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《退役电动车电池赋能机场储能》

  • 来源专题：新能源汽车
  • 编译者： 王晓丽
  • 发布时间：2025-06-05

  • 研究机构：

    主导方：意大利电力公司Enel、罗马机场运营商ADR

    合作方：日产汽车(Nissan)、斯特兰蒂斯(Stellantis)、技术集成商Loccioni

    研究内容：电池来源：整合162块退役电动车电池（84块来自日产Leaf高里程车辆，78块来自斯特兰蒂斯eCMP平台B级电动车），总容量6MWh。

    技术验证：电池经严格测试，满足安全与性能标准，包括日产30/40kWh及斯特兰蒂斯50kWh型号。

    系统集成：与机场5.5万块太阳能板的光伏系统联动，年发电31GWh，储能系统用于高峰用电及应急供电。

    环保效益：预计十年内减少1.6万吨CO?排放，助力机场2030年净零目标。

    效果与展望：电池寿命延长6-7年，斯特兰蒂斯称其二次电池业务三年内快速增长。日产强调该模式可扩展至家庭备用电源领域。

  • 原文来源：https://interestingengineering.com/energy/recycled-ev-batteries-power-italy-airport
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  • 《北京冬奥会氢能车退役后流向何处？》
    • 来源专题：能源情报网信息监测服务平台
    • 编译者：guokm
    • 发布时间：2023-02-05
    • 冬奥会期间各国运动员及嘉宾的服务保障用车，“退役”后继续为首都市民提供绿色出行服务。北京2022年冬奥会成功举办一周年之际，北汽集团曾服务于冬奥会的氢燃料客车赛后在北京已累计运营近1000万公里，实现了“后冬奥时代”的可持续利用。   北京冬奥会期间，在“科技奥运、绿色奥运”理念的指导下，北汽集团提供了包含纯电动汽车、氢能源大巴等在内的2170辆服务保障用车，安全运营近100万公里，载客4.7万人次，并获得冬奥会首个车企碳中和证书。   其中，515辆北汽福田欧辉氢燃料客车成为赛事期间一道亮丽的绿色风景线，累计减碳1075吨，创下有史以来氢燃料客车服务国际级运动赛事规模最大、车型数量最多的记录。   冬奥会后，这些“绿色遗产”投入到延庆、房山、张家口等区域的公交线路运营中，让广大市民享受到奥运品质的产品和服务，以919路氢能公交车为例，运行线路从京张路口北到德胜门，全程约80公里，车辆日均运营2至3个往返，每2天加一次氢即可，约15分钟即可加满。   北汽在新能源技术领域，已经掌握了全球领先的电动汽车三电核心技术和全新整车平台正向开发能力；创建了国内唯一全过程电控测试自动化工具链；突破大功率石墨板燃料电池发动机设计关键技术，氢耗水平国际领先。北京经开区已形成了以北汽新能源为代表的新能源汽车产业体系；在顺义区，北京奔驰新能源等重点项目形成规模；昌平区与北汽福田签署战略合作协议，加快打造氢能高端装备研发制造基地。 “绿色”已成为北汽高质量发展的亮丽底色。在“后奥运时代”，作市属国企，北汽集团将持续以科技、绿色的产品和服务，为首都高质量发展贡献力量。
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  • 《退役动力电池：重新“上岗”不容易》
    • 来源专题：光电情报网信息监测服务平台
    • 编译者：husisi
    • 发布时间：2019-12-05
    • “一方面，受回收渠道不顺畅等多方面因素影响，现阶段退役电池数量并不多；另一方面，目前退役的动力电池以磷酸铁锂为主，这种电池金属含量少，回收效益偏低。” 新能源汽车国家大数据联盟日前发布的数据显示，预计到2020年，我国退役动力电池量累计将达到25GWh（约20万吨），2025年约116GWh（约78万吨）。 动力电池“退役潮”将至，其回收利用问题开始引发大量关注。目前我国动力电池回收利用进展如何？退役电池如何才能跟得住、收得回、用得好？ 1 回收利用成热点 中国汽车工业协会统计数据显示，截至今年7月底，我国新能源汽车产量累计达373万辆，动力蓄电池总装配量超过176GWh，产业规模位居世界首位。业内人士表示，动力蓄电池大量退役后，如果不经妥善处置和价值最大化利用，将威胁公共安全，造成难以逆转的环境污染，并浪费宝贵的有价金属资源。 “‘退役’不等于报废，而是回收利用的开始。”电子科技大学材料与能源学院教授吴孟强说。从目前情况来看，退役电池主要有两个去向：一是梯次利用，如用于储能系统、移动电源、通信基站备份电源等；二是再生利用，即将电池拆解，对原料和金属提炼后再次使用。业内普遍认为，动力蓄电池容量衰减小于20%，可以满足汽车使用；衰减在20%-40%，可以满足梯次利用；衰减在40%以上时，就要进行再生处理。 为加强动力蓄电池回收利用管理，主管部门先后出台相关规定：2018年2月，工信部、科技部等七部委联合发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，明确规定汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，落实生产者责任延伸制度；2018年8月1日，《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》正式实施，规定了监督流程，建立了溯源平台；随后，《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》紧跟出炉，提出在京津冀、上海等17个地区，以及中国铁塔公司开展试点，探索技术经济性强、资源环境友好的多元化回收利用模式。 在政策引导和市场驱动下，相关企业纷纷入局，初步形成了以汽车生产企业、电池供应商和第三方企业为主体的动力电池梯次利用和回收体系。据工信部节能与综合利用司司长高云虎介绍，截至今年9月，已有89家汽车生产企业在全国设立了5116个动力蓄电池回收服务网点。 2 现实阻碍不少 动力电池回收利用市场潜力巨大，但从实际情况看，面临的现实阻碍也不少。 “目前仅有两成左右的产能得以运用，难以维持工厂的正常运转。”天津赛德美新能源科技有限公司相关负责人一脸愁容。 这并不是个例。记者了解到，由于回收规模尚未形成，规模效应难以实现，不少合规回收企业都面临着盈利难题。 “一方面，受回收渠道不顺畅等多方面因素影响，现阶段退役电池数量并不多；另一方面，目前退役的动力电池以磷酸铁锂为主，这种电池金属含量少，回收效益偏低。”中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙道出了其中的原因。 回收渠道不顺畅的一个突出表现，就是大量“小作坊”的存在。一位电池回收从业人员告诉记者，“小作坊”没有营业资质，不受环保监管，运营成本较低，往往通过高价回收废旧电池扰乱市场秩序，挤压正规回收企业的盈利空间。同时，“小作坊”工艺设备落后，拆解技术不过关，通常只收取最有价值的部分，其余一弃了之，对环境的危害极大。 除了回收渠道不畅，动力电池回收利用的一些技术难点也有待突破。据专家介绍，目前比较核心的技术难点有三个：一是动力电池设计精细复杂，且标准不一，电池包尺寸、种类、结构设计、工艺技术等具有多样性，拆解技术难度大；二是梯次利用或拆解时，对电池厂家核心技术的保护、退役电池的残值评价、多种电池的兼容性处理等方面，尚未形成较为成熟的技术路线；三是有价金属高效提取等关键技术、回收拆解装备及污染防治水平有待提升。 3 跟得住、收得回、用得好缺一不可 难题的解决并非一朝一夕就能完成。刘彦龙表示，动力电池回收利用市场将在发展过程中逐步完善、成熟，这其中，构建高质量、高水平、高效率的回收利用体系是关键。要实现回收利用最大化、污染最小化，跟得住、收得回、用得好缺一不可。 跟得住、收得回，主要依托动力蓄电池的溯源管理。这一点，在工信部日前发布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件（修订征求意见稿）》（以下简称《修订稿》）中得以凸显：在对综合利用企业“技术、装备和工艺”的总体要求中，新增一条“应满足新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理有关要求，具备信息化溯源能力，如溯源信息系统及编码识别等辅助设施设备。”在“产品质量和职业教育”条款中，《修订稿》对回收利用企业的要求也从此前的“建立完整的可追溯体系”升级为“建立完整的信息化生产过程管理体系”，从而有利于形成更加完整和成熟的废旧动力电池综合利用数据库。 用得好，则要在梯次利用上下功夫。据了解，中国铁塔公司是目前退役动力电池梯次利用的最大用户，已在全国约30万基站的备电领域使用梯次电池量约4Gwh，相当于10万辆电动乘用车的退役电池量。 应对动力电池回收难题，除了需有政策支持，最主要的还是汽车生产企业、电池供应商与回收企业之间建立起紧密的合作关系。业内专家表示，动力电池厂最了解电池构造，可以在电池设计环节充分考虑梯次利用和便于拆解的场景需求，制造易拆解的动力电池；整车厂回收动力电池较为方便，应加快完善电池回收体系，降低电池收购成本；回收企业则需加大技术投入，在提高拆解效率和经济利益上持续发力，降低固定成本支出。 上述未具名专家还指出，保证动力电池回收环保、安全是重中之重，政府和行业必须加强监管，将已发布的相关管理规范及标准体系落实到位，淘汰技术落后、高耗能、高污染的电池回收企业，整治当前一些不规范的“小作坊”承担回收利用主体的局面，避免废旧电池流入不法商贩手里。
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