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《上海：先醇氨后氢能，适度超前拓展绿色燃料在国际航运的应用》

  • 来源专题：能源情报网监测服务平台
  • 编译者： 郭楷模
  • 发布时间：2024-11-07

  • 11月1日，上海发改委官网发布关于印发《上海市推动国际航运燃料绿色转型工作方案》的通知。

    工作方案指出：加快市外资源布局。加强沪地合作，与东北、西北和长江沿线等资源丰富地区建立跨省绿色燃料合作机制，畅通绿色燃料运输通道，加快实施绿氢（醇、氨）、生物质天然气、生物质燃油等绿色燃料入沪工程，保障绿色燃料可靠供应。加强沪企合作，建立绿色燃料供应企业资源库，推动市内企业在市外布局绿色燃料生产基地，加快洮南市风电耦合生物质绿色甲醇一体化示范项目、松原氢能产业园绿色氢氨醇项目等市外项目建设，形成长期稳定的绿色燃料供应机制。力争2030年市外绿色燃料供应能力达到百万吨。

    推动技术多元化应用。以打造国际航运绿色燃料加注港口为切入点，构建绿色燃料应用体系。按照先醇氨后氢能的应用路径，结合生物质天然气、生物质燃油等其他绿色燃料的研发情况，适度超前拓展多元绿色燃料在国际航运的应用。逐步将国际航运绿色燃料应用优势扩展至内河航运、陆路运输，以及工业、电力、住建等领域，探索全球超大型低碳城市发展新模式。

  • 原文来源：https://h2.in-en.com/html/h2-2439412.shtml
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相关报告

  • 《国际海事组织减排新规出台，绿色航运燃料亟须降低成本》
    • 来源专题：能源情报网监测服务平台
    • 编译者：郭楷模
    • 发布时间：2025-06-13
    • 2025年4月7日至11日，国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会第83届会议（MEPC 83）在伦敦举行，会议批准了《防止船舶污染公约》（MARPOL）附则VI的修正草案。这是全球首个针对航运业的将强制性排放限制和温室气体定价相结合的框架。 这一减排框架是迈向2050年前后国际海运净零碳排放的关键一步。 该航运减排框架包含了船舶新燃料标准和全球排放定价机制两大核心措施，并设置基于温室气体燃料强度GFI的监管体系，设立直接合规目标（direct compliance target）和基础目标（Base Target）两级监管体系。未完成减排目标的船舶需支付相应的碳排放成本。 2025年5月下旬，澎湃研究所研究员采访海事专业人士，探讨IMO新规如何推动国际航运减排、如何通过替代燃料、推广绿色燃料推动航运业绿色减排、绿色燃料的研发和应用有何挑战等问题。 多位受访者指出，使用绿色燃料是航运业实现净零碳排目标的关键路径。对于航运公司而言，LNG（液化天然气）在短期内是最经济的替代燃料，绿色燃料的推广仍有待技术进步和经济激励。 设立两级碳排放监管体系，构建IMO净零基金 IMO减排新规的核心亮点是以GFI（Gas Fuel Intensity，燃料强度）为标的建立两级碳排放监管体系。所谓GFI是衡量船舶使用燃料能源效率的指标，通常表示单位运输工作量（如每吨海里）所消耗的气体燃料量。GFI数值越低，意味着船舶能效越好，减排效果也越明显。依据不同船舶减排目标的完成情况，未达标者需要缴纳碳排放成本，超额完成者则获得相应奖励。 每艘国际航运船舶每年需提交GFI报告，其GFI与直接合规目标和基础目标相比照。减排的基准为2008年GFI参考值93.3克二氧化碳当量每兆焦耳（gCO2e/MJ），到2035年，船舶的直接合规目标为减排43%，基础目标为减排30%。 当GFI低于直接合规目标时可获得盈余单位（SU, Surplus Units），可存储下来用于后续两年自身合规需求，或与其他船舶交易。若GFI高于直接合规目标则产生一级合规赤字，需按 100美元/吨购买补救单位（RU, Remedial Units），资金归入IMO净零基金。若GFI高于基础目标，一级赤字部分仍按100美元/吨购买RU；剩余部分可选择按380美元/吨购买RU，或使用灵活机制（如购买其他船舶的SU或调用历史存储的SU）。 这一减排框架将在今年10月的IMO特别会议上表决，如果顺利通过，减排规定将从2027年3月1日起生效，2028年1月1日起开始实施。 大连海事大学航运发展研究院副研究员张爽长期担任IMO中国代表团船舶温室气体减排议题技术顾问和谈判代表。在2025年4月21日举行的MEPC83内容宣贯会上，张爽介绍，两级目标监管体系的运作需要GFI登记平台和IMO净零基金（IMO Net-Zero Fund）两大机制的联动。前者登记船舶账户，追踪船舶履约情况；后者管理资金的收入和分配。 根据IMO官网介绍，这笔净零基金主要由排放超标的船舶购买补救单位的缴款构成。该基金将主要用于奖励低碳排船舶，支持发展中国家的创新、转型和基础设施建设，助力IMO温室气体减排战略，以及补偿脆弱国家在转型过程中受到的不利影响。 信德海事绿色航运研究员张晗告诉澎湃研究所，早在2023年MEPC 80会议已提出了在2050年前后实现国际海运净零碳排放，此次通过的减排框架细化了2028至2035年内全球航运业减排的具体指标，为航运公司未来的脱碳战略提供了行业规则，将重塑未来25年国际航运业的监管体系。 在两级控排体系下，张晗认为航运公司可能有如下应对方案：一是积极推进船队的减排目标，使用足够的绿色燃料，领先于IMO的直接合规目标。与此同时积极投资绿色燃料生产，进一步优化燃料成本。二是选择满足基本目标，放弃追求更高的直接合规目标，承担100美元/吨的RU。“这相当于每吨传统燃料成本上涨约300美元，在过去几年的航运市场中，燃油成本的波动幅度曾远超这一范围。” “由于基础目标的合规成本过于高昂，对于持有大量中小型、老旧船舶的船东来说，生物燃料将是维持这些船舶在声明周期内进一步运营的重要选择。”张晗还谈到。 LNG短期内是最经济的替代燃料，但是一种过渡选择 尽管船舶目前依然有使用传统燃料的空间，但从化石燃料转向清洁燃料依然是IMO减排框架下的大势所趋。但目前绿色燃料的推广还面临技术、成本等方面的阻碍。 LNG、绿色甲醇、绿氨是目前备受关注的几种替代燃料，这几种燃料各有优势，目前也各有局限。 LNG在短期内是实现合规的比较经济的选择。“在2032年以前船舶使用LNG燃料，尽管无法达到直接合规目标，但能实现基本目标。”张晗分析。此外LNG燃料在航运业的运用已相对成熟。“目前全球已有超过1000艘正在运营或建造中的LNG燃料船，有100多个港口能实现LNG燃料加注。” 但LNG依然属于化石燃料，虽然比传统燃料更清洁，但并非可再生能源，减排效果也有限。因而LNG被认为是一种全球航运业从传统燃料完全转向可再生零碳燃料的过渡燃料。“生物LNG或电化学制的LNG减排效果会更好，但目前还未在航运业中有大规模应用。”张晗还补充。 绿色甲醇的优点在于性质简单，仓储和运输较为便捷和安全。但张晗也指出，当前绿色甲醇的价格较高，可获得性低，且目前港口的基础设施准备还处于起步阶段。“这其实也是所有绿色燃料研发应用都面临的瓶颈。” 绿氨是另一种被业界看好的航运燃料，主要原因是氨在燃烧时不会排放二氧化碳。但航运业对于绿氨的顾虑在于安全性。氨燃料对人体存在毒性，对部分金属具有腐蚀性，而且在燃烧时会产生氮氧化物排放。因而面临运储、存储和燃烧控制等方面的安全挑战。氨燃料的规模化运营不仅需要打破技术层面的制约，还需要完善生产、运输、燃烧等方面的标准规范。 国际可再生能源署（IRENA）报告《到2050年实现航运业脱碳的途径》亦指出，最合适国际航运的可再生燃料是甲醇和氨，但需要先进的生物燃料和绿色合成燃料供给。 普及绿色燃料有待技术进步、经济激励和完善监管政策 除了通过技术进步扩大生产规模，绿色燃料的推广还离不开经济激励。 “IMO此次出台的净零碳框架可视为推动国际航运业使用绿色燃料的一大激励。它带来了一套成体系的经济措施，不是简单的碳税，但能够弥补绿色燃料和传统燃料之间的价格差距。”张晗解释。 而在国内，可以通过税收激励等举措促进绿色燃料扩大投产，以降低绿色燃料成本。“由于绿色燃料是化学品和化学原料，海关、税务需要完善监管机制，制定相应政策，为绿色燃料应用保驾护航。”他还指出。 完善国际航运可持续燃料认证体系亦是推动绿色燃料应用的关键环节。5月27日，上海国际航运可持续燃料认证体系建设在沪启动，会议发布了《国际航运碳足迹标识认证制度建设研究蓝皮书》。标志着我国在构建国际航运绿色治理规则方面迈出关键一步。 此外，绿色燃料的推广还需要政策支持和推动适配融资工具。上海交通大学上海高级金融学院教授、可持续金融学科发展专项基金学术主任邱慈观指出，航运业渐进式脱碳资金规模的扩大有赖多元化融资工具的助益。融资工具应与技术路径相配：传统、单一的工具适合用于减排幅度较小、风险较低的技术，新兴、复合型的工具适合用于减排幅度较大、风险较高的创新技术。 在国家和地方层面，2023年发布的《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》，2024年发布的《上海市推动国际航运燃料绿色转型工作方案》等政策文件都为国际航运脱碳转型提供了政策支持。
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  • 《我国最大绿色氢氨项目正式投产 行业加码“新石油”》
    • 来源专题：能源情报网监测服务平台
    • 编译者：郭楷模
    • 发布时间：2025-07-10
    • “新石油”时代，真的来了。 7月8日，全球首罐绿氨从远景赤峰零碳氢能产业园顺利发车。同日，全球最大零碳氢氨项目——远景赤峰零碳氢氨项目首期32万吨投产仪式在内蒙古自治区赤峰市举行。 现场，必维国际检验集团现场为这罐绿氨的用户颁发全球首张ISCC可再生氨证明，这也标志着全球绿色氢氨产业从此迈入规模化、商业化新阶段。 “绿氢”为何搭配“绿氨”? 氢能，被誉为“21世纪终极能源”。但与风能、太阳能不同，氢能和电力一样是二次能源，需要通过其他能源来制取。 当下，以制氢、储氢、运氢、用氢为主的氢能产业链存在储运难、安全性弱等痛点。在运输环节，国际社会高度关注一种高效、安全的氢能载体——氨。基于氨低价和安全运输的优势，近年来世界各国均在积极开展氨能产业布局。 分析指出，常压下氨气在-33℃可以液化，而氢气需要低于-252℃，因此氨比氢气更容易液化。此外，液氨的储运基础设施也更加完善，成本比运输氢更低，使得绿氨常常是绿氢储运的载体。 但根据国际可再生能源机构预测，现阶段绿氨成本仍然较高。2020年，绿氨的生产成本区间为每吨720—1400美元，通过煤等化石燃料制取的灰氨成本则为每吨280—440美元，即使煤炭价格处于高点，绿氨成本也比灰氨高，不具备竞争优势。 绿色氢氨项目，是指将风光发电、电解水制氢、绿氨合成等多个环节紧密结合的项目模式。赤峰绿色氢氨项目以风电、光伏为动力，通过电解水制取绿氢，同时利用可再生电力分离空气中的氮气，最终通过动态合成氨工艺将氢气与氮气转化为绿色合成氨。 为解决新能源电源波动性和化工生产所需稳定性之间的耦合难题，该全球最大绿色氢氨项目，依托远景首创的零碳产业园模式和绿氢全栈技术能力，将波动的可再生能源就地转化为稳定、高价值且易于储运的绿氨。 该项目实现了100%绿电直连，做到风光储与氢氨醇生产的动态耦合。在发电侧，是目前世界最大的独立新型电力系统，为生产提供可靠的绿色电力保障;在用电侧，全动态绿色化工厂实现对上游波动的可再生能源的精准匹配。 抢占绿氢产业制高点 “绿色石油也就是我们说的绿色氢氨醇，也是绿色化工、航运、钢铁等工业所需要的主要脱碳形式。”远景科技集团董事长张雷表示，这座“新石油”的新产业基地，将会捕捉戈壁滩生生不竭的风和光，转化成绿色的燃料来驱动这个世界。 氢能源的规模化储存和运输是其大规模商业化应用的基础。在坐拥风机、储能、电池等新能源产业之后，远景科技集团在氢能进行深入布局，并由该绿色氢氨项目开始。 远景氢能总工程师张健介绍，该项目在“氢”的方面，通过自研自制的电解槽通过远景深度制造系统快速迭代升级，形成高质量、低成本的竞争优势;在“氨”的方面，将煤制合成氨的宝贵实践与最前沿的数字孪生技术深度融合，自主研发全球领先的动态绿色氨生产工艺及专用设备。 内蒙古自治区得益于其突出的风光资源禀赋，已经成为中国绿氢投资的热土。而项目所在地赤峰，不仅有风光资源，也是内蒙古距离出海口最近的城市，绿氨产品可以通过渤海湾港口出海。 该项目一期配套143万千瓦风电光伏及680兆瓦时储能系统，年产绿色合成氨达32万吨。按照规划，三期全部投产后总产能将达152万吨。同时，项目采用模块化建设模式，具备快速标准化复制的特点。 “依托中国强大的供应链和制造能力，我们可以将这座工厂变成可复制的‘巨型装配线’，在中国完成高品质预制，再快速部署到全球任何需要绿色能源的地方。”张健表示。 作为全球首个通过国际可再生氨认证的商业化项目，该项目产出的绿氨已与欧洲、东南亚企业签订长期协议，将通过港口枢纽辐射全球市场。 掌握氢能全栈技术、打通全产业链低成本路径、拓展下游消纳市场，无疑是抢占绿氢产业制高点的关键。未来，这些中国技术创新推动“新石油”，将不断成长发展为全球能源新引擎。
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