登录
 机构网站
  1. 首页
  2. 情报产品
  3. 快讯详情

《青海构建新能源汽车锂电池全产业链》

  • 来源专题：中国科学院文献情报先进能源知识资源中心 |领域情报网
  • 编译者： guokm
  • 发布时间：2018-07-27

  • 青海构建新能源汽车锂电池全产业链 发布时间：2018-07-26 来源：经济日报 大 中 小 　　青海省加大锂资源产业链投资力度，初步形成了从上游碳酸锂到电芯的产业基础，逐步形成了一条新能源汽车锂电池全产业链。正努力将锂电产业优势最大限度地转化为经济优势，带动全省经济结构转型升级 　　青海依托得天独厚的锂资源，通过青海湖（国际）电动汽车挑战赛这一平台，逐步形成了一条新能源汽车锂电池全产业链。 　　以“锂”吸引企业落户 　　随着青海湖（国际）电动汽车挑战赛不断升级，全球顶级电动汽车电池供应商“时代新能源”落户，北大先行、云南航天等一批国内知名企业入驻，2016年全球新能源汽车销售冠军比亚迪也来了…… 　　究竟是什么吸引了这些企业？是丰富的锂资源。 　　青海锂资源储量在全国占比80%，察尔汗盐湖锂资源占世界储量的三分之一。丰富的资源优势是青海最大的底气，也是青海走好绿色发展的最大资本。但是，资源优势并不等于发展优势，要以“锂”走遍天下，青海尚需把锂储量优势转化为锂产业乃至新能源经济发展优势，并以此带动全省产业结构转型...

165浏览量
原文链接
相关报告

  • 《新能源汽车补贴政策终于落地 磷酸铁锂电池具成本优势》
    • 来源专题：中国科学院文献情报制造与材料知识资源中心 | 领域情报网
    • 编译者：冯瑞华
    • 发布时间：2019-03-28
    • 3月26日，四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源车补贴政策终于落地，2019年补贴政策从当日(3月26日)起实施，3月26日至6月25日为过渡期。 面对补贴下降，新能源车企的应对措施聚焦在降本提价，降本的一个重要办法就是从三元电池重返磷酸铁锂电池。根据最新方案，乘用车、客车和专用车补贴幅度较2018年平均下降超过一半。 补贴设置了3个月的过渡期，过渡期之后取消地方补贴，但新能源公交车地补仍保留。有业内人士认为，这对于地方推广新能源公交车(用磷酸铁锂)具有积极效应，磷酸铁锂电池2019年销量爆发的可能性大增。 铁锂具有成本优势 受补贴政策调整影响，叠加三元电池的冲击，此前在市场上风光无限的磷酸铁锂电池在2018年遇冷。 市场需求和装机量下滑直接殃及上游材料领域，产能过剩、市场竞争加剧、产品价格及毛利率下滑、增收不增利、应收账款高企等，成为了磷酸铁锂材料企业躲不开的难关。 但转机开始出现。3月26日，财政部等四部委联合发布2019年新能源汽车补贴方案，新版政策补贴强度在2018年补贴政策基础上退坡约50%，并设置3月26日至6月25日为过渡期。 同时，政策取消地方购车补贴，明确地补将转为支持充电、加氢基础设施建设和配套运营服务，新能源汽车后端使用场景建设和服务体验优化成为政策支持重点。 国信证券指出，鉴于目前新能源车企的盈利情况相对较差，新能源汽车补贴大幅下降的情况下，整车厂可选择余地不多。具体包括，追求更高能量密度电池以博取较高档补贴；改用相对更廉价的磷酸铁锂电池以降低成本；通过提升新能源汽车售价及压缩供应链利润来分解退补压力。 事实上，在补贴政策出台前部分车企已经提前行动。 在电池的选择方面，市场已经开始重视磷酸铁锂电池复苏带来的投资机会。当前，铁锂电池系统能量密度可达140Wh/Kg，成本较三元电池便宜10%到15%，低端车型通过更换铁锂电池获得0.3到0.6万元成本节约。无论在性能，还是在价格上，铁锂电池都具有一定的吸引力。 从工信部发布的2019年首两批新能源汽车推广应用推荐车型目录来看，新车搭载磷酸铁锂电池的乘用车比例明显提升。其中，2019年第2批28款乘用车中，有8款搭载了磷酸铁锂，占比28.6%；而2017和2018年，这一比例仅为10%和4.4%。 相比纯电动车型，插电混动车型更具备更换磷酸铁锂电池的理由。专家分析指出，插电混动车型补贴价格固定，不受电池能量密度等指标的影响；此外插电车型带电量12到16KWh，重量不足100公斤，更换磷酸铁锂仅增重10公斤左右，对整车影响较小。 本轮补提调整的过渡期后，叠加地补取消，乘用车单车补贴降幅超过70%。整车企业可以通过电气化成本和研发成本下降、调整汽车功能配置甚至涨价等方式来抵消部分补贴缺口，不需电池产业链全盘承担。在低端低续航车型上，车企选择搭载磷酸铁锂电池的需求更为迫切，这也让市场坚定看好2019年铁锂电池复苏。 磷酸铁锂企业过会增信心 事实上，近日成功IPO过会的磷酸铁锂企业德方纳米，也让市场增强信心。 公开资料显示，德方纳米成立于2007年，主要从事纳米级锂离子电池材料的研发、生产和销售，纳米磷酸铁锂为该公司的主要产品，被应用于新能源汽车锂离子动力电池的正极材料。此次IPO，德方纳米拟登陆创业板上市，募资9.95亿元，用于纳米磷酸铁锂等项目的建设。 背靠宁德时代、比亚迪等优质客户，德方纳米的磷酸铁锂材料产销量持续上升，营收和净利润快速增长，成为磷酸铁锂材料领域的强有力竞争者。 据高工产研锂电研究所调研数据显示，2018年中国LFP材料出货量5.84万吨，同比小幅降低1.2%，而德方纳米2018年磷酸铁锂材料出货量居行业前列。虽然面临着诸多风险和挑战，但德方纳米成功IPO表明其拥有较强的竞争实力。 事实上，虽然补贴下调预期一致存在，但新能源汽车销量仍保持增长。2018年，我国新能源汽车销量顺利突破100万辆，达到125万辆，其中新能源乘用车达到106万辆，保有量达到280万辆。 进入2019年，新能源补贴大幅下滑预期并未影响新能源汽车产销量持续增长，2019年1月和2月分别销售9.1和5.3万辆，同比增长149%和54%，累计销量达到14.87万辆。其中，纯电动车11.49万辆，插电混动汽车3.38万辆。 业内预计，2019年我国新能源汽车销量将达到170万辆，其中乘用车150万辆，商用车20万辆。在乘用车中，纯电动车预计实现110万辆，插电混动车实现40万辆的销售。 那磷酸铁锂的对应需求如何？根据鑫椤资讯统计，2018年国内磷酸铁锂材料产量6.91万吨，消耗量7.12万吨。中国化学与物理电源行业协会在对2019年的需求量预测中，考虑电动自行车和储能领域的大规模增长后，最乐观的预期增长1.17万吨。不过，如果铁锂电池能在EV乘用车领域大规模进入，预期值将会大大提高。 东方证券预计，2019年磷酸铁锂电池装机量为24.24GWh，叠加增量部分，2019年铁锂电池装机量同比将大增73.85%。而磷酸铁锂的复苏将长达2年，至少持续到补贴完全退出，即到2020年底。 铁锂上下游企业增长可期 在业内看来，每一轮退坡都将凸显磷酸铁锂电池的价格优势，尤其低端车型对补贴变动的敏感性更高，更换铁锂更为迫切。 目前，行业内多家公司有望获益，其中国轩高科是磷酸铁锂电池龙头；鹏辉能源则有望借补贴退坡变局机会，打入宇通和广汽供应链，实现装机量突破；磷酸铁锂正极厂家丰元股份；磷酸铁锂前驱体合纵科技均有发展潜力。 此外，光华科技借助主营业务PCB电子化学品，以低成本优势切入磷酸铁锂正极领域，该公司前期1万吨磷酸铁锂和配套磷酸铁项目已经投产。目前，光华科技处于产品认证阶段，预计下半年会实现批量供货。 需要指出的是，上述5家公司均已披露2018年业绩预告或快报，而光华科技去年净利润增幅居前。业绩快报显示，光华科技2018年实现营业总收入15.20亿元，同比增长17.01%；净利润约1.37亿元，同比增长48.01%。净利润大幅增长主要系经营规模增长、产品结构优化、经营效率提升带来的盈利增长。 鹏辉能源和国轩高科去年净利润将为3.05亿元和8.52亿元，同比增长21.33%和1.65%。其中，国轩高科去年净利润微增，主要系因新能源汽车补贴政策调整和行业竞争加剧等因素影响，动力锂电池销售价格下降所致。 据了解，国轩高科目前量产的磷酸铁锂圆柱电芯能量密度达180Wh/kg，可配套续航里程超过400km车型国际领先，新开发的190Wh/kg的圆柱电芯产品也将于2019年量产，并持续保持和北汽新能源、江淮、奇瑞的合作。华创证券预计，2019年国轩高科磷酸铁锂电池在乘用车领域有望得到较大突破，动力电池业务料将高速增长。
    311浏览量
    原文链接

  • 《燃料电池汽车离产业化还有多远》
    • 来源专题：中国科学院文献情报先进能源知识资源中心 |领域情报网
    • 编译者：wukan
    • 发布时间：2018-05-20
    • 　　中国汽车工业协会最新数据显示，今年前4个月，我国新能源汽车产销分别完成23.2万辆和22.5万辆，比上年同期分别增长142.4%和149.2%，不仅远超车市整体增幅，也远超人们预期。 　　在这种形势下，汽车行业开始普遍触“电”，纯电动汽车市场已经挤得“无处下脚”。不少企业另辟蹊径，开始投身氢燃料汽车的研发，不少地方也纷纷将燃料电池汽车产业列为发展重点。 　　那么，燃料电池汽车离真正产业化究竟还有多远呢? 　　成熟度比电动车至少差10年 　　在前不久举行的北京国际车展上，福田欧辉8.5米氢燃料电池客车吸引了不少观众眼球。据介绍，该车加注氢气10分钟，续航里程可达500公里，目前已获得百辆订单，这也是燃料电池汽车全球最大商业化订单。 　　“在世界各国政府、科研机构和企业共同推动下，燃料电池技术近年有较大进展。”中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，从加拿大巴拉德公司1991年申请专利开始，燃料电池汽车的研究已有近30年历史。2015年1月，丰田汽车公司的“未来”(Mirai)品牌燃料电池汽车正式投产销售，标志着燃料电池汽车的技术路线基本确定，开始进入产业化阶段。 　　虽然我国燃料电池产业起步比日本晚，但近年来也取得了长足进步。经过20多年的研发和示范运行，目前我国已经初步掌握燃料电池电堆及其关键材料、动力系统、整车集成和氢能基础设施的核心技术，基本建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车动力系统技术平台，培育了一批从事燃料电池及关键零部件研发生产的企业，初步形成了以大学研究院所为主，骨干企业参与，涵盖制氢、储氢、输氢、氢安全及燃料电池技术的研发体系，实现了百辆级动力系统与整车的生产能力。截至2017年底，我国燃料电池汽车商业化订单已突破千辆，用于示范运营的氢燃料电池汽车有200余辆，全国范围内建成加氢站8座。 　　不过，这组运营数字远不如纯电动汽车。“虽然燃料电池有电堆效率比内燃机高、完全没有排放污染等巨大优点，但是由于氢的储存方法未能确定，电堆体积过大，效率太低，质子交换膜使用贵金属多等具体技术问题未能攻克，燃料电池汽车真正产业化还面临较多困难。”董扬认为，当前我国燃料电池汽车与2009年的纯电动汽车状况相似，还属于“十城千辆”的规模化研发推广阶段。就产业成熟度而言，燃料电池汽车与动力蓄电池电动汽车相比，还有10年甚至更长的差距。 　　产业突破必须迈过“三道坎” 　　乘用车最能体现一国汽车产业技术水平。数据显示，当前全球燃料电池乘用车市场主要为日本丰田、本田和韩国现代汽车所占据。其中，丰田的Mirai以2039辆的注册量占据了全球燃料电池汽车销量的88%。相较之下，我国正式推出的燃料电池乘用车落地产品仅有上汽荣威950一款，且并未正式面向私人消费市场。 　　为何我国氢燃料电池汽车难以推广呢?“首先，燃料电池使用寿命太短。”新研氢能源科技有限公司CTO、IEC国际标准召集人齐志刚举例说，上汽荣威950燃料电池汽车运行时间在3000小时左右，离实际应用所需的5000小时还有较大差距。 　　“更重要的是，由于对环境、温度、湿度无法控制，在实际运营中，氢燃料电池的寿命会大打折扣。”清华大学汽车工程系教授陈全世表示，即使寿命达到5000小时，以一天运营15小时计算，一辆公交车仅能运营不到一年的时间，根本无法支撑产品的商业化运营。 　　其次，氢的供应链尚未形成。据专家介绍，关于氢的制取，当前有工业副产氢和利用光伏、风能等碎片化能源制氢等不同技术路线;关于氢的输送，也有高压、液化和利用天然气管道等不同路线，都需要进行经济、技术方面的比较和商业模式的探索。 　　中国工程院院士、中国科学院大连化学物理研究所研究员衣宝廉表示，目前我国氢气储存和运输企业少，氢气的供给体系并不稳定。 　　再次，生产和使用成本高也制约了推广。“目前，全球技术领先的丰田也是在‘贴钱’推广，其真正的价格要远高于纯电动汽车，更不用说燃油车。”陈全世表示，“丰田去年销售的几千辆燃料电池汽车中，80%用于租赁业务，其性价比也远未达到市场推广要求”。 　　记者走访发现，目前国内一辆燃料电池汽车售价大都在百万元以上。“之所以价格居高不下，主要原因是规模太小。”上海电器科学研究院北京分院院长卢琛钰表示。 　　同时，燃料电池汽车使用成本也偏高。“为了保证氢气运输安全，我国规定压力容器必须很牢固，同时要求运输氢气的压力不能太大。”北京低碳清洁能源研究所氢能研发部经理何广利表示，压力低储存量就少，“综合来算，氢气储存和运输成本每立方米约为9元，远超过制氢成本”。 　　此外，加氢站建设投资也较大。衣宝廉告诉记者，不算土地，一座日加能力在200公斤的加氢站的建设成本至少在1500万元以上，远高于加油站和充电站，这对不少企业形成了较高门槛。 　　谁能胜出在于市场选择 　　在我国新能源汽车推广和应用上，始终存在着插电式、纯电和燃料电池三条技术路线之争。其中，由于氢的能量密度是油的两至三倍，再加上它在加氢环节的客户体验和传统能源车是一样的，加一次氢仅用2分钟至3分钟，续驶里程可达500公里至700公里，很长时间以来，燃料电池汽车都被认为是国家新能源汽车技术路线终极解决方案。 　　然而，与纯电动汽车相比，燃料电池汽车不仅在我国，在全世界的推广应用都不太理想。“本世纪初，在动力蓄电池能量密度达不到汽车使用需求的前提下，专家多认为燃料电池汽车是电动汽车的终极阶段，这可以理解。但是近年来，动力蓄电池技术已有重大进步，对此结论应重新评估。”在董扬看来，就当前技术状况，动力蓄电池电动汽车更适用于城市、短途、乘用车，而燃料电池汽车更适用于长途、重载、商用车。“二者是互为补充的关系，并不是互相替代的关系，至于将来孰优孰劣，由于技术还在发展，基础设施正在建设，商业模式也在持续不断创新，仍存在巨大变数。”董扬说。 　　氢能燃料电池技术需要加快发展，这符合我国能源革命的需要。“但氢和电都是能源载体，并无‘终极’之说。”中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高也不同意“氢是终极能源”和“氢能燃料电池车是终极环保车”的说法。他认为，小型轿车对能量要求较低，锂电池可能发挥更大作用，“所以就新能源汽车而言，燃料电池与纯电将来会是共生共存”。 　　“纯电动、氢燃料和混合动力，都有各自的优势，中国市场这么大，三条技术路线在今天和明天都是需要的。”在5月12日举行的第十届汽车蓝皮书论坛上，上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任殷承良说，至于未来究竟谁能胜出，“取决于技术进步和市场选择”。 　　按照我国相关产业规划，到2030年，我国燃料电池汽车运营要达到100万辆。届时，中国有望成为全球最大的燃料电池汽车市场。如何加快燃料电池汽车的产业化步伐?“这需要汽车整车及能源大企业等产业主力军介入，产业主管部门牵头，选择条件较好的省域地区开展部省合作。”董扬认为，只有迅速形成万辆等级的生产，才能打通产业链。
    124浏览量
    原文链接