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《中汽协：新能源汽车下乡购车最多可优惠8000元》

  • 来源专题：中国科学院文献情报先进能源知识资源中心 |领域情报网
  • 编译者： guokm
  • 发布时间：2020-07-18

  • 7月15日，澎湃新闻从中国汽车工业协会(中汽协)方面了解到，三部门组织开展新能源汽车下乡活动后，已有多家车企积极响应参与，不同地区不同车型购车可优惠2000元-8000元，最终优惠措施还在确定中。

    　　当天稍早些时候，工业和信息化部办公厅、农业农村部办公厅、商务部办公厅发布“关于开展新能源汽车下乡活动的通知”。《通知》称，本次新能源汽车下乡活动的时间为2020年7月-2020年12月。

    　　此次参与新能源汽车下乡活动的10家车企分别是北京新能源汽车股份有限公司(北汽新能源EC3)、长城汽车(10.460, 0.00, 0.00%)股份有限公司(长城欧拉R1和欧拉IQ)、上汽通用五菱汽车股份有限公司(宝骏E100、E200;宏光迷你EV)、重庆长安新能源汽车有限公司(长安奔奔E-star)、奇瑞新能源汽车技术有限公司(奇瑞EQ1)、安徽江淮汽车(10.190, 0.00, 0.00%)集团股份有限公司(江淮IEV6E)、比亚迪(94.500, 0.00, 0.00%)股份有限公司(比亚迪元、E1、E2、E3)、东风汽车(4.370, 0.00, 0.00%)集团有限公司(新能源EX1)、一汽奔腾轿车有限公司(奔腾E01)、浙江合众新能源汽车有限公司(哪吒N01)。（来源：澎湃新闻）

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相关报告

  • 《推动新能源汽车下乡需迈过三道槛》
    • 来源专题：中国科学院文献情报先进能源知识资源中心 |领域情报网
    • 编译者：guokm
    • 发布时间：2020-06-14
    • 期盼许久的北京购车摇号新政终于落地。不出业内所料，新政主要向新能源汽车倾斜——北京拟于今年下半年一次性增发2万个新能源小客车指标。 事实上，为了解决疫情对车市的影响，不少地方陆续出台了汽车消费刺激政策，其中鼓励新能源汽车消费是一项重要内容。但即便如此，一二线城市的新能源汽车消费对车市的拉动效果仍比较有限。因此，不少业内人士呼吁，相关部门可以考虑启动新能源汽车下乡政策，对农村地区消费者购买新能源汽车给予财政补贴。 呼吁者的理由很充分。首先，类似政策曾取得明显效果。2009年，我国第一次推出“汽车下乡”政策，当年汽车销量便暴增46.1%，达到近20年来最高增速。其次，在农村推广新能源汽车有相对优势，比如充电基础设施方便铺设、消费者对续航里程要求不高、农村消费者对电动车有巨大需求等。 正因如此，包括奇瑞在内的诸多车企，早在2011年就将农村市场定位为新能源汽车的主战场，积极布局。不过，至今没有一家新能源车企在农村市场获得预期战果。 问题出在哪里?笔者认为，推动新能源汽车下乡需迈过三道槛。 首先，新能源汽车下乡要面临一个强劲的竞争对手——低速电动车。低速电动车虽然至今未取得正式的国家“准生证”，但依然凭借低价、便捷等特点迅速红遍四五线城市以及农村市场。以山东省为例，2018年低速电动车产量已经超过70万辆。 对于低速电动车的迅猛发展，相关部门已经达成了一致意见，即“升级一批、规范一批、整顿一批”。而被升级、规范的低速电动车企业，无疑将挤压成本、价格较高的新能源汽车市场空间。新能源汽车如何与高质量的低速电动车竞争，是新能源车企下乡后面对的第一道槛。 其次，农村地区路况复杂，对新能源汽车的质量要求较高，所以新能源车企下乡之前，需要做充分的市场调研，才能让产品满足当地的出行需求。比如，有的农村地区出行需要经常涉水，对车辆的涉水通过性要求较高;有的农村地区山路较多，就需要车辆有较强的爬坡能力;有的农村地区路面状况不太好，需要车辆皮实、耐用。 由此可见，农村市场的复杂多样性，实际上对新能源汽车提出了更高的要求。此外，由于新能源车的维修成本大多高于燃油车，特别是更换核心部件，价格较高，所以在农村市场铺设售后网点，对下乡后的新能源车企来说也尤为重要。 第三，推广新能源汽车，补贴政策很重要，在农村市场尤为如此。但当前不少四五线城市并没有针对新能源汽车出台补贴政策，有的地方虽然制定了优惠政策，又隐含了一些地方保护条款，这也使得新能源车企的下乡之旅无法一帆风顺。 总的来说，农村市场的广阔天地和消费潜力，对推广新能源汽车来说确实具有想象空间，但新能源车企在下乡之前应做好充分的市场调研和打硬仗的心理准备，相关部门在制定政策时也应因地制宜，充分考虑到农村消费者的实际需求，只有这样农村市场才有可能成为未来新能源汽车消费的主场。
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  • 《预见：2023中国新能源汽车能否一路“狂飙”？》
    • 来源专题：能源情报网信息监测服务平台
    • 编译者：guokm
    • 发布时间：2023-02-16
    • 过去的2022年，在疫情持续、芯片短缺、能源危机及经济下行风险加大的大背景下，美欧等多个国家和地区汽车销量出现下跌，而中国却实现逆风增长，其中新能源汽车全年销量超680万辆，提前完成《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》提出的2025年发展目标。驶入2023年，中国新能源汽车产业产销能否继续一路“狂飙”？新能源汽车相关政策会从哪些方面继续发力？如何驱动商用车市场复苏并加快推广其清洁化发展？ 新能源汽车产业的高质量发展与加速交通迈向零排放，助力 “双碳”目标的实现紧密相连。为回答以上问题，中国清洁交通伙伴关系（CCTP）秘书处特别采访了行业内五位资深专家，看看他们对2023年新能源汽车发展做出了怎样的预测。 受访专家名单 丁晓华  上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心前副主任、CCTP执行委员会委员 龚慧明  能源基金会交通项目高级项目主任、CCTP执行委员会主任 郝春晓  中国环境科学研究院机动车排污监控中心政策研究室副主任、CCTP成员伙伴专家 刘小诗  中国电动汽车百人会副秘书长、CCTP成员伙伴专家 赵立金  中国汽车工程学会国汽战略院院长助理、CCTP执行委员会委员 （排名以姓氏首字母为准） 2022年，中国新能源汽车产销量分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，国内市场占有率达到25.6%。2023年，中国新能源汽车销量和出口分别会实现怎样突破？ 2023年新能源汽车销量有望突破900万辆，并将继续带动汽车出口 赵立金表示按照行业预计，2023年中国汽车总销量会达到2,760万辆左右，新能源汽车销量可以达到900万辆左右。如果“缺芯”问题今年能够有所缓解，丁晓华预计新能源汽车销量有望超过1,100万辆。 对2023年新能源汽车市场较为乐观，丁晓华表示有以下几方面原因：首先2023年随着地方刺激消费政策的发布，对新能源汽车消费的影响会不断扩大。其次，“双碳”目标会促使特大城市发布存量燃油车向新能源汽车转变的激励政策。第三，随着造车新势力的强势介入，及新能源汽车网联化智能化快速发展，新能源汽车的应用场景和可提供的产品愈加丰富。最后，合资汽车企业凭借其丰富的新能源汽车产品、对消费者的经验洞察以及健全的营销网络将会有效拉动2023年的新能源汽车市场。 多位专家均表示，2023年中国新能源汽车的出口还会较2022年有所增长。龚慧明指出，全球层面已基本就交通零排放转型达成共识。短期内如印度、美国、东南亚等国家和地区靠自身的产业链来支撑交通零排放转型的需求还略显不足。中国在电池生产、整车生产等方面所占的市场份额在全球层面超过70%，除国内市场外，也会服务于国际市场，所以2023年中国汽车出口依然会保持上扬的势头。赵立金预计2023年中国汽车出口仍会增长，其中新能源汽车对于出口的带动作用较高，未来的出口增量会以新能源汽车为主，欧洲和东南亚依然会是中国新能源汽车出口的主力市场。 总体而言，受访专家预测2023年中国新能源汽车销量区间在900-1,100万辆，新能源汽车出口仍将大幅增长。具体情况如何我们年末见分晓。 2022年12月，中共中央、国务院印发《扩大内需战略规划纲要（2022-2035年）》，其中明确提出释放出行消费潜力，推动汽车消费由购买管理向使用管理转变。12月15日，国家发改委对标纲要，发布《“十四五”扩大内需战略实施方案》，进一步明确，鼓励限购地区探索差异化通行管理等替代限购措施。应如何理解“推动汽车消费由购买管理向使用管理转变”、“鼓励限购地区探索差异化通行管理等替代限购措施”这两句话？2023年政策会如何走向？ “鼓励购买，加强管理”将是2023年汽车消费的主要趋势 汽车产业是国民经济的重要支柱产业，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。发展新能源汽车是中国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，也是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。 刘小诗介绍，新能源汽车使用管理是指在购车之后对车辆本身和车辆使用端相关联的产业、服务等进行管理。通过完善管理措施，提供更多汽车使用端便利性以及带动相关产业经济增长。他指出，我国新能源汽车产业正在加速由政策驱动向市场化驱动转变。“汽车消费由购买管理向使用管理转变”主要目的在于加速推动新能源汽车市场化主导机制，刺激汽车消费需求，通过完善汽车使用端和售后端管理，增加消费者汽车服务多元化体验。 在龚慧明看来，使用管理的关键在于是否具备足够的能力和条件，当前交通压力依然很大，政策需要充分考虑动态调节车辆出行以及静态停车管理等问题。赵立金指出，汽车在使用环节包括停车资源的占用和道路使用，都要从使用管理层面逐步加强才会避免资源的浪费。丁晓华表示，推动汽车消费向使用管理转变将有助于地方政府协同管理汽车使用和城市公共交通慢行，为未来逐渐放开限购提供解决方案。 其次，针对“鼓励限购地区探索差异化通行管理”，多位专家均表示汽车增量带来的城市交通拥堵问题和排放带来的环境等问题与鼓励汽车消费之间形成的矛盾，在一定程度上也限制了汽车消费的增长。放开限购是汽车向购买管理方向转变的重要途径，不过丁晓华认为2023年限购城市取消限购政策的可能性比较小，建议地方政策借鉴国际上其他城市的经验，如伦敦采取低排放区的管理、市中心区域的管理、停车费的管理等措施。龚慧明表示，未来限购政策不会贸然放开，而是需要寻求一个逐步过渡的方案，比如通过配合征收拥堵污染排放费等经济性手段，刘小诗也提议可采用分时段交通拥堵管理政策及碳排放监管政策等，从根本上解决城市交通拥堵和污染等问题。 从财税支持角度，如“对购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期间内且单车价格（不含增值税）不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税”，2023年这一政策是否还会延续？除财政手段外，2023年还有可能会出台哪些新能源汽车相关政策？ 2023上半年或不会延续减半征收车辆购置税政策 购置税减半政策主要作用于下滑的汽车消费市场。刘小诗介绍，自2022年6月份购置税减半政策出台后，其对汽车市场促进作用较为明显。多位专家一致认为，2023 年该政策是否会延续主要取决于国内经济的恢复情况。龚慧明认为2023上半年大概率不会出台延续政策。下半年仍需综合考虑四方面因素来判断其必要性。首先是上半年整体经济发展形式，其次要对2022年6月1号到年底政策实施带来的拉动作用进行全面评估， 此外还需观察新能源汽车整体的发展以及总体需求的变化情况。 同时，赵立金指出未来财政支持会越来越偏向公共类车型，或者是向渗透率较低如商用车领域倾斜。如果汽车产业能够实现平稳过渡，2023年则不会延续此政策，若是2023上半年汽车产销增长不如预期，从国家支持消费角度来说，或许依然会有延续性财税政策来刺激消费以带动生产。刘小诗表示，如果一季度汽车消费同比的增长率低，减半政策则有望延续。 综合来看，2023年会参考前期汽车市场销量走势和同比增长率，以及整体经济发展形势来判断延续减半征收车辆购置税的必要性。 2023年会是新能源汽车配套政策措施密集发布的一年 龚慧明指出，对于新能源乘用车而言，整体的政策走向将是从现有的鼓励性政策到逐渐退坡退出并构建起新的税收制度的过程。新能源商用车方面，环境保护的压力导致消费端对货车的电动化需求增加，而供给端并无法满足日益增长的电动化需求，故建议2023年可以出台商用车的配额政策，刺激国产新能源商用车的供给，促进市场竞争提升技术和产品质量。 刘小诗指出，2023年主要考虑会加大推动城市、高速、农村地区等充电基础设施的部署规划和完善，以及大功率充电、二手电动车残值评估、报废汽车回收利用体系等标准体系的制定，此外还会考虑开放限购政策、完善汽车金融保险等金融体系的一系列政策制定。赵立金预计今年地方会出台一系列消费激励政策如财政补贴来推进新能源汽车的换购；对于新能源汽车相关企业会提供一定税收优惠，鼓励新兴技术的发展与推广。 龚慧明表示2023年国家和地方仍在不停探索，一些新政策正在酝酿推进或进入实施阶段。其中包括超低排放区或零排放区的开发和市场交易类政策，如新能源汽车牌照能否引入市场交易、差异性的高速公路收费、城市绿色货运配送示范、公共领域用车全面电动化的试点示范等。由此可见，2023年会是新能源汽车相关配套政策措施密集发布的一年。 2022年，在经济下行、需求萎缩、疫情反复等多重因素影响下，国内商用车市场持续在低位徘徊。随着国内疫情管控的逐步放开，货运市场的缓慢复苏，2023年商用车市场是否会回暖？新能源商用车的推广发展趋势如何？ 2023年商用车市场有望回暖，但新能源商用车增长有限 国务院副总理刘鹤在第五轮中国－欧盟工商领袖和前高官对话上发表书面致辞时表示，房地产是国民经济的支柱产业。龚慧明认为，如果2023年房地产市场以及基础设施的市场能够稳定和回暖，必然会拉动相应的钢铁、水泥、沙石、矿石等大宗货类的消费和相关的运输需求。另外，在经济形势整体向好发展的背景下，预计2023年中国商用车市场也会逐步回暖。赵立金也表示，经济的整体向好发展会对商用车市场起到比较好的带动作用。随着疫情管控的逐步放开，汽车生产回归正常，2023年商用车市场会出现一定的增长。 据新能源商用车市场信息联席会发布数据显示，2022年新能源商用车销量为33.8万辆，同比增长78.9%，全年渗透率为10.2%。丁晓华预计，2023年新能源商用车销售增长率或与2022年相近，整体上不太看好新能源商用车市场。尽管疫情管控政策已逐步放开，但货运市场的恢复速度较慢，消费、出口等多方面也尚未复苏，加之汽车产业还面临“缺芯”问题及电池材料价格持续波动等不确定性因素，新能源商用车市场的可能还需要一段时间复苏。 刘小诗指出，考虑到国际形势复杂多变、燃料成本对干线物流的影响、供应链成本紧张等因素的影响，预计2023年新能源重卡增速不明显。2022年新能源重卡销量增长139%，但是考虑到因补贴退出，透支了部分需求，2023年预计达到4万台左右。 郝春晓指出，当前中国新能源商用车的发展与新能源乘用车相比还存在一定差距。基于2030年碳达峰，2035年实现美丽中国以及2060年实现碳中和的减排需求，中国环科院机动车排污监控中心（VECC）对不同应用场景的新能源商用车替换量比例进行了推测。预测结果表明，到2025年新能源中重型货车占比要达到6%才能满足实现碳达峰的减排需求，而目前这个占比还不到1%。因此，2023年起新能源中重型货车在适宜应用场景的推广任重道远。 2022年11月14日，生态环境部等15部门联合印发了《深入打好重污染天气消除、臭氧污染防治和柴油货车污染治理攻坚战行动方案》。其中《柴油货车污染治理攻坚战行动方案》提出，到2025年全国柴油货车排放检测合格率超过90%，全国柴油货车氮氧化物排放量下降12%，新能源和国六排放标准货车保有量占比力争超过40%。那么预计2023年，针对新能源商用车推广会出台哪些政策？能否期待商用车积分管理政策的发布？ 短倒运输场景会加速实现商用车清洁化转型，2023商用车积分政策发布在即 2月3日，工信部等八部门联合发布的《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》要求2023年-2025内年城市公交车的新能源车占比达到80%。丁晓华指出，这一目标表明客车电动化是大势所趋，各地方将会严格按照中央政府的要求推动公交客车的电动化转型。此外，刘小诗表示，这项政策将进一步引导城市物流车、邮政、环卫车辆的电动化，而新蓝牌法规造成燃油城市物流车的经济性下降，将推动城市物流车的购车需求加快向新能源车型转型。不过，中重卡要实现全面电动化转型所面临的阻力较大，短倒运输的应用场景有可能更快实现清洁化和电动化发展。 郝春晓介绍，2023年计划推动两个政策促进中重型车辆的新能源化：分别是水泥行业超低排放和焦化行业超低排放的意见。2019年生态环境部等印发的《关于推进实施钢铁行业超低排放的意见》，其中提出进出钢铁企业的铁精矿、煤炭、焦炭等大宗物料和产品采用铁路、水路、管道或管状带式输送机等清洁方式运输比例不低于80%；达不到的，汽车运输部分应全部采用新能源汽车或达到国六排放标准的汽车。水泥和焦化两个超低排放意见将会更深入推进新能源货车的应用，除规定新能源货车对大宗物料和产品的运输比例外，还会提出场内运输车辆新能源化的要求。这些政策将极大推动新能源货车的应用，助力实现柴油货车污染防治攻坚战中提出的“火电、钢铁、煤炭、焦化、有色等行业大宗货物清洁方式运输比例达到70%左右，重点区域达80%左右”的目标。 同时龚慧明表示，在经济形势回暖，商用车市场回暖，政策环境稳定的背景下，2023年商用车积分政策征求意见稿有可能即将发布。商用车积分政策的制定和出台，必将促进商用车领域节能降耗以及新能源商用车的进一步发展。
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