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《全球半导体产业进入重大调整期 风险与机遇并存》

  • 来源专题：数控机床与工业机器人
  • 编译者： icad
  • 发布时间：2021-06-10

  • 在6月9日2021年世界半导体大会开幕式上，工信部电子信息司司长乔跃山致辞介绍，当前全球半导体产业进入重大的调整期，集成电路产业的风险与机遇并存。他指出，在经济全球化的时代，开放融通是不可阻挡的历史趋势。目前，中国是全球主要的电子信息制造业的生产基地，也是全球规模最大、增速最快的集成电路市场。乔跃山表示，未来，在中国经济稳健增长的态势下，在5G、云计算、物联网、人工智能、智能网联汽车等新型应用的驱动下，中国集成电路市场需求仍将持续增长。

    据统计，2020年我国集成电路产业规模达到8848亿元，“十三五”期间年均增速接近20%，为全球同期增速的4倍。同时，我国集成电路产业在技术创新与市场化上取得了显著突破，设计工具、制造工艺、封装技术、核心设备、关键材料等方面都有显著提升。

    2021年是“十四五”的开局之年，全球半导体产业也进入了重大调整期，集成电路产业的风险与机遇并存。立足时代特征，乔跃山对我国集成电路产业发展提出几点建议。

    一是坚持营造良好的产业环境，落实好现有资质集成电路产业发展的政策，推动资源有效流动，资源高效配置，市场高度融合。

    二是坚持市场导向构建生态，充分发挥市场在资源配置中的决定作用，更好地发挥政府作用，以企业为主体，引导产业优化布局。

    三是继续推进产业链各环节的开放合作，进一步改善营商环境，为国内外企业开展合作创造更好的条件。

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  • 《“水火核”步入产业深度调整期》
    • 来源专题：中国科学院文献情报先进能源知识资源中心 |领域情报网
    • 编译者：guokm
    • 发布时间：2019-06-11
    • 国家发改委日前发布的《产业结构调整指导目录（2019年本， 征求意见稿）》（以下简称《指导目录》），对核能和电力领域均列出相关调整目录。其中，核能产业鼓励类共有13项，限制类0项，淘汰类0项；电力方面鼓励类涉及28项，限制类4项，淘汰类落后生产工艺装备4项。　　 国家发改委发布公告称，鼓励类主要针对经济社会发展有重要促进作用的技术、装备、产品、行业。限制类主要涉及工艺技术落后，不符合行业准入条件和有关规定的生产能力、工艺技术、装备及产品。淘汰类主要包括不符合有关法律法规规定，不具备安全生产条件，严重浪费资源、污染环境的落后工艺、技术、装备及产品。　　 《指导目录》鼓励类中的核能项目主要涉及铀矿地质勘查和铀矿采冶、铀精制、铀转化；先进核反应堆及多用途模块化小型堆建造与技术开发；核电站建设；高性能核燃料元件、MOX 元件、金属元件制造；核安保关键系统开发与设备制造；核设施退役及放射性废物治理；核电站延寿及退役技术和设备；核能综合利用（供暖、供汽、海水淡化等）方面。　　 据世界核能协会数据显示，截至2018年，中国核电在运装机容量42838 MW ，核能发电量277056 GWh，核电发电量占全国发电总量的4.22%。而美国、法国的核电在运装机容量分别为99680 MWe、63130 MWe，核能发电量分别为808028 GWh、395908 GWh ，核电发电量占全国发电总量分别为19.32%、71.67%。相比较可知，中国核电发电量占比仍然较低、装机容量低是中国核电产业目前面临的现状。　　 分析人士指出，我国核电产业链目前依然存在发展瓶颈。而此次《指导目录》鼓励13项核能项目，表明产业结构调整将不断补齐短板。其中，鼓励铀矿地质勘查和铀矿采冶、铀精制、铀转化，先进的铀同位素分离技术开发与设备制造等，是针对解决上游核燃料问题；鼓励核电站延寿及退役技术和设备，鼓励核能综合利用等为中游核能的利用提出了方向；鼓励核电站建设、乏燃料后处理、核安保关键系统开发与设备制造、核电站应急抢险技术和设备等方面是针对了核能的下游发展。　　 同时，此次《指导意见》针对核电以外的常规电力产业亦有鼓励，包括大中型水力发电及抽水蓄能电站、单机60万千瓦及以上超超临界机组电站建设、燃煤发电机组超低排放技术、电网改造与建设和增量配电网建设、火力发电废烟气脱硝催化剂再生及低温催化剂开发生产、水力发电中低温水恢复措施工程、过鱼措施工程技术开发与应用、垃圾焚烧发电成套设备、燃煤耦合生物质发电、火力发电机组灵活性改造，以及智慧能源系统等方面。　　 记者注意到，电力限制项目包括：大电网覆盖范围内，单机容量 30 万千瓦级及以下常规燃煤火电机组（综合利用机组除外）；大电网覆盖范围内，发电煤耗高于300克标准煤/千瓦时的湿冷发电机组，发电煤耗高于305克标准煤/千瓦时的空冷发电机组；无下泄生态流量的引水式水利发电；达不到超低排放要求的煤电机组。而电力淘汰类项目包括：大电网覆盖范围内，单机容量在10万千瓦以下的常规燃煤火电机组；单机容量5万千瓦及以下的常规小火电机组；以发电为主的燃油锅炉及发电机组；大电网覆盖范围内，设计寿命期满的单机容量20万千瓦级及以下的常规燃煤火电机组。　　 中电联日前发布的《中国电力工业现状与展望（2019）》数据表明，截至2018年底，全国发电装机容量19.0亿千瓦，其中，火电装机占全部装机容量的60.2%；水电占18.5%；核电装机占比为2.4%；风电、太阳能分别为9.7%、9.2%。　　 业内人士指出，当前火电仍占主导地位，可再生能源比例偏低的电力结构并不合理。《指导目录》体现了我国电力结构将向清洁、低碳方向发展，如鼓励大中型水力发电及抽水蓄能电站、垃圾焚烧发电成套设备、分布式能源、燃煤耦合生物质发电、燃煤发电机组超低排放技术等。　　 针对淘汰类项目，国家发改委政策研究室主任兼新闻发言人袁达曾表示，禁止投资淘汰类项目。“对国家明令淘汰的生产工艺技术、装备和产品，一律不得进口、转移、生产、销售、使用和采用。”
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  • 《氢燃料电池汽车产业支持政策将有重大调整》
    • 来源专题：光电情报网信息监测服务平台
    • 编译者：husisi
    • 发布时间：2020-09-09
    • 去年“大火”，今年趋冷，氢燃料电池汽车产业链正在政策引导下恢复理性。理性之下，氢燃料电池汽车产业的政策导向就非常值得期待。   近日，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲在参加泰达汽车论坛时，对氢燃料电池汽车及其路线做了最新表态：纯电动汽车的有力补充，氢燃料电池汽车将重点向重型货车倾斜。同时，她还对氢燃料电池汽车的补贴（奖励）政策也做了最新阐释。   数据显示，2009年以来，中央财政一直采取的是购置补贴的方式支持燃料电池汽车的发展，截至今年7月，我国累计推广燃料电池汽车超过7200辆，建成加氢站约80座，与电动汽车保有量已超过400万辆相比，氢燃料电池汽车甚至还算不上起步阶段，这也表明氢燃料电池汽车产业仍然面临众多需要攻克的棘手难题。   氢燃料电池汽车的产量数据与业界对其的关注度相距甚远，尤其是在社会资本、车企扎堆炒概念的2019年，氢燃料电池似乎虚火太旺，业界担心也逐渐增多。2019年9月，作为掌管新能源汽车财政补贴“钱袋子”的财政部最先发声：由于我国燃料电池汽车核心技术和关键零部件技术尚未突破，产业基础设施不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等诸多原因，“目前氢燃料电池汽车尚不具备大规模推广应用的条件。”   值得注意的是，氢燃料电池汽车相对于纯电动汽车有续航里程长、动力性能高、燃料加注时间短、环保无污染等优势，是新能源汽车重要路线之一。财政部一直在协同相关部门统筹燃料电池研究，推动相关管理制度的完善，探索布局合理、协同推进的发展新模式。   那么一年后，中央层面对于氢燃料这一新能源汽车分支路线是怎样定调的呢？   路线定位：纯电动汽车的“有力补充”   公安部交通管理局数据显示，截至今年6月底，我国新能源汽车保有量已达417万辆，其中主要是纯电动汽车。而氢燃料电池汽车截至目前推广数量尚不足万辆，仅有7000余辆，两者的差距可谓非常巨大。作为早期同步给予政策支持，并且现在补贴力度还要高于纯电动汽车的路线，氢燃料电池汽车因为核心技术缺失、关键零部件尚未自主化、产业基础设施不足，以及氢气来源、存储、运输、加注等各环节的成本高企和一些技术难题未能攻破，一直未能实现规模化发展。反观电动汽车，在大街小巷已司空见惯。   但“燃料电池汽车具有独特的技术特点（加注快、续航长、零污染、动力性能好），在合适场景下可作为纯电动汽车的有力补充，”这是宋秋玲的最新表态，也可以看作是财政部对于氢燃料电池技术路线的态度。   从上述表态中我们也可以看出，电动汽车技术路线在当下，乃至未来数年内仍然是新能源汽车主流技术路线，而氢燃料电池汽车的定位将根据其独特的技术特点，在合适场景重点推广示范应用，仅是新能源汽车技术路线的“补充”。   这个表态既肯定了氢燃料电池技术路线，同时也就过去一段时间关于氢燃料电池汽车与纯电动汽车到底谁是终极技术路线的争论给予了定调。 产品定位：重型货车将是重点试点场景客车怎么办？ 结合上述“独特的技术特点，在合适场景重点推广示范，”宋秋玲表示，“示范重点推动燃料电池汽车在中重型商用车领域的产业化应用，并向重型货车倾斜。” 实际上，这番表述也是对于氢燃料电池应该在哪个产品体系应用给出了答案：中重型商用车，尤其是重型货车。值得注意的是，目前车企、电池企业比较热衷的是在公交客车领域推广氢燃料电池，不知这番信号释放会不会影响后续车企的车型设计规划。 动力电池应用分会数据显示，截至目前今年国家工业和信息化部已经公布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，氢燃料电池汽车申报车型共有197款，其中客车151款、专用车（货车）45款、乘用车1款。可见，目前客车是支撑氢燃料电池汽车示范应用推广的主力车型，也是车企、地方政府推广氢燃料电池乃至氢能产业的重点车型，财政部宋秋玲的这番表态，是不是会导致地方政府、车企未来将向“中重型货车”倾斜？新能源客车领域会不会受到影响？还值得观察，尤其是后续财政补贴政策的补贴倾斜怎样？想必是地方政府及产业界非常关注的方向。 值得注意的是，由于在示范推广过程中客车需求量大，而且主力是各级地方政府“出钱”，车企的热衷度要高一些，而专用车（货车）相对来说积极性要小一些，因而“向重型货车倾斜”对产业发展影响几何尚要等待更多氢燃料电池产业政策细则出台。 事实上，对于城市物流、长途运输等交通方式来说，目前来看燃料电池汽车因其技术特性是适应上述市场需求的较优选择，而电动汽车在此领域短板非常多。财政部等部委透露将向这一领域重点倾斜，或是为了避免部分不具备条件的地区或企业跟风上马项目，导致低水平重复建设的风险增加，造成资源的浪费和中央财政支持的效果打折扣。 同时，基于找准应用场景，可以不断降低燃料电池汽车购置及运营的成本，还方便快速探索有效的商业运营模式。 示范城市标准调整示范城市群将出现 在国家层面对于氢燃料电池汽车产业的政策支持下，国内各地争相出台了氢燃料电池及氢能产业发展规划或扶持政策。据电池中国网不完全统计，截至目前，上海、天津、广州、佛山、济南、武汉、如皋、苏州、成都等全国二十多个城市出台了支持氢能产业发展的政策。其中，有不少是同一省份内多个城市的各自支持政策，且主要向辖内企业给予财政支持。结果导致氢燃料电池产业遍地开花，低质、重复建设大量涌现，资源浪费将不可避免。 “我们这一次的示范，要打破行政区域的限制，在全国范围内以产业链上优秀企业为纽带，这个企业所在地的相关城市进行联合申报。”宋秋玲表示，城市之间明确牵头城市和任务分工，形成产业链条各环节环环相扣、强强联合的态势。 今年4月，财政部联合相关部门印发通知明确提出，调整补贴方式，开展燃料电池汽车示范应用。“我们广泛听取了企业和地方的意见，考虑将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为支持城市群示范应用，”宋秋玲表示，其目的是推动构建燃料电池汽车完整产业链条，形成布局合理、各有侧重、协同推进的产业发展格局。 据此可以判定，此前业界传言的氢燃料电池汽车“十城千辆”示范将不会发生，取而代之的则是产业链城市群，预计未来国内将会出现几个氢燃料电池示范城市群，每个城市群内不同城市进行产业分工，对各环节进行重点支持。同时这也意味着此前各城市发布的氢能产业规划政策（一般都是针对氢燃料电池整车、电堆、系统等产业链相关环节）将要作出调整，甚至会出现多个城市共同申请示范应用，并对内部进行明确分工。在这种补贴导向指引下，相信未来国内各城市也将形成有特色的氢燃料电池产业群。
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