2005年11月，国务院在长江沿江省市与交通部举行的座谈会上强调合力建设黄金水道，充分发挥上海国际航运中心的龙头作用，辐射和带动沿江港口，合力建设好长江黄金水道。2009年3月，国务院常务会议审核并原则通过了“关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见”，并明确指出：到2020年将上海基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。这是在全球金融危机爆发背景下国家对上海国际航运中心建设提出的更高要求。
随着西部大开发的全面推进，我国国民经济发展正在形成由沿海经济带建设、长江经济带建设和西部大开发构成的“H”型战略。长江物流产业带在战略态势中处于中坚地位，在对外开放及参与西部开发中起着承东启西、左右传递的重要功能：向西作为推动西部大开放的进军主通道，将使自身获得新的发展动力和广阔的市场需求；向东与沿海地区紧密合作，分别利用国内国际两种资源两个市场，可以加速发展开放型经济。因此，推动长江经济带物流产业的合作发展，将从宏观、中观、微观等不同层面上为加快上海国际航运中心的建设带来新的机遇。
一、长江经济带物流产业发展的现状
长江经济带区域范围包括上海、浙江、江苏、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川等七省二市，总面积148.23万km2，人口将近5亿，拥有广阔腹地和发展空间，成为推动中国区域经济协调发展的发动机和示范地。
（一）长江沿岸经济的快速发展促进货运量的增长
近年来，长江沿岸各地经济增长速度基本保持在两位数以上，2009年沿江七省二市平均增长速度达12.46%，同期我国经济增长速度基本在9%左右，长江沿岸地区经济增长速度高于全国平均水平（表1）。沿江中心城市经济的持续发展给沿江各港口带来了源源不断的货运量（表2）。
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（二）沿江内河港口空间体系已形成“三点一线”的发展格局
20世纪50年代，沿江只有武汉、南京两港的吞吐规模达到100万吨以上，货流基本上向这两个港口集中。80年代沿江主要港口因空间集聚程度不高而出现分散化趋势。如年代，南京、武汉、南通、镇江的港口吞吐量超过1000万吨，基本上占了整个沿江港口后屋吞吐量的65%，集中化趋势进一步显现，逐渐形成了长江上游以重庆港为中心、中游以武汉港为中心、下游以南京港为中心的长江航运枢纽框架布局。
（三）上港集团的“长江战略”已初具规模
自2001年起，上港集团就着手布局“长江战略”，通过合资投资的形式，逐渐对长江沿线港口重要节点进行基本布局，先后与长江经济带的中心城市都签订了战略合作框架。目前，上港集团已经和重庆、武汉、长沙、芜湖、南京、扬州、九江等地的港航企业合资组建了集装箱码头、物流、航运等企业，航线覆盖江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川、重庆等省市的港口，将长江流域的散货通过分散在长江流域的子公司供给到上海港，形成了一条完整的“长江经济链”与分工合作、优势互补的港口格局。
（四）长江经济带物流产业合作亟待加强
长江经济带在上港集团的“长江战略”的联动与协调下与沿江经济快速发展的推动下，物流产业的联动发展迅速，已经建立了诸如长江沿岸城市经济协调会等政府层面的协调发展机制，但从实际效果看，因体制机制以及经济发展水平不平衡导致的不同利益诉求使这种合作组织的协调作用逐渐弱化。尽管现阶段长江沿岸企业对物流的需求较大，但从整个长江流域看，长江沿岸大型物流企业与上海的物流企业尚未形成联动发展格局，沿岸物流合作主要是通过企业内部战略实现。
二、长江经济带物流产业合作与上海国际航运中心建设联动发展的必要性
作为东西向的物流走廊与地处长江入海口的上海国际航运中心，两者的联动不仅是加快发展上海现代服务业和先进制造业，有利于强化上海航运枢纽中心地位，更好地满足周边地区和全国的国际航运要求的内在需要，也是激活长江黄金水道潜在航运能力，盘活整个长江流域经济和沿江产业发展的重要力量。
（一）加强沿江物流产业合作与加快上海国际航运中心建设互为前提
加强沿江物流产业合作与加快上海国际航运中心是互为前提，相互促进的。首先，上海国际航运中心建设是沿江物流产业合作的必要依靠。上海洋山深水港建设、外高桥六期工程、北外滩国际客运中心码头及上海港口航道建设等航运相关基础设施的不断完善，使上海港硬件设施水平迈上了一个新台阶，为沿江物流产业联动发展提供了良好的发展依靠与支撑。其次，加强沿江物流产业合作是建设上海国际航运中心的内在要求。沿江物流产业的联动发展将进一步刺激沿江物流和集装箱运输业的快速发展，为上海建设具有多种运输方式一体化特征的现代港口集疏运体系，形成服务优质、功能完备的现代航运服务体系和优质的国际航运服务环境提供后方保障。
（二）加强沿江物流产业合作与加快上海国际航运中心建设符合经济全球化与区域经济一体化的发展趋势
经济全球化打破了一国国内自给自足的生产模式，形成了各国经济相互依赖的格局。区域经济带和都市圈已经成为推动我国地区经济发展的主要动力，“多级并进”是未来国内区域经济发展的大趋势。长江中上游经济带和长三角区域的一体化联动发展，通过长江黄金水道连成一线可形成大流域经济带，使沿江物流服务功能与区域经济发展密切结合，必将促进区域分工与合作，推动区域经济协调发展，有利于形成东中西互动、协调发展的新格局。
（三）加强沿江物流产业合作与加快上海国际航运中心建设是充分发挥长江“黄金水道”航运价值的重要体现
长江作为联系外部的主渠道，将内陆与海洋两个不同范围的航运市场联结融合成一个整体，实现了内河航运市场和沿海航运市场的结合、国内航运市场与国际航运市场的结合，这种结合使内陆腹地的物流延伸到沿海直至远洋。因此加强沿岸物流产业联动发展，充分发挥黄金水道的航运价值，既能够充分发挥东部“龙头”的辐射带动作用，又能带动西部“龙尾”外向紧跟的后发效应。
三、长江经济带物流产业合作与加快上海国际航运中心建设联动发展的战略思路
长江经济带作为上海国际航运中心的腹地支撑，是上海港稳定货源的重要方面，也是推进上海国际航运中心“长江战略”的有力支撑。上海国际航运中心的不断完善，为长江经济带的物流提供了优越的软硬件环境。两者如何相互促进，不仅关系长江经济带物流产业的新一轮合作，也关系到上海国际航运中心建设的进程。
（一）宏观层面上建立政府间的推进机制，加强沿江跨流域的物流统一管理协调
1.建立一个跨流域的、政府主导与企业运作相结合的物流多方合作的“头脑”机构。长江经济带各重要港口城市可在国家发改委、交通部指导下，成立一个跨流域的、政府主导与企业运作相结合的物流多方合作的“头脑”机构，不断加强沿江“沪、渝、汉、宁”中心城市的高层次协商议事机制，完善中心城市领导定期会晤制度，以协调城市之间的物流产业合作与联动，构建沿江整体化的物流行政管理系统。
2.强化长江区域沿岸中心城市经济协调会在沿江物流产业联动中的功能定位。从宏观层面上，长江沿岸中心城市经济协调会可由国家发改委牵头，在交通部和沿江省市主管领导的领导下，成立长江沿岸物流发展省部级协调领导小组，负责研究、确定长江沿岸物流产业发展政策与规划，对长江物流、港航发展中涉及中央与地方的重大问题进行协调。从中观层面上，可将1989年以来两年一轮的会议重新调整为一年一轮，由重庆、武汉、南京、上海4市轮流担任协调会主席方，沿江29个城市作为协调会成员城市，共同参与探讨未来5-10年长江流域的重点发展问题。从微观层面上，在以上海、南京、武汉、重庆四个中心城市为主的经济协作区，召开一年一轮的发展论坛，探讨经济协作区的经济、产业、物流、航运、旅游等合作与发展。
（二）中观层面上建立区域间的合作机制，加强沿江跨区域的物流产业联动
1.以沿江中心城市上海为龙头，加快上海国际航运中心建设的进程。上海作为沿江最大的经济中心城市，应不断强化在长江协调会中的统筹地位与引领作用，加强长江经济带在物流规划衔接、物流资源整合、口岸通关合作、物流信息互通等方面的相互协调与对接。一是以北外滩航运服务集聚区为平台，吸引沿江大型物流企业总部落户上海，通过构建“集中、便捷、经济、高效”的国际贸易服务与航运服务CBD，合理引导长江沿岸物流产业的联动发展与各种要素的集聚。二是以虹桥国际贸易中心承载区为枢纽，建立高效、稳定、安全和富有特色的现代物流服务体系，促进沿江物流、信息流和资金流的高度统一和集中，推进与上海国际航运中心的物流营运与集散。
2.以武汉为经济带的物流枢纽节点，推进沿江上中下游全方位的物流联动。武汉港作为长江经济带承东启西的物流节点，应充分发挥其在长江物流走廊的枢纽作用。一是以武汉新港为机遇，搭建长江经济带统一数据交换、公共物流服务和宏观决策三个公共物流信息功能平台，为沿江物流联动发展提供大通关、集疏运联动、电子商务、监管联动等公共物流应用服务。二是借助国家已有的东西、南北的交通大运脉，发挥武汉“七条综合运输通道”的立体交通功能，建成沿长江岸线布局的钢材、商贸、煤炭、粮食4大物流基地，全面推进长江经济带上中下游的物流联动。
3.以重庆“一江两翼三洋”国际物流大通道战略为契机，推进内陆与上海国际航运中心的一体化联动。推进内陆与上海国际航运中心一体化的联动，应充分利用重庆作为全国首个内陆保税港区和长江上游地区综合交通枢纽等战略优势，以重庆实施的“一江两翼三洋”国际物流大通道战略为契机，通过长江通达太平洋，提高沿江物流通江达海的货运能力，实现长江双向物流，降低物流成本，扩大对内对外开放。同时从政府层面上增强重庆与上海两地政府在物流、航运、港口等方面的战略合作，尽快签订“两地战略合作协议”，形成上下游政策合作的战略框架。
（三）微观层面上建立企业间的促进机制，加强沿江跨省市的物流产业联盟
1.深化上港集团的“长江战略”，推动沿江物流产业合作。从内涵上看，上海港应在长江战略“点-线-面”的框架布局基础之上，对港口投资布局进行深层次优化，培育长江流域主喂给枢纽港和次级喂给港；发掘长江黄金水道潜能，发挥长江内支线调度中心的集约化管理优势，协助推动长江流域船级换代，提升运输能级。从外延上看，上港集团的“长江战略”应将合作领域拓宽延伸至商贸业、制造业等利好区域物流、货流的相关产业，如在沿江布点布局百联商贸的连锁经营、上汽集团的配套制造业等。
2.拓展沿江物流企业之间的战略联盟，推动与上海国际航运中心的联动发展。一是加强上中下游港口与港口之间的联盟，实现集约化经营和市场竞争战略目标。中、下游港口可按市场营销联盟模式展开运作；下游和中、上游港口可按技术型联盟开展合作，以更好地发挥长江港口组合优势，使沿江港口之间合理分工，共享现有资源，提高物流效率和竞争力。二是加强沿江港口与航运公司及货源之间的联盟，联盟的方式可以多样化，如港航双方可以共同参股经营港口运营、积极与货源建立长期合作战略联盟。
3.建立跨流域的物流行业组织，加强沿江物流产业合作的服务功能。沿江物流产业的联动可通过组建通过跨流域物流行业协会，组织学者、专家教授、政府公务员、企业管理者等对物流理论与实践进行学术探讨，交流经验与交换信息，找出物流产业联动发展中的问题症结，为政府制定物流政策法规提供实地调研资料和决策参考。
长江是我国惟一的东西航运通道，联结东中西部而成为天然的物流走廊，奠定了长江经济带物流产业合作和上海国际航运中心建设联动发展的基础。同时，沿江经济带雄厚的经济实力为上海国际航运中心建设提供了强大的腹地支撑，刺激了物流需求的增长迅速，为上海国际航运中心建设提供了稳定的货源。随着上海国际航运中心建设软硬环境的不断优化，上海在服务长江物流、服务长江经济带、服务全国的“三个服务”中发挥越来越重要的作用。
