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《新质动力 创绿未来 2024世界动力电池大会在四川宜宾开幕》

  • 来源专题：能源情报网监测服务平台
  • 编译者： 郭楷模
  • 发布时间：2024-09-02

  • 汇聚全球智慧，共创美好未来。9月1日上午，以“新质动力·创绿未来”为主题的2024世界动力电池大会在万里长江第一城、中国动力电池之都——四川宜宾开幕。

    此次大会由四川省人民政府主办，宜宾市人民政府、四川省经济和信息化厅共同承办，邀请阿联酋担任主宾国。除开幕大会外，整个大会期间将举行6场专题会议、2场线上直播高端访谈、成果展示等活动。其中，直播高端访谈主题分别为“动力电池的新场景与新机遇”“动力电池新质生产力 创新驱动引领高质量发展”;专题会议主要涉及先进电池前瞻技术、新型储能、新能源产业链供应链、动力电池质量提升、动力电池安全高效运输等主题;展示活动将集中展示新能源汽车和动力电池新技术、新产品，以及电动工具、低空经济、人形机器人、电动船舶等前沿应用场景。

    开幕大会上，宁德时代新能源科技股份有限公司董事长曾毓群，重庆长安汽车股份有限公司董事长朱华荣，奇瑞控股集团有限公司董事长尹同跃，华为技术有限公司常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东作主题演讲。

    以会为媒，当日的开幕大会还举行了四川省新能源汽车及动力电池(含储能)重大项目签约仪式。四川德阳、遂宁、乐山、达州、宜宾5个市代表现场签约。本次大会签约项目共137个，签约总金额952.5亿元，其中宜宾市签约项目133个，签约总金额845.5亿元。

    据了解记者从大会上获悉，2023年，我国新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，新能源汽车的跨越式增长带动了动力电池产业高速发展。

    四川锂矿资源和可再生能源十分丰富，在发展动力电池产业方面具有得天独厚的优势。

    近年来，在全球绿色低碳转型的大背景下，四川省委、省政府前瞻布局、谋定而动，大力发展动力电池产业。世界动力电池大会作为全国首个动力电池行业盛会，自2022年落地四川，至今已连续举办三届，累计签约重大项目200余个、协议投资额近3000亿元，发布了一系列新技术、新产品，不少项目已落地见效，有效凝聚了行业共识、推动技术迭代、深化开放合作、促进产业集聚、助力绿色发展。

    宜宾作为四川动力电池产业发展的主要承载地，从2019年引入动力电池龙头企业落户开始，围绕“链主”企业四川时代，引进上下游配套企业，以三江新区为核心，初步构建起从上游原材料到组件、再到动力电池电芯和新能源汽车整车、再到电池回收循环利用的“1+N”动力电池绿色闭环全产业链生态圈，已成为全国动力电池产业链最全、配套协作能力最强的地区之一。与此同时，宜宾坚持以会展集聚带动产业集聚，努力以“一流的朋友圈”构建“一流的产业生态圈”，引进并建成投产一批重大产业项目。2023年，全市动力电池销量达到96GWh、占全国15%以上，全产业链产值突破1000亿元;今年1-7月，全市动力电池产业实现产值544.94亿元，增加值同比增长10.4%。

  • 原文来源：https://www.china5e.com/news/news-1176398-1.html
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    • 12月7日上午，在泰国罗勇府的暹罗东方工业园内的泰国国轩电池工厂内，当两名泰国工人拧紧最后2个螺丝，一个标有NVGOTION字样的动力电池包正式下线了。这在中国人看来早已司空见惯，但对泰国却具有里程碑的意义，这是泰国第一款本土生产的电池包。而这，是中国动力电池企业的出海样本——国轩高科近年来众多出海举措中的一个案例缩影。 公元前202年，从中国的西安出发一路向西，横贯亚欧大陆，远达北非，这条漫长而古老的道路网，两端直线长度相当于赤道的四分之一，绵延万里，延续两千多年，这就是历史上著名的古丝绸之路。 2013年，习近平总书记提出“重建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路”的合作倡议。到今年一带一路已经获得了全球150多个国家的加入与支持。 从2000多年前的老三样丝绸、茶叶和瓷器，到今天的21世纪一带一路的新三样新能源汽车、光伏、锂电池；中国一如既往地向世界输送着代表美好与和平的新事物。 2006年成立的国轩高科，深耕新能源锂电池领域18载，从安徽中部合肥发轫、发展，如今已经成长为中国动力电池领域的佼佼者、中国企业出海的样板和先行者。全球首个标准电芯工厂、泰国首个电池包、德国首个电池包、占据印度新能源市场最大份额，海外业务增速近300%...... 梳理其海外布局可发现，国轩高科的大部分海外布局都集中在一带一路辐射经济带上，而其中较早布局的东南亚市场目前已经率先实现赢利。国轩高科的“新丝路”探索有望成为公司未来最大的业务和收入增长极，更是给其他中国企业提供了绝佳的出海范本。 （一）海上风光无限 何不逐浪前行 根据国际能源署今年发布的《2023年全球电动汽车展望》报告，预计今年全球新能源汽车销量较上一年将增长35%，将达到1400万辆；而最新的销量数据显示，2023年1-9月，全球新能源汽车销量达到了940万辆，同比增长39%。而每年的第四季度，都是汽车销售旺季，照此推算，2023年全年新能源汽车销量极有可能突破1400万大关。这个数字，比2022年的1082.4万辆销量高出一大截。 在这个日益庞大的数据当中，有三点值得我们深思。第一，在1-9月的940万辆中，中国新能源汽车销量占全球份额超过60％，中国新能源汽车市场正在日趋成熟，而中国之外的其他欧非、美洲和亚太等区域的新能源汽车市场，还是一片亟待深度开发的市场。 第二，相比全球汽车的销量数据，新能源汽车的销量数据还有很大的增长预期。机构数据显示，2022年美洲市场、欧非市场、亚太市场的汽车销量数据基本在1800万辆上下，加上中国市场2,000多万辆，合计2022年全球有接近8,000 万辆的市场空间，且四个市场份额相对均衡。假设在不久的将来这些汽车都要迎来电动化转型，那么全球新能源汽车市场在未来相当长一段时间内，都将持续高增长态势。那对于拥有技术和产品双重优势的中国动力电池企业来说，没有理由不出海。 第三，对比新能源汽车的数据，我们再看对下储能市场的数据。国轩高科董事长李缜在最近的第六届彭博创新经济论坛上预言：“我们认为到2030年左右，储能领域对电池的需求量会达到1.5TWh，这是一个很重要的市场需求。”2030年全球对电池的总需求会达到6TWh，电化学储能按占比60%算，也就是3.6TWh左右，1.5TWh的储能市场需求占据了40%左右，储能市场需求不容忽视。除中国外，美欧两大经济体是全球新型储能的主要市场。彭博新能源财经认为亚太地区将在全球储能市场中占主导地位，预计到2030年将占所有新增储能系统总装机容量的47%。欧洲、中东和非洲(EMEA)地区将占24%，美洲将占18%份额。也就是说到2030年，除中国外，其余海外市场的储能份额预计占50%左右。 当然，我们不能只看到市场巨大而忽略背后的掣肘与壁垒。以美国新修订的IRA法案为例，补贴明显倾向美国本土企业，限制海外企业尤其是中资背景进入美国市场的意图非常明显。2022年中国出口至美国的锂电池金额超100亿美元，占总出口额近20%。因此可以预判法案的实施直接影响未来2-3年中国电池企业和其他产业链配套企业的出口业务，甚至会导致短期内中国企业失去美国市场部分订单。但一个显而易见的事实就是，美国市场需求不会因IRA政策限制而减少，客观上美国需要外部资源和力量来提高自身的技术水平和市场需求。欧盟也推出了新电池法案，对电池的供应链、碳足迹、电池护照和回收都提出了明确的要求。比如关键原材料法案对于战略性原材料提出了本地化的目标比例，同时规定了单一第三国的供应比例，这也倒逼具备实力的中国企业加快出海布局步伐，赶在政策收紧前提前谋划出海布局，提升全球市场份额。 全球汽车行业巨变深刻影响能源行业，到2030年，汽车电气化将使全球石油需求每日削减至少500万桶。国际能源署署长比罗尔表示，电动汽车不仅未全世界汽车制造业带来历史性变革，也驱动新的全球能源经济迅速兴起，“我们正在目睹的趋势对全球石油需求有重大影响。一个多世纪以来，内燃机没有竞争对手，但电动汽车正在改变现状。” 国轩高科董事长李缜也表达了类似的观点。他认为在传统化石能源时代培养了大批全球著名的汽车企业、石油大亨等。而现在我们已经进入第三次能源变革时代，在这个倡导可持续能源的时代，不仅我们的汽车轻量化技术要大踏步前进，我们的产业变革也会从金属时代逐步过渡到非金属时代，比如合金、铝合金、铝镁合金等轻量化技术，未来碳纤维、硅纤维、玻璃纤维以及植物纤维等会大规模应用到整个产业中来，所以与新能源相关的产业变革空间同样非常大。 在中国新能源产业抓紧超欧赶美的今天，另外一条中国特色的道路——一带一路也在深深地影响着世界。在世界多极化、经济全球化的今天，2013年中国率先倡导了重走一带一路的想法，由于多数“一带一路”共建国家处在发展初期，碳排放强度偏高的态势难以在短时间内逆转，排放总量仍将上升。有研究指出，如果延续历史上的高碳增长模式，到2050年，“一带一路”共建国家碳排放量全球占比将高达76%。由此，构建绿色“一带一路”为破解全球绿色发展难题和完善全球生态治理体系提供了新路径。 作为新能源汽车产业链的一份子，国轩高科在全球超过10个国家有业务布局，业务地域跨越亚洲欧洲和美洲，业务范围涵盖乘用车、商用车、专用车和储能业务等，已成中国动力电池企业的出“领头羊”，梳理其海外布局可以发现，其大部分的出海布局区域，如泰国、越南、印尼、新加坡、荷兰、瑞士、阿根廷、斯洛伐克等，与“一带一路”的覆盖区域高度重合。 （二）全球化是战略 一带一路是方向 我们把时钟拨回到18年前，看看当年的国轩高科做对了什么，才有了今天的走向世界。 千禧年前后，全球锂电产业尚在起步阶段，一名高高瘦瘦、总是面带笑容的斯斯文文的青年，放弃了人人羡慕的合肥市公务员身份，毅然辞职下海创业，年轻、能吃苦，不怕失败、有冲劲的他，在最初的几年里尝试过出租车、房地产等行业，且小有成就，合肥至少10个楼盘都出自他手。在了解到中国科学技术大学在做一种磷酸铁锂的储能技术时，他用开发房地产挣来的第一桶金想办法组织了一批懂行的“专家”去跟进交流电池研究。当年国家通过“863”计划和“十一五”等对高新技术产业持续支持和鼓励，7月，国内锂电技术取得突破，大容量磷酸铁锂电池问世。次年，这名青年便下定决心，创办了合肥国轩股份有限公司，也就是后来的中国动力电池上市第一股-国轩高科的前身。这一年，后来被业内称为是磷酸铁锂产业化的元年。这名青年，就是如今的国轩高科董事长李缜。 对于新技术的重视，自此深深刻在了国轩高科基因里，并播撒到了全球各地。2008年，国轩高科工程研究总院成立，在技术驱动型企业的战略定位下，把技术创新当作做企业的核心竞争力。2009年公司承担了国家“863”计划，2013年获批省级博士后科研工作站，次年又在美国硅谷成立了研发中心，巧合的是，2013年，中国开始第一次提出重走一带一路经济带的想法。此后国轩的布局的脚印开始逐步遍及全球，日本筑波、美国克利夫兰、新加坡南洋理工、印度浦那、中国上海、欧洲哥廷根等研发中心相继建立，使得国轩实现了集全球之智、走上全球研发的道路。去年年底，研发技术人数更是达到了总员工数的1/3，其中海外研发人员的数量正成倍增长。到今年三季度，全球专利申请数量达到7399个，累计授权专利数达到4843个，近两年的海外专利数量增幅均超过180%。 选对了赛道，瞅准了时机，还远远不够。对于企业而言，如何把领先的技术成果持续有效转化并应用到市场，才是生存发展的关键。国轩高科在这一点上也堪称业内典范，为其向全球市场进军打下坚实基础。2009年，国家多部委联合启动了“十城千辆”工程。作为新能源汽车应用试点项目，此举也成为了中国新能源汽车产业发展的重要里程碑。作为第一批试点城市，合肥政府将一整条公交线路——18路公交线作为试点。起点更是设在了当时的市中心市府广场，全程31个站点，近20公里。这条线路的公交车由合肥本地的安凯客车制造，成立才3年的国轩高科便成了安凯客车的独家电池供应商。2010年，这条世界首条纯电动公交线路正式投入使用。 国轩高科工程研究院副院长徐兴无在此前《三联生活周刊》的采访中回顾这段历史时表示，“时任合肥市委书记的孙金龙对这件事很重视，跟我们说，咱们要干，肯定就要干一票大的，而且不要怕冒险失败。他允许我们失败，说失败了由政府兜着，但我们必须做出影响力。18路车原本规划是用24辆大巴车，孙金龙开会又让多给了几辆，凑到30辆。”由此看来合肥“最牛风投”的案例集上，国轩高科是更早的浓墨重彩的一章。正是合肥给了国轩高科早期将技术市场化应用的土壤。此后的2011年，国轩高科配套江淮汽车，推出了585辆纯电动轿车，2012年又与江淮合作推出了3000辆iEV三代纯电轿车，均开启了中国纯电动汽车产业化先河，也为两家企业在日后的出口项目合作上奠定基础。 近年来，产业技术迭代速度加快，但国轩的磷酸铁锂新技术产业化能力却依然保持遥遥领先，从最初的电芯单体能量密度110Wh/kg 到如今 230Wh/kg实现量产。今年5月在合肥举办的第12届科技大会上，国轩高科发布的启晨电池在磷酸铁锂基础上，创新性地加入锰元素，打破了国内外对于磷酸铁锂能量密度的天花板的看法，引领全球锂电技术应用的新方向。 据《汽车商业评论》统计，2017年到2021年动力电池企业数量从102家缩减到58家，经历了一轮残酷的洗牌。国轩高科内部也把自己的发展分为四个阶段：2006年-2010年是公司的业务初创期；2011-2015年是快速发展期；2016-2020年则是公司的战略突破期，2021年开始是公司的全球化战略时期。如今，国轩高科已在全部布局有八大研发中心，二十大生产基地和配套的八大材料基地。 董事长李缜在2022年的公司新春致辞中表示：“成绩所得，一是习总书记，指明方向，民营企业，信心倍增干实业；二是同仁努力，务实创新，攻克艰难，提质增效求发展；三是国际伙伴，信任支持，守望相助，携手成长创未来。” 国轩高科最大的国际伙伴就是大众，2020年，大众战略投资国轩高科，目前股份占比24.77%，是第一大股东。李缜在多个场合都阐述了大众入股对于国轩高科近几年国际化战略布局的三大重要意义：大众给国轩带来的是，是资本、管理、市场的全面升级。如今，国轩高科不仅拿到了大众标准电芯的全球首个研发定点，和大众在德国电池工厂的技术合作，还在接下来两年中相继获得了大众标准电芯首个中国市场供货定点和首个海外市场的供货定点。今年10月，大众汽车监事会主席潘师（Hans Dieter Poetsch）、CEO奥博穆（Oliver Blume）等大众管理层，在实地考察了国轩高科新站标准电芯工厂后，更是盛赞该工厂是全球电池工厂中的“One of the Top”。 从国轩高科近年的成绩单来看，战略合作伙伴国际化比重持续加大。公司已向越南Vinfast、Ebusco、Tata和美国某大型上市车企持续供货；成功进入雷诺-日产-三菱联盟供应商体系；在储能领域携手Invenergy、JinKo、NextEra Energy、苏美达、日本Edison等开拓海外储能市场；与Ficosa、Idneo以及Pod Point等进一步在储能充电车、家用储能产品等方面探索开拓储能应用的场景；并与西门子、巴斯夫、ABB国际顶级技术创新企业在数字化生产、电池材料领域建立研发与创新合作。 据国轩高科2023年半年度财报，公司上半年总营收152.39亿元，同比增长76.42%。其中海外业务营收30.62亿元，同比增长296.74%，占公司总收入的比重从2022年上半年的8.94%提升至目前的20.09%。 （三） 坚定长期主义 “新丝路”催生新增长 2000年前，茶叶丝绸瓷器是中国献给世界的兼具实用与审美的礼物，且风靡世界；历史的神奇之处就在于，在2000年后的今天，依靠在新能源产业领域的独特的技术与产品优势，我们再一次向全世界输送着代表速度与激情的美好事物，即出海“新三样”：新能源汽车、光伏、锂电池。 是历史的惊人巧合，也是时代的独特机遇，国轩高科有幸成为“新三样”出海的一员。如上面所提及的数据，公司海外业务增速逐年加快，形成了国际业务已与中国业务并立的发展态势，并成为两大增长引擎。 国轩高科在“新三样”领域取得上述成绩，在掌舵人李缜看来，这得益于公司多年来始终坚持“长期主义”的结果，体现在资金投入、技术创新、产业链合作、国际化布局和可持续发展等方面提前谋划，积蓄力量，厚积薄发。 公开数据显示，2022年度，国轩高科研发投入费用达到 24.16 亿元，同比增长107.09％，连续4年占营收比例超过 10％，为行业领先。 全球八大研发中心，超过7000名研发技术人员，超过7000项的电池专利技术，是国轩高科技术进步的强力支撑。公司磷酸铁锂技术全球领先，磷酸铁锰锂和标准电芯的技术研发走在行业前列。尤其是今年以来提出的三代电芯战略，折射出其在技术方面的持续创新和进步。据国轩高科中国业务总裁王启岁博士在11月份的高工锂电年会上透露，国轩高科第一代电芯产品主要采用铁锂材料，容量从21Ah到30Ah不等，能量密度达到了160Wh/kg；第二代电芯仍以铁锂材料为主，但容量有所提升，并实现了标准化尺寸，主要型号包括52Ah、105Ah以及15Ah圆柱电芯，能量密度达到了180-190Wh/kg；而第三代电芯产品在能量密度和安全性有了进一步提升。这一代产品不仅涵盖了铁锂和三元电芯，还拓展了磷酸锰铁锂等新的化学体系，其产品品类也得到了进一步拓展，形成了九大产品系列，是公司未来3-5年核心竞争力重要组成部分。 拥有完整的全产业链，无疑将在竞争中具有先发优势。国轩高科垂直整合资源，打通了从矿产开采、材料生产、电池制造、产品应用，再到回收利用的产业链。在国内，公司在合肥庐江、肥东布局了电池四大主材，在中国宜春、南美阿根廷布局锂矿资源，在印度尼西亚开发镍钴矿资源等，在北非布局磷矿资源，再加上分散在亚太和欧洲的电池生产基地，国内国际双循环格局已经形成。 新能源电池行业作为全球“碳中和”目标的排头兵，坚持可持续发展是应有之义。国轩高科连续三年披露ESG报告，充分展示了公司最大限度使用绿电，降低生产过程中碳排放的良好表现和经验做法。国轩高科董事长李缜在第六届彭博创新经济论坛上交流表示，国轩高科在欧洲哥廷根、斯洛伐克启动的两个项目都规划建成零碳工厂，在项目建设及产品生产过程中，将大量采用太阳能、风能等新能源。其次，公司在欧洲规划了从材料到电芯，到产品，再电池回收的产业链条，全产业链都将使用绿色能源生产，实现零碳制造、良性循环，以及电池全生命周期的碳排量追踪。 能源领域的广泛合作，是当今中国与“一带一路”国家的强烈共识。当前，全球新能源市场主要是中国、欧非、亚太和美洲四大市场，电池企业要想谋求更大发展，出海是必然的选择。国轩高科算是先行者，早在2015年就在美国硅谷成立了研究院。2020年5月引入大众汽车战略投资，“配套大众、跟随出海”成为应有之义，国际和布局日益加速。截至目前，国轩高科在全球建立了八大研发中心、二十大电池制造基地和八大材料基地，产业布局已经基本成型。公司规划到2025年全球电池产能达到300 GWh左右，其中国内200 GWh，海外100 GWh。 其中，在欧洲，国轩高科已经走进英国、荷兰、德国、瑞士、斯洛伐克等国家，在亚太地区，美国、日本、越南、泰国、印尼、新加坡、印度等在列，南美则有阿根廷，非洲则有摩洛哥。这些国家中，加入“一带一路”的国家有11个，对国轩高科而言，这无疑是其广阔的新市场，也是全新的增长点。值得一提的是，近两年来，国轩高科在东南亚市场动作频频，供货塔塔汽车、Bajaj轻型车走进印度，牵手vinfast打造越南首座磷酸铁锂电池工厂，搭载五菱Air撬动印尼电动汽车市场，助力“泰国制造”的哪吒汽车产品下线，使得东南亚成为公司出海最大市场，还率先实现海外盈利。 “所有的企业，包括中国、美国、欧洲的企业都需要在全球分享各自的成果、产品、技术，这是全球化的经济基础；全球化已经有了良好的技术基础，比如信息交流系统、通讯体系、运输系统等，想要阻断已经不可能；谁也阻挡不了全球资源往效率更高的地方流动，这是必然的规律。”国轩高科董事长认为，有了良好的经济基础、技术基础、社会基础，全球化的步伐不可阻挡。国轩高科坚信， “新丝路”是历史潮流的延续，也是面向未来的正确选择，以路为轴、以地为纸、合作为笔，布局“一带一路”，就是布局未来。在这个过程中，只要坚定“长期主义”路线，就一定会拥有更广阔的空间，实现更大的发展。 当然，走出去只是第一步，后面还要经历产品获得本地认可，公司最终实现盈利等阶段。第一步已经走对的国轩高科，我们期待时间给我们更好的答案。
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    • 编译者：guokm
    • 发布时间：2021-01-25
    • 2001年，LG集团最高经营者 (CEO) 会议推进得异常困难。因为一场决定电池业务去留的讨论争议很大。 LG化学面临的问题是，如果留下电池业务，可能要面临10年的连续投资而不见回报。 锂离子电池项目反对者认为，“要承受大规模赤字，强行推动电池事业吗?”在他们看来，索尼和三洋这些全球电子公司已经热火朝天地进行电池开发，作为化学企业的 LG化学是否有必要继续推进此项目? 赞成者认为，锂离子电池市场前景光明，未来会成为LG化学收入的重要来源。 双方争执不下。 最终LG的第二代掌门人具本茂表态：“我认为继续电池事业是正确的。抱着必成的信念重新开始。不放弃，向远看，更专注研发。” 自此，LG化学的电池业务得以保留。 事实证明，这一具有前瞻性决定是正确的。 正是这一决定，打造出一个国际锂离子电池的龙头企业。 根据SNE公布的2020年全球动力电池装机量排行榜中，LG化学以31GWh装机量排名第二，与第一名宁德时代仅相差3GWh。 2019年，宁德时代还大幅领先LG化学21GWh，松下也遥遥领先于它。 资料来源：SNE 如今的LG化学供货囊括了几乎所有欧洲车企，全球二十大车企已占十三席，是拥有客户最多的动力电池企业。 2020年12月1日，LG化学电池业务成为独立法人——LG Energy Solution(LG新能源)诞生。 在外界看来，一家以化学品起家的电池企业，其发展优势似乎得天独厚。殊不知LG化学的电池业务也是从零开始，做到如今的龙头地位。其电池业务发展中间有多次失败。 一系列花团锦簇下，潜藏着重重危机：客户数量多、质量高，意味着诸多强手觊觎;出货量大，则意味着一旦出现质量，可能就是波及全球范围的大事件，后果往往也是致命的。 就像一艘巨轮，在激流险滩中行进。 化妆品起家 提起LG化学，很多人首先想到的是它的化工产品，但实际上，它前身是一家化妆品公司，以生产面霜起家。 LG集团的创始人具仁会出生在朝鲜南部的一个小村庄。开过布店、做过外贸、运输等行业，积累了一些资本和经验，在40岁的时候与合作者创办了“乐喜化学工业公司”(Lak Hui，发音同lucky)，这一年是1947年。 乐喜化学，最开始只生产一款名叫“乐喜乳霜”的化妆品。但是具仁会发现，消费者经常抱怨面霜瓶子的盖子掉在地上后很容易摔碎。他敏锐地意识到这背后潜藏的商机：具仁会要生产不易破碎的化妆品瓶盖。 1952年，乐喜引进注塑机，韩国开启塑料时代，生产出了梳子、牙刷、餐具等日用品。 尝到多元化发展的甜头后，乐喜又扩张至电子领域。 1958年，乐喜成立“金星社”(Gold-star)，即现在的LG电子。金星社的成就同样巨大，生产出了韩国第一台电冰箱、空调，以及洗衣机等。 1982年1月1日，乐喜集团正式改名为乐喜金星集团。 乐喜金星似乎对化学品情有独钟，继轻化工业后，由开始向石油化工业挺进，并成长为一家综合性的化学及贸易公司。 1983 年以后，乐喜将石油化学业务作为核心业务，深化发展生活用品、精密化学等现有事业领域，并重新开展化妆品事业，以及医药品事业等领域。 1995年1月乐喜金星集团改名为LG，即乐喜金星两个单词的缩写(Lucky，Goldstar)。 锂离子电池业务艰难起步 锂离子电池诞生后，LG化学开始涉足。 20世纪90年代，锂离子电池被发明出来，首先将其产业化的是日本索尼集团。锂离子电池的应用使移动电话、笔记本、计算器等携带型电子设备的重量和体积都大为减小，市场需求迅速增长。 在化学材料深有布局的LG化学敏锐地察觉到锂离子电池带来的巨大影响。而韩国境内的锂离子电池仍然是一片空白，因此LG化学决定开启对锂离子电池的研究，这一年是1995年。 项目一开始就遇到了巨大困难。LG化学虽然在材料领域积累深厚，但是团队中却没有一个电池专业人士，仅有的是主修“腐蚀”专业和一些具备镍氢电池经验的人员。 也就是说，LG化学可以从日本带回电极，但是没有人能对其进行分析。 完全不了解谈何生产? 资料来源：LG化学官网 LG化学首要任务是要弄“懂”电池。 为此，LG化学开始尝试与日立等日本企业建立合作，但是这个过程并不顺利。日本企业知识产权保护意识非常强，不要说技术合作，设备和材料资源的合作都遭到拒绝。 无奈之下，LG化学启动备用方案，通过接触日本新兴企业，间接获得设备方面的知识，一边开发一边测试。 功夫不负有心人，1997年被用于笔记本PC等的小型电池，终于被LG化学试产成功。 1999 年，LG化学成为韩国首个成功量产锂离子电池的企业。 但是面对索尼、三洋这样全球性的电子公司，LG化学的电池业务很难达到预期的盈利水平，电池事业陷入了危机。 后面就出现了，文章开头的那一幕，电池业务保留与否引起了极大争议。 在具本茂力挺下，电池业务才得以保留。 两次失败后，最终拿下通用汽车 在3C领域不能快速获得突破的LG化学，开始探索新的领域。 1997年，日产制造出汽车世界上第一辆使用圆柱锂离子电池的电动车Prairie Joy EV，获得了业界的高度关注。 这也引起了LG化学的注意：2000 年，LG化学专门在美国设立了研究电动车电池的法人。 在电动汽车市场启动前，做出继续投入这一领域的决定非常不容易。因为安全、性能、量产的不确定性，以及研发所带来的投资风险非常大。 要想继续生存，必须尽快出成果。为此，LG化学加快了研究步伐，将研究人力扩大至100多名。 但情况却仍然不顺利。高投入没有换来任何可见性成果，公司内部的忧虑增加，不断探讨着项目的存亡。 要改变这一局面，必须要有客户。 LG化学将目标锁定为通用汽车。 通用汽车是较早探索电动汽车的企业之一。1996年，通用就已经量产了开始量产世界第一辆现代电动汽车——EV1。不过，那时通用采用的还是铅酸电池。 如今锂离子电池出现，通用又有了新的方向。 2006年，LG化学有机会参加通用汽车的电动汽车项目，但因提交的样品有问题而落选。 LG化学不会就此放弃，因为他们深刻明白进入世界最大汽车生产厂家的供应链意味着什么。 LG化学不断完善产品，继续创造新的机会。 2007年，通用汽车在启动电动汽车Volt项目，联系了LG化学，进行验证。LG化学最终成为6家公司中，A123和LG化学入选。但人们普遍更看好A123。 Volt 眼看就要成为陪跑，LG化学只能孤注一掷。 LG化学接受了通用提出的进度要求，虽然按照这个进度几乎无法完成全部的验证。结果可以预见，产品性能仍然不达标：几个月内电池包性能出现了明显下降。 LG化学积极与通用汽车沟通，并分享发展计划、改进细节、评估方法等方式，来寻求解决方案。 或许被LG化学积极、诚恳、努力的态度打动，通用汽车继续与之合作。 在之后的一年中，LG化学终于生产出令通用满意的电池。最终LG化学被选为Chevrolet Volt唯一的电池供应商。 通用汽车于2010年量产了该车。 其实在拿到通用订单之前，LG化学的动力电池先在本国开花结果：2007 年 LG化学获得现代汽车订单;2009年LG化学的第一款动力电池是与现代起亚共同研发。 LG化学在汽车领域的局面彻底打开。LG 化学美国客户以通用为主，其他客户包括福特、克莱斯勒。LG化学在密歇根的工厂基本负责以上三家公司的订单。 2020 年 LG 化学获得特斯拉大额订单，为特斯拉上海工厂的 Model 3、Model Y 供应电池。 Model 3 2020年2 月，LG 化学从今年下半年为美国豪华电动车 Lucid Motors 的标准车型独家供应电池，电池型号为采用NCM811的21700圆柱电池。另外，其还与大众、奥迪等也建立了合作关系。 Lucid 2020 年，LG 化学和通用新建的动力电池合资公司动工，所生产的电芯将应用于通用汽车未来推出的电动车产品，包括从凯迪拉克轿车到 2021年末发布的新电动卡车。 LG化学几乎囊括了欧美主要的整车企业，是目前合作车企数量最多的动力电池企业。 经过20多年发展，LG化学已有相当积累。LG化学是以化学品起家，其在正极、负极、电解液、隔膜四大关键材料领域都有全面的技术储备，对材料学的研究和理解深度是其他企业难以企及的。 LG化学的专利和商标保有数量一直在全球同类企业前列，并且始终处于不断攀升的状态。安信证券数据，截至2018年，LG化学一共有约55000项知识产权，其中电池占比最高，达40%左右。专利涵盖塑性体、SAP、偏光板、储能电池和三元材料等多方面。众多的专利保护已经成为LG化学的核心竞争力。 与SKI对簿公堂 这些知识产权和专利的作用，在与SKI的竞争中得以显现。 2019年4月，LG化学认为SKI涉嫌盗用其商业秘密，将其告上美国国际贸易委员会(ITC)，指控SKI通过雇用其前员工以盗用其商业机密。 相比LG化学，韩国SKI在锂离子电池领域起步较晚，2012年才实现商用化。但SKI在锂离子电池领域的快速成长显然对LG化学构成威胁。 LG 化学向ITC提交的起诉书中提及，在过去的两年内，SKI共挖走76名动力电池行业的研发核心人才，并要求这些人员在转职过程中提交核心工程及技术文件，同时SKI方面违背“商业伦理”，在这些人员入职后将其所持有的核心文件进行高频次的下载。 LG 化学请求ITC禁止侵犯其商业机密的SKI锂离子电池和基础设施技术进入美国市场。 SKI也没有坐以待毙。2019年6月10日，SKI宣布将在韩国首尔中央地方法院，起诉LG化学，要求LG化学针对无端指责SKI的行为进行道歉和赔偿，并要求LG化学方面赔偿10亿韩元。 SKI方面负责人称：“目前LG化学方面对于SKI的无端指责，已到无法忍耐的地步，因此SKI方面不得不强有力的回应。”并表示，“若通过内部调查，发现LG化学方面的无端指责所带来的损害大于10亿韩元时，将上调请求赔偿的金额。” SKI方面还否认了LG化学的指控，表示这些人员均通过正常的公开招聘渠道入职，且LG方面与SKI的主推技术及产品不尽相同，因此并没有必要窃取核心技术。 在接下来的10月里，LG化学与SKI进行了8次交锋之后，LG化学获得了初步胜利。ITC作出了有利于LG化学的默认判决，但这并不是最终结果。 2020年12月10日，ITC宣布，调查时间延长至2021年2月10日。 不过，这在LG能源方案的律师 Bert C. Reiser看来，这种拖延只是惯例，因为这个机构自3月以来已经有50起调查被延期。 根据LG化学近期的回应，之所以做出有利于其的默认判决，是因为ITC行政法官Cameron Elliot发现，“绝大多数”记录表明SKI销毁了“与调查中的问题有关的证据”……“目的是隐藏商业秘密盗用的证据”。 法官还发现，SKI故意不遵守其命令：SKI调查其证据范围并部分补救其销毁行为。根据这些调查结果，行政法官批准了LG 化学的动议，认定SKI为违约，并认为SKI放弃了“对调查中有争议的指控进行争议”的权利。 在业内人士看来，表面上看，似乎是人才和知识产权纠纷，背后其实是客户资源的争夺。 2018年，SKI击败其电池业界“前辈”LG化学，获得大众集团价值超十亿美元的订单。 随后SKI又大张旗鼓在美国建厂：2019年3月，SKI投资17亿美元，在美国佐治亚州杰克逊县新建的动力电池工厂破土动工，并计划2022年投产。 这些举动必然让LG化学大为恼火。 从时间线上看，LG化学因为大众订单，而将SKI告上法庭的可能性确实非常大。 而且在LG化学的指控中提出，SKI通过窃取其核心技术，将获得超过10亿美元的不当利益。 这暗指的应该就是大众订单。 这不是LG化学第一次状告SKI。 早在2017年，LG化学就对SKI提起诉讼，当时地点是在韩国，原因是SKI“挖墙角”：LG化学请求法院支持其限制五名核心研发人员离职。韩国大法院(最高法院)最终支持了LG化学的请求，并要求五名人员在未来两年内不得离职。 时隔1年多，LG化学再次起诉SKI。 因为在LG化学看来，SKI进入市场的时间较短，能够快速成长，就是因为在过去两年挖走其许多研发人员，并获取其核心技术所致。 值得注意的是，这次一旦裁定SKI败诉，其电芯、模组以及相关零部件将无法再出口到美国。这部分订单最终很可能还会被LG化学“拿回”。 后院失火：两起召回事件 LG化学前院还没收拾完小弟，后院却起了火。 两起汽车召回，一起储能召回，LG化学再次被推上风口浪尖。 (1)2020年10月现代全球召回7.7万辆车 现代汽车表示，在车辆停放时，发生了13起不明原因的电池起火事故。这些起火的汽车使用的是LG化学公司在中国南京厂生产的电池电芯。为此，现代汽车将在全球召回近7.7万辆KONA EV汽车。 KONA EV 最新消息称，目前已有200名车主起诉现代汽车。 据韩国商业报道，LG化学否认电池起火是由其电池引起的，但现代汽车已经逐渐减少了对LG化学电池的依赖。 韩国科技通讯社The Elec，2020年 11月16日援引消息人士的话称，在Kona电池起火召回事件发生后，SK Innovation将可能成为现代汽车的首选电池供应商。 (2)11月通用召回6.9万辆车 在看到现代大规模召回后，美国国家公路交通安全管理局似乎也意识到什么，针对通用汽车旗下的雪佛兰Bolt EV电池起火事件展开调查，调查涉案车辆是2017年至2020年生产的近7.8万辆Bolt EV。 2020年11月13日，通用汽车宣布，在全球范围召回6.9万辆于2017-2019年生产的Bolt电动汽车，目前这款车型在全球至少发生了5起火灾事故。 对于召回的原因，通用称，召回车辆均搭载了韩国LG化学生产的电池，这些电池在充满电或即将充满电时，存在起火隐患。 LG化学发言人表示正在配合通用汽车的调查。 (3)LG家用储能电芯也存在问题 从2017年8月-2019年10月，韩国已经发生了27起储能系统火灾事故，其中有17起装置了LG化学生产的锂离子电池。这意味着搭载LG化学电池的储能系统起火率达到了惊人的63%。而另外9起储能系统起火事故涉及三星SDI的电池。 近期，韩国公布了2019年8-10月的五起储能电池事故的调查结果，调查委员会认为这五起事故里面，有四起是电池异常，由电池缺陷引起的。其中有三起储能系统使用的是LG化学的电池。 根据韩国媒体报道，据说LG化学已决定根据工业部的调查结果召回在中国生产的所有储能系统，目前韩国国内生产的储能系统制造的电池还没发现有任何缺陷。 从调查结果来看，LG化学的家用储能电芯或存在质量问题，导致储能系统存在安全隐患。 电池业务获独立法人资格 LG化学电池业务增长虽然快，但是成立10年，才在今年第二季度开始实现“结构性盈利”，接连的召回事件也为盈利预期带来了负面影响。 对电池业务的长期投入，也让LG化学有些力不从心。 LG化学副会长辛学喆在股东大会当天就阐述了这一情况：“过去25年，LG化学通过领先的电池研发和事业开展，获得了150万亿韩元(约合8836.9亿人民币)以上的电动汽车(EV)电池订单。虽然保持着全球领导者的地位，但随着竞争的加剧，扩大设备投资带来的财务结构负担等压力和挑战也不容小觑。” 目前LG化学的电动汽车电池业务快速增长，但同时每年需要筹集超过3万亿韩币(约合176.7亿人民币)的设备投资费用，这也为公司带来了巨大的财务负担。 由于电动汽车电池厂设备投资金额增加，LG化学目前净借款金额增至8万亿韩元(约合471亿人民币)，债务比例超过100%。 此外，通过财报也可以看出LG化学压力巨大。2019年财报显示，公司实现营收28.6万亿韩元(约合1682亿人民币)，同比增长2%;营业利润8956亿韩元(约合52.7亿人民币)，同比下降60%。主要因为公司花费了约3200亿韩元(约合18.8亿人民币)用于支撑境况不佳的电池业务。公司净亏损应归咎于储能系统发生一系列火灾后与安全措施相关的一次性费用支出。 可以想见，为电池业务引入外部投资，恐怕是LG化学最为迫切的愿望。 LG化学也表达了希望通过此次事业分拆，来实现首次公开募股(IPO)的意图。 不过，对于上市时间，辛学喆则称：“目前还没有具体的决定，以后会持续研究。” LG化学方面表示，将LG化学100%子公司的形式进行业务分割，即使不上市，也可以以各种方式融资。 可见，甩包袱才是LG化学独立电池业务的根本原因。 2019年底，就有LG化学剥离电池业务的消息传出。在2019年12月的一份监管文件中，LG化学表示，它正在谋求增强其电池业务竞争力的方案。其对手是同为特斯拉电池供应商的宁德时代。 但是受到新冠疫情的影响，LG化学的业务剥离计划只得暂缓。去年3月，还被曝出LG化学的电池业务分拆计划被无限期推迟，此前负责电池事业部剥离事宜的“TF”工作小组也已经解散的消息。 或许是去年上半年电池销售额的增长又增强了LG化学分拆电池业务的信心，半年后，电池业务拆分事项再次被提起。 2020年9月17日，LG化学召开董事会会议通过了拆分其动力电池业务的决议。根据规划，该公司在今年12月份将汽车电池业务分拆，并成立一家新的公司。 去年10月30日，LG化学在首尔汝矣岛的LG双子塔的东馆大会场里召开了股东大会上，LG化学电池事业部分分离方案已获正式批准。 LG新能源拆分时间线 当然对LG新能源来说也是好事，独立的法人能够更迅速地应对市场的变化，同时提高管理和运营效率。 独立后，LG新能源仍属于LG化学。LG化学本身包括三个部门，石化、高级材料和生命科学;以及两个子公司：LG能源解决方案和汉农农场。 与分拆并行，LG新能源总裁金正炫(Kim Jong Hyun)周围的团队正在研究另一个项目：LG计划将其为特斯拉生产的电池的生产能力提高一倍以上。LG化学将在南京工厂将21700电池的年产能提高8GWh。 资料来源：LG新能源官网 LG化学对新公司也有明确的期待，希望到2024年实现30万亿韩元(260亿美元)的销售额，并成为全球基于电池的最佳能源解决方案公司。新公司2020年的预期收入约为13万亿韩元。 近期，LG新能源独立上市进程又有了新进展。消息人士透露，LG Energy Solutions将于今年年底或明年年初完成首次IPO，根据估算，其上市后市值将达100万亿韩元(约合人民币5924.6亿元)。 LG化学用了20多年的时间，将锂离子电池业务从无到有的做了起来。已经成为独立法人的LG新能源，未来要独自面临更多的风浪。
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