，是应对全球能源短缺和环境污染的重要战略举措。发展燃料电池汽车已成为全球汽车与能源产业转型升级的重要突破口。 各发达国家高度重视燃料电池汽车，并积极推动配套设施的建设。美、日、欧盟等主要国家和地区将燃料电池汽车纳入国家或地区战略发展体系进行规划，设立专项进行研发与示范推广，并制定各种政策抢占先机。如日本计划到2020年普及约4万辆燃料电池汽车，建设160座加氢站；德国计划在2023年左右普及10万辆，建设400座加氢站。目前全球燃料电池汽车已进入技术与市场示范阶段，预计在2020年将全面进入商业化阶段。产业链巨头纷纷组成联盟进行燃料电池汽车商业化协同攻关，并与能源、矿产等企业形成更广泛的合作，呈现出骨干整车企业牵引全产业链的发展趋势。 2、国内燃料电池汽车发展形势 国家高度重视燃料电池汽车产业。近两年，国家相关部委密集出台政策，大力支持燃料电池汽车发展。《国家创新驱动发展战略纲要》、《“十三五”国家科技创新规划》、《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》、《中国制造2025》、《汽车产业中长期发展规划》、《“十三五”交通领域科技创新专项规划》等纷纷将发展氢能和燃料电池技术列为重点任务，将燃料电池汽车列为重点支持领域，并明确提出：2020年实现5000辆级规模在特定地区公共服务用车领域的示范应用，建成100座加氢站；2025年实现五万辆规模的应用，建成300座加氢站；2030年实现百万辆燃料电池汽车的商业化应用，建成1000座加氢站。 我国具备一定的燃料电池汽车研发基础。在国家科研计划和示范项目的持续支持下，国内已初步掌握关键材料、部件及动力系统的部分关键技术，基本建立了具有自主知识产权的车用燃料电池动力技术平台，累计开发数百辆燃料电池汽车，结合奥运、世博、亚运会、大运会、UNDP等示范项目，开展了一定规模的示范运行。近期，广东、湖北等地纷纷成立氢能与燃料电池汽车产业基金，以资本为纽带，初步形成了产业集群，开展了一定规模的示范应用。 推动燃料电池汽车发展的形势日益紧迫。目前我国燃料电池汽车正面临着缺乏实施方案、基础设施规划与建设力度不够、技术研发投入不足、产业链不完善等难题，严重阻碍了我国燃料电池汽车商业化进程。我国是全球燃料电池汽车最重要的潜在市场，若在燃料电池汽车领域落后于人，则在纯电动、插电式混合动力领域积累的优势将不可持续，错失由汽车大国走向汽车强国的战略机遇。 3、上海燃料电池汽车基础与机遇 先发优势明显。上海是我国燃料电池汽车技术研发、产业化的先行者。“十五”期间形成科研驱动模式，承担多项国家级项目，奠定了良好的技术积累、研发基础和人才团队等优势；“十一五”期间建立示范应用驱动模式，建设了加氢站等基础设施，积累了丰富的燃料电池汽车示范运行经验。“十二五”期间进入“整车牵引”发展模式。从2003年“超越一号”燃料电池汽车到2015年上汽荣威950燃料电池汽车，上海燃料电池汽车技术水平始终代表了我国燃料电池汽车发展的最高水平，并在世博会、新能源汽车万里行等示范应用中表现出众。 产业链资源较丰富。上海专注于氢能与燃料电池汽车技术研发、制造的企业数量超过30个，覆盖了关键材料、关键零部件、燃料电池动力系统与整车，以及推广应用与配套服务等各个环节，形成了较为完善的产业链。嘉定区已初步形成燃料电池汽车产业链资源聚集，汇聚包括上汽、汽车城集团、同济大学、机动车检测中心、上燃动力、电驱动、重塑、舜华、环球车享、治臻等一批重点单位，具备了氢能、燃料电池、动力系统平台、燃料电池汽车及示范运营等较完整的产业配套要素，持续吸引众多国内外整车企业和产业链优势企业落户。全球燃料电池汽车产业资源在上海汇聚的态势逐渐形成。 发展进入新阶段。燃料电池汽车已进入产业化的初级阶段，竞争焦点从技术研发转向全产业链的各个环节。上海亟需在示范运营推广、基础设施建设、公共服务平台、关键技术攻关等方面出台相应的发展规划和实施细则，抓住燃料电池汽车战略性新兴产业培育和发展的政策机遇，突破发展瓶颈。通过整车牵引和示范驱动，合理配置资源，抓住3至5年时间窗口期，确立上海在燃料电池汽车竞争中的优势地位，稳步推进燃料电池汽车规模化和商业化进程。 二、指导思想、基本原则和发展目标 1、指导思想 贯彻落实《国家创新驱动发展战略纲要》和上海建设具有全球影响力的科技创新中心的决策部署，将发展燃料电池汽车作为上海汽车产业转型升级的引领工程。牢牢把握技术发展与产业变革趋势，整合国内外优势资源，充分发挥上海优势，集中突破关键瓶颈，激发企业创新活力，建立国内领先、国际一流的燃料电池汽车技术链与产业链，营造高端生态圈，培育一批具有核心竞争力的龙头企业和领军人才，打造燃料电池汽车技术与产业创新体系，将上海建设成为世界一流的燃料电池汽车创新中心和产业高地。 2、基本原则 坚持顶层设计。加强燃料电池汽车产业的顶层设计、系统规划和科学布局，明确产业发展方向和突破口，编制规划及实施方案，推进重点任务落实。 坚持创新驱动。明确燃料电池汽车技术发展路线，重点探索燃料电池电堆、发动机集成与控制、辅助系统关键零部件等技术，突破燃料电池汽车技术发展瓶颈。 坚持示范引领。开展燃料电池汽车分时租赁运营和公交、物流车的区域示范运营，联动优化燃料电池氢能基础设施布局，加速燃料电池汽车全产业链完善，推进燃料电池汽车的规模化和商业化。 坚持协同推进。加深市、区联动和部门协同，形成牵头部门负责，相关部门配合的权责一致、规范有序、互相协调、运行高效的协同联动机制，推进产业链快速发展。 3、发展目标 推动燃料电池汽车试点示范运行，开展氢能基础设施、研发与测试服务平台等共性设施建设，突破车用燃料电池电堆、关键材料与核心零部件等关键技术，引导培育燃料电池汽车产业基地和产业基金，建成国内领先、国际一流的燃料电池汽车技术链与产业链，推进我国燃料电池汽车商业化发展。 ——近期目标（2017-2020年）。打造国内领先的燃料电池汽车技术示范城市，形成优质产业链资源聚集效应，实现燃料电池汽车核心关键技术紧跟国际行业水平。在技术链层面，实现电堆、系统集成与控制、关键零部件等核心技术跟踪国际水平，关键指标与国际接轨。在产业链层面，打造包含关键零部件、电堆、系统集成、测试认证服务、整车开发等环节的产业集群，聚集超过100家燃料电池汽车相关企业，培育有国际影响力的氢能与燃料电池技术研发中心1个、燃料电池汽车检验检测中心1个，燃料电池汽车全产业链年产值突破150亿元。在示范运行与推广层面，建设加氢站5-10座、乘用车示范区2个，运行规模达到3000辆，积极推动燃料电池公交、物流等车辆试点。 ——中期目标（2021-2025年）。规划燃料电池汽车示范区域，形成区域内相对完善的加氢配套基础设施建设，在区域公共交通、公务用车、商用物流等领域探索批量投放，提升燃料电池汽车全产业链国际竞争优势。在技术链层面，形成系列化燃料电池电堆产品，燃料电池汽车技术同步国际水平。在产业链层面，形成有国际影响力的整车企业1家、动力系统企业2-3家、关键零部件企业8-10家，进入世界前三的一流研发与公共服务机构2家，燃料电池汽车全产业链年产值突破1000亿元。在示范运行与推广层面，建成加氢站50座，乘用车不少于2万辆、其它特种车辆不少于1万辆，在公交、商用大巴、物流车前期试点运行成功的基础上，酌情扩大推广规模。 ——长期目标（2026-2030年）。成为具有国际影响力的燃料电池汽车应用城市，总体技术接近国际先进，部分技术达到国际领先，产业化全面成熟，面向私人用户实现进一步市场推广，带动氢能交通，辐射全国燃料电池汽车产业高速发展。在技术链层面，实现燃料电池汽车技术和制造总体达到国外同等水平；在产业链层面，实现上海燃料电池汽车全产业链年产值突破3000亿元，带动全国燃料电池产品的多元化应用。在示范运行与推广层面，最终形成以上海的燃料电池汽车产业链和价值链辐射全国，带动未来社会能源和动力转型。 三、燃料电池汽车发展重点任务 任务一、构建应用驱动的发展模式 基于中心城市的优势和功能定位，面向燃料电池汽车优势应用领域，探索互联网与新能源深度融合的燃料电池汽车创新运营商业模式，落实燃料电池汽车商业化运营组织管理、政策保障等措施，驱动燃料电池汽车产业链的快速发展。设置燃料电池汽车商业运营示范区，开展公共交通、定制共享班车、分时租赁等运营示范，牵引上海燃料电池汽车产业快速发展。 任务二、规划加氢站建设 落实责任主体，部署加氢站网络布局规划与建设，破解燃料电池汽车示范运行瓶颈。以产业配套和氢源基地等为基础，推动环上海加氢站走廊、嘉定、崇明、上海化工区、临港等示范区域加氢站的规划与建设。配合示范线路和示范区域建设，研究加氢终端补贴等政策，降低消费者使用成本，推动上海市氢能与燃料电池汽车产业协同发展。 任务三、创建产业园区 推动国际汽车城科技创新港、同济科技园、外冈新能源汽车及关键零部件产业基地等燃料电池汽车相关园区建设，提升燃料电池汽车企业创新活力，加快技术研发向产业化转移，吸引人才、资金和产业链上下游企业进一步集聚，促进国内外产业链之间的资源整合与良性互动，提高上海燃料电池汽车产业化发展水平和国际竞争力。至2020年，园区内相关企业超过100家，形成较为完善的燃料电池汽车产业集群；至2025年，在关键材料、零部件与核心产品领域，形成国内顶尖，国际领先的龙头企业3-5家。 任务四、建设公共服务平台 支持机动车检验检测中心、同济大学智能型新能源汽车协同创新中心等机构，进一步发挥在燃料电池发动机系统、电堆、关键零部件等方面服务能力，建设第三方优质公共服务平台，促进优势资源高效利用，形成健康开放的合作机制。支持开展技术研发服务、计量测试和检测认证服务，降低行业研发成本，激发中小企业活力和创造性。推进行业标准研究与制定，加强国内外产业与行业组织之间的联系，加快燃料电池和加氢站相关法规、标准的建立和完善。促进技术与产业交流，为企业与机构提供政策、行业信息、技术分析等服务，建立国际产业链间交流合作机制，加速产业化进程。 任务五、实施重大专项 定位燃料电池汽车产业大方向，瞄准世界领先水平，在电堆及核心材料、发动机系统集成与控制、关键零部件等领域开展技术攻关、工程研究和产品开发，推进测试技术和指标体系研究。突破燃料电池电堆关键技术，开展催化剂、质子交换膜、膜电极、双极板等核心技术研究，提高电堆产品的性能和寿命，降低成本。优化燃料电池发动机集成与控制技术，研究高比功率燃料电池发动机技术，实现可靠性、耐久性等的全面提升。加大辅助系统关键零部件技术研发力度，重点突破空压机、氢气循环泵、增湿器、DC/DC变换器等关键零部件技术，进一步完善关键零部件技术链。开展燃料电池电堆、关键零部件、发动机系统集成等方面的测试技术和指标体系研究。 任务六、设立产业基金 引导和鼓励有条件的各类资本设立燃料电池汽车产业基金，吸引撬动社会资金积极参与，进一步发挥市场配置资源的决定性作用，提升市场主体活力和发展潜力。
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