《演讲:全球能源辩论需要政策支持》

  • 来源专题:可再生能源
  • 编译者: pengh
  • 发布时间:2020-03-07
  • 他说:“核能在全球可持续能源结构中可以发挥至关重要的作用,它必须首先满足世界对电力日益增长的需求。未来30年,全球人口将增至90亿,全球经济将继续增长,技术发展将产生更大的电力需求。对可调度电力的需求是潜在的。我们生活在一个需要24/7电力供应的世界,而核能是唯一能够提供电力的地方。我们还需要大幅削减温室气体排放,以避免气候变化带来的最坏影响。电力供应部门是一个已经得到证明的领域,我们可以在这个领域按要求的规模进行减排。

    核能不仅关乎可持续能源,它还支撑着当地社区和经济。建设一座核电站将为一个社区带来终生的投资:就业投资、基础设施投资以及对当地经济的投资。一个核电站需要成千上万的熟练工人来建造,需要几百个熟练工人来操作。这为当地的供应链带来了大量的机会。

    在30个国家运行着450座反应堆,占全球人口的60%以上。核能目前占全球电力供应的10%,占全球低碳电力生产的三分之一以上。另有59座反应堆正在建设中,分布在15个国家,中国以18座反应堆引领这一发展。在目前运营核电站的30个国家中,有13个国家正在建设新核电站,或正在完成之前暂停的项目。

    大约有28个新国家正在考虑、规划或启动核电项目。值得注意的是,阿联酋在2018年完成了其第一座核反应堆的建设,另外三座也接近完工。白俄罗斯的第一座核反应堆也计划在今年启动,去年孟加拉国正式开始建设第一座核电站。土耳其的Akkuyu 1号反应堆于2018年开始建造,第二套反应堆将于今年开始建造。

    其它国家,如埃及和沙特阿拉伯,则处于合同阶段。2017年底,埃及与俄罗斯签署了建造四座核反应堆的合同。现场准备工作正在进行中,预计2021年开始施工。沙特阿拉伯正在与一些供应商讨论建造两座大型反应堆,同时也在探索使用小型模块化反应堆进行电力和海水淡化。一些国家,如波兰、约旦和印度尼西亚,致力于核能计划,但正在等待正式批准。在欧洲,英国正带头制定发展19GWe的计划。欣克利角(Hinkley Point)正在建设两座epr反应堆,今年可能会决定在塞兹韦尔(Sizewell)再建两座反应堆。

    目前的核反应堆设计是成熟和成熟的技术,具有良好的安全和部署记录。40多年来,近100座反应堆一直在发电;一些反应堆被授权使用60年。运营商正计划获得反应堆运营80年的许可证。福岛核事故的教训导致了安全方面的进一步改善,包括防范最坏情况下的自然和外部事件,以及适当的应急响应。

    到2020年的五年内,预计将有47座新反应堆投入使用。它们分布在11个不同的国家,其中两个国家正在建设它们的第一座核电站。这47座反应堆基于20种不同的设计,其中9座是首次建造。

    为了进一步支持其他能源部门的脱碳,中小型或模块化反应堆的设计和技术开发取得了重大进展,为更广泛的用户和应用提供了灵活的发电。

    核能是许多国家最具成本竞争力的低碳发电方式之一。当考虑到所有系统成本时,这一点更加明显。

    最近在北美和欧洲的第一个此类项目遭受了巨大的延误和成本增加,从中吸取的教训表明了保持核建设能力和经验的重要性,以及改进成本节约和交付的其他教训。相比之下,在其他国家(韩国、中国、日本、俄罗斯等)有持续的核建设计划的地方建造的核电站表明,核能具有很高的成本竞争力,可以按时交付。

    迫切需要更大的雄心和行动,必须强调核能的日益重要性及其对政策和决策者的好处。

    在2018年波兰缔约国会议上,政府间气候变化专门委员会(Intergovernmental Panel on Climate Change,简称ipcc)发布了一份报告,得出结论称,在大多数情况下,要将全球变暖控制在1.5摄氏度以下,都需要大量核能。2019年,国际能源机构(International Energy Agency) 20年来首次发布了一份关于核能的报告,强调应对气候变化需要核能,并向各国政府提出了重要的政策建议。世界核能协会去年还对世界能源大会在阿布扎比会议上发布的一份报告作出了贡献。

    是的,核是进入辩论,但是世界并不有望满足巴黎协定的目标限制全球变暖的远低于2摄氏度或1.5度C,这说明了在全国范围内确定贡献下降显著低于2度的目标。

    国际能源机构(iea)的数据显示,在1997年至2018年期间,尽管可再生能源领域投资巨大,但发电仍占全球碳排放的40%,更令人惊讶的是,化石燃料仍是主要的电力来源。这个数字与1997年和2018年的63%完全相同。

    国际能源署(International Energy Agency)呼吁组建一个大联盟来解决气候问题,该机构负责人比罗尔(Fatih Birol)说,政治声明和现实情况之间的脱节越来越严重。因此,迫切需要更大的雄心和行动。我们不能坐等未来的技术出现,因为现有的和经过验证的核技术是应对清洁能源挑战的解决方案的一部分。这场辩论不应该是“核能或可再生能源”,而应该把重点放在它们共同努力,使电力部门和其他能源部门脱碳上。为了帮助世界应对能源挑战,世界核能协会(world Nuclear Association)的“和谐计划”(Harmony program)阐述了全球核工业对电力未来的愿景。中国的目标是,到2050年,全球25%的电力将由核能提供,届时核能发电量将是目前水平的三倍。这需要建设约1000千兆瓦的新核电能力。

    和谐计划提出了三个目标。首先,我们应该在能源市场上建立一个公平的竞争环境,以推动对未来清洁能源的投资,使核能与其他低碳技术得到平等对待,并以其可靠、强劲的低碳能源组合的价值得到认可。其次,我们需要确保协调的监管程序,以提供一个更国际一致、更有效和更可预测的核许可制度。第三,我们应该建立一个有效的安全范式,在这个范式中,与其他能源相比,核能的健康、环境和安全效益受到重视。

    虽然到2050年达到1000千兆瓦的和谐目标是雄心勃勃的,但它是可以实现的。需要在未来10年内将新核电站的年接通率提高到33千兆瓦,这与上世纪80年代已经达到的水平相当。主要的挑战不在于生产和交付——尽管需要大量的加强和能力建设——而在于确保必要的政策支持和交付决策。

    综上所述,目前的核反应堆设计是成熟和成熟的技术,已经生产安全、可靠和可负担的电力超过60年。随着新技术的成熟,地点和市场机会将继续增长。核能可以用于离网应用、热量脱碳和海水淡化——为世界各地经济的深度脱碳提供了一条快速通道,并支持可持续发展。

    核技术不只是提供24/7的能源——它们正在改善人们的生活,是我们清洁能源未来的关键组成部分。”

相关报告
  • 《新能源汽车2019上半年十大重要政策》

    • 来源专题:中国科学院文献情报先进能源知识资源中心 |领域情报网
    • 编译者:guokm
    • 发布时间:2019-07-17
    • 政府相关部门今年陆续出台了多个重要产业政策,推动新能源汽车产业高质量发展,盖世汽车对上半年的重要政策标准进行了梳理,以飨读者。 据中汽协数据显示,今年1-6月中国新能源汽车累计产销分别为61.4万和61.7万辆,同比增长48.5%和49.6%。在2019年整体车市仍然不容乐观的大背景下,新能源汽车成为重要拉动力之一。政府相关部门也在今年陆续出台了多个重要产业政策,推动新能源汽车产业高质量发展,盖世汽车对上半年的重要政策标准进行了梳理,以飨读者。 财税政策方面: 一、2019年新能源汽车补贴政策落地 3月26日,财政部、工信部、科技部及发改委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,牵动行业神经的2019年补贴政策终于“靴子落地”。补贴新政从2019年3月26日起实施,2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。 1、政策重点: (1)优化技术指标,坚持“扶优扶强” 按照技术上先进、质量上可靠、安全上有保障的原则,适当提高技术指标门槛,保持技术指标上限基本不变,重点支持技术水平高的优质产品,同时鼓励企业注重安全性、一致性。主要是:稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求,适度提高新能源汽车整车能耗要求,提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求。 (2)完善补贴标准,分阶段释放压力 根据新能源汽车规模效益、成本下降等因素以及补贴政策退坡退出的规定,降低新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准,促进产业优胜劣汰,防止市场大起大落。 (3)完善清算制度,提高资金效益 从2019年开始,对有运营里程要求的车辆,完成销售上牌后即预拨一部分资金,满足里程要求后可按程序申请清算。政策发布后销售上牌的有运营里程要求的车辆,从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助,并在清算时扣回预拨资金。 (4)营造公平环境,促进消费使用 从2019年起,符合公告要求但未达到2019年补贴技术条件的车型产品也纳入推荐车型目录。地方应完善政策,过渡期后不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴,转为用于支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的,中央将对相关财政补贴作相应扣减。 (5)强化质量监管,确保车辆安全 进一步加强安全性和一致性监管,由行业主管部门加快建立产品安全监控和“一致性”抽检常态机制。对由于产品质量引发重大安全事故,或经有关部门认定存在重大质量缺陷的车型,暂停或取消推荐车型目录,并相应暂缓或取消财政补贴。 2、政策简析: 2019年新能源补贴政策加大了补贴退坡力度,为2020年底完全退出做好铺垫。同时,在政策细则制定上也更加灵活化、市场化。以新能源乘用车补贴为例,在单车补贴金额方面最大降幅超过50%,同时,对续航里程和电池能量密度门槛进一步提升,并放缓了对高能量密度电池的鼓励力度。具备全产业链核心技术储备和较高规模效应的企业将会有更大的抗风险能力。 2021年,新能源汽车市场将真正进入无补贴时代,分阶段释放退坡所带来的压力,防止一次退坡坡度过大,带来大起之后的大落。 二、新能源汽车继续免征购置税 6月28日,财政部、税务总局发布《关于继续执行的车辆购置税优惠政策的公告》,自2018年1月1日至2020年12月31日,对购置新能源汽车免征车辆购置税,自2019年7月1日起施行。 政策简析: 免除新能源车购置税,不仅能够促进新能源汽车行业发展,也是刺激消费市场的重要举措,同时能够对冲补贴退坡的压力。 三、新能源公交车补贴政策落地 5月8日,财政部、工信部、交通运输部、发改委等四部门联合发布通知,明确中央财政支持新能源公交车推广使用政策有关事项。2019年5月8日起实施,2019年5月8日至2019年8月7日为过渡期。 1、政策重点: (1)、提升技术水平,保障产品供给 新能源公交车技术指标应满足《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》要求。有关部门将进一步加强新能源公交车辆生产企业监督管理、产品一致性监管,督促企业注重产品安全性、一致性。加快研究新能源商用车积分交易政策。 (2)、完善财税政策,促进产品消费 根据规模效益和成本下降情况,调整完善新能源公交车购置补贴标准,从2019年开始,新能源公交车辆完成销售上牌后提前预拨部分资金,满足里程要求后可按程序申请清算。在普遍取消地方购置补贴的情况下,地方可继续对购置新能源公交车给予补贴支持。落实好新能源公交车免征车辆购置税、车船税政策。 (3)、加大支持力度,优化使用环境 地方应发挥好中央财政基础设施奖补政策作用,创新支持方式,吸引社会资本,加快新能源公交车充电基础设施建设;应将除公交车外的新能源汽车地方购置补贴资金集中用于支持充电基础设施“短板”建设和配套运营服务等环节。中央财政已经安排的2019年及以前年度燃油补贴结余资金,地方可收回统筹用于新能源公交车运营。有关部门将研究完善新能源公交车运营补贴政策,从2020年开始,采取“以奖代补”方式重点支持新能源公交车运营。 (4)、加强多方联动,确保政策落地 地方是新能源公交车推广应用的责任主体,应多方联动保障公交车新能源替代政策真正落地。应制定新能源公交车推广应用实施方案,明确新能源公交车替代目标和时间表。 (5)、强化资金监管,提高资金效益 2、政策简析: 与乘用车不同,地方允许对购置新能源公交车给予补贴支持。在补贴下降60%的背景下,中大型公交车基本无法如乘用车般通过配置的调整来优化到手补贴额。因此地补的存续可以有效缓解车企下半年压力。上牌预拨付补贴、以奖代补、加快充电设施建设,可驱动运营效率提升。 总体来看,国家对新能源在公共交通方面开展运营的支持力度大于对其他用途的新能源车,从而促进公共交通领域消费,推动公交行业转型升级,加快公交车新能源化。 推广政策方面 一、11部门:治理柴油货车,推广新能源汽车 1月4日,生态环境部、国家发改委、工信部、公安部、财政部、交通运输部、商务部、国家市场监督管理总局、国家能源局、国家铁路局、中国铁路总公司11部门联合印发《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》。至2020年底,将初步形成绿色低碳、清洁高效的交通运输体系。 1、政策重点: (1)加快老旧柴油货车淘汰并制定运营补贴 加快老旧车辆淘汰和深度治理,对于提前淘汰并购买新能源货车的,享受中央财政现行购置补贴政策。鼓励地方研究建立与柴油货车淘汰更新相挂钩的新能源车辆运营补贴机制,制定实施便利通行政策。 (2)加快推进公共领域及物流配送加快推进新能源汽车 加快推进城市建成区新增和更新的公交、环卫、邮政、出租、通勤、轻型物流配送车辆采用新能源或清洁能源汽车,重点区域使用比例达到80%。积极推广应用新能源物流配送车。 2、政策简析: 机动车排放对大气污染贡献率位于前列,而柴油货车尤其是大批超标柴油车尾气排放也成为空气污染的元凶之一。对提前淘汰并购买新能源货车及物流配送车的加大力度推广,将提振纯电动物流车市场。 二、十部门:多措并举促进汽车消费,持续优化新能源汽车补贴结构 1月29日,发改委、工信部、民政部、财政部、住建部、交通运输部、农业农村部、商务部、卫生健康委、市场监管总局等有关部门共同印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案(2019年)》。 1、政策重点: (1)、有序推进老旧汽车报废更新。按规定放开报废汽车“五大总成”再制造再利用。有条件的地方可依托市场交易平台,对报废国三及以下排放标准汽车同时购买新车的车主,给予适当补助。对淘汰更新老旧柴油货车、推广使用新能源汽车等大气污染治理措施成效显著的地方,中央财政在安排相关资金时予以适当倾斜支持。 (2)、持续优化新能源汽车补贴结构。坚持扶优扶强的导向,将更多补贴用于支持综合性能先进的新能源汽车销售,鼓励发展高技术水平新能源汽车。落实新能源货车差别化通行管理政策,提供通行便利,扩大通行范围。 (3)、为优化消费市场环境,将持续完善消费基础设施,加快补齐道路、停车场、能源、电信、物流、新能源汽车充电设施等方面建设短板。 2、政策简析: 国家发改委综合司巡视员刘宇南对表示,要以稳汽车消费来托住商品消费“大头”,更好地满足居民出行需要。持续优化新能源汽车补贴结构完全符合2018年6月国家调整完善新能源汽车补贴政策精神,核心都是要鼓励发展高技术水平的新能源汽车。另一方面,目前国内绝大部分城市还没有对新能源货车和传统货车实施差异化通行政策,落实新能源货车差别化通行管理政策,将推动新能源货车市场规模进一步攀升,促进新能源货车推广,助力配送行业向绿色化、清洁化发展 三、12部委:《绿色出行行动计划(2019—2022年)》 5月20日,交通运输部、中宣部、国家发改委、工信部、公安部、财政部、生态环境部、住房城乡建设部、国家市场监督管理总局、国家机关事务管理局、中华全国总工会、中国铁路总公司等12部委联合发布了《绿色出行行动计划(2019—2022年)》,到2022年,初步建成布局合理、生态友好、清洁低碳、集约高效的绿色出行服务体系,绿色出行环境明显改善。 1、政策重点: (1)推进绿色车辆规模化应用。以实施新增和更新节能和新能源车辆为突破口,在城市公共交通、出租汽车、分时租赁、短途道路客运、旅游景区观光、机场港口摆渡、政府机关及公共机构等领域,进一步加大节能和新能源车辆推广应用力度。完善行业运营补贴政策,加速淘汰高能耗、高排放车辆和违法违规生产的电动自行车、低速电动车。 (2)加快充电基础设施建设。加快构建便利高效、适度超前的充电网络体系建设,重点推进城市公交枢纽、停车场、首末站充电设施设备的规划与建设。鼓励高速公路服务区配合相关部门推进充电服务设施建设。加大对充电基础设施的补贴力度,将新能源汽车购置补贴资金逐步转向充电基础设施建设及运营环节。推广落实各种形式的充电优惠政策。 2、政策简析: 引导绿色出行多管齐下,探索多种措施。其中,未来将加大充电设施投入,解决新能源汽车续驶里程问题,兼顾政策引导与相应激励措施,将为低碳化出行带来新的动能。 四、各地不得对新能源汽车实行限行、限购 6月6日,发改委、生态环境部、商务部等三部门联合印发《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》。 1、政策重点: (1)大幅降低新能源汽车成本。加快新一代车用动力电池研发和产业化,提升电池能量密度和安全性,逐步实现电池平台化、标准化,降低电池成本。引导企业创新商业模式,推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式,降低购车成本。优化产品准入管理,避免重复认证,降低企业运行成本。 (2)加快发展使用便利的新能源汽车。聚焦续驶里程短、充电时间长等痛点,借鉴公共服务领域换电模式和应用经验,鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。推进高功率快充、无线充电、移动充换电等技术装备研发应用,提高新能源汽车充换电便利性。 (3)持续提升汽车节能环保性能。适应汽车燃料消耗量、环保标准升级要求,重点突破整车轻量化、混合动力、高效内燃机、先进变速器、尾气处理等关键技术,增强达到国六排放标准的汽车市场供给能力。优化整车结构设计,积极采用高性能电池和轻量化材料,不断提高新能源汽车节能水平。 (4)大力推动新能源汽车消费使用。认真落实国务院常务会议精神,各地不得对新能源汽车实行限行、限购,已实行的应当取消。鼓励地方对无车家庭购置首辆家用新能源汽车给予支持。鼓励有条件的地方在停车费等方面给予新能源汽车优惠,探索设立零排放区试点。 (5)加快更新城市公共领域用车。推动城市公共领域车辆更新升级,加快推进城市建成区新增和更新的公交、环卫、邮政、出租、通勤、轻型物流配送车辆使用新能源或清洁能源汽车,2020年底前大气污染防治重点区域使用比例达到80%。鼓励地方加大新能源汽车运营支持力度,降低新能源汽车使用成本。 (6)不断改善配套基础设施。中央和地方财政继续对充换电等基础设施建设和配套运营服务给予支持,加快大型公共场所充电桩建设。鼓励国有企事业单位充分利用现有停车场地,按照不低于停车位数量10%的比例建设充电设施。支持地方和企业依托路灯、加油站等现有基础设施,因地制宜开展充电设施建设和服务。鼓励各地为新能源汽车分时租赁提供停车、充电设施支持。 2、政策简析: 《方案》提出取消新能源汽车的限购、限行,在2020年补贴退出,新能源汽车市场后续政策衔接不完善的情势下,将为新能源汽车消费市场注入强心剂。 在双积分实施元年,补贴大幅退坡之际,国五、国六切换节点等众多影响因素同时作用下,《方案》对于汽车产业引导有一定的促进作用。从市场供给、促进消费及基础设施保障等各个环节采取措施,以稳定汽车市场,避免出现断崖式下滑。 电池政策方面: 一、动力电池行业白名单正式废除 工信部决定自2019年6月21日起废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》(工业和信息化部公告2015年第22号),第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录同时废止。 政策简析: “白名单”的实施,极大程度上促进了本土动力电池产业的高速发展、间接抑制了过去在技术及成本多方面均有优势的日韩系电池的发展,为本土企业争取了宝贵的时间,产业集中度大幅提升,产品布局趋于合理。“白名单”的废除,意味着国内的动力电池行业将全面进入“自由竞争”时代,仍然面临严峻的挑战,市场未来会更加开放。 安监监管方面: 一、工信部:切实加强新能源汽车安全监管,开展安全隐患排查工作 5月10日,工信部组织召开加强新能源汽车安全管理会议,副部长辛国斌指出,新能源汽车生产企业是安全第一责任人。辛国斌要求,下一步,各主管部门、生产企业、行业组织都要行动起来,抓早抓小、抓实抓好安全工作,推动新能源汽车产业健康、可持续发展:一是强化整车运行监控体系;二是切实加强新能源汽车安全监管;三是健全安全标准规范体系;四是加强行业自律,做好宣传引导。车企要不断的对电池安全技术进行升级,政府部门则要加大监管。 6月17日,工信部装备工业发展中心发布《关于开展新能源汽车安全隐患排查工作的通知》,促请各新能源汽车生产企业对本公司生产的新能源汽车开展安全隐患排查工作。重点对已售车辆、库存车辆的防水保护、高压线束、车辆碰撞、车载动力电池、车载充电装置、电池箱、机械部件和易损件开展安全隐患排查工作。 政策简析: 这是工信部自去年9月以来发布的第三份关于新能源汽车安全隐患排查的文件。与前两次相比,此次要求更加严谨,首次对车企提出了“应当主动向主管部门备案召回”的要求。 行业标准方面: 一、《四轮低速电动汽车技术条件》强制标准将于2021年出台 3月21日,工信部科技司对申请立项的《四轮低速电动汽车技术条件》等9项强制性国家标准计划项目予以公示。低速电动车的国标从推荐性变为强制性,重新开始制定,现在开始向社会征求意见,限定期限为2021年。 政策简析: 低速电动车早在2016年11月22日就已立项,项目周期24个月,本应该在2018年年底出台,现重新立项,完成年限定在2021年。与2016年对比,名称由《四轮低速电动车技术条件》变更为《四轮低速电动汽车技术条件》,低速电动车国标也从推荐性变为强制性,国标发布的延后,为低速电动车企业提供了两年多的宝贵转型升级时间,“升级一批,规范一批,淘汰一批”,未来低速电动车行业准入门槛无疑会更严格。 下半年展望: 6月26日,三个月过渡期结束,2019年新能源汽车补贴政策正式实施,未来的新能源汽车市场将逐渐从政策驱动转变为市场驱动,并将推动产业升级和良性循环。 同时,2018年4月1日正式实施的双积分政策也迎来了修正,工信部7日9日发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》征求意见稿,明确了2021-2023年积分比例目标,并进一步优化传统能源乘用车和新能源汽车积分结转规则,更加注重整车电耗指标和导入更严格的测试工况,提高技术门槛和积分获取难度。要想获得足够的积分,车企需要拿出有技术竞争力的产品。 6月1日开始实施的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》可能迎来新的补充管理规定,据彭博社援引知情人士的话称,为了避免类似2000年IT行业互联网泡沫重现,政策制定者正在考虑出台新的管理规定,提高电动汽车制造的进入门槛,培养更精更具竞争力的企业。这一新的管理规定将对寻求外包代工生产的电动汽车初创企业进行约束,只允许“符合条件的”企业将生产外包给其他汽车制造商,新的管理规定仍有待修改,负责起草新规则的工信部尚未对具体细节进行评论,下一步将对新法规征求意见。 结语 新能源汽车行业发展的不同阶段,政府相关部门都根据推广需求制定了相应的政策,为推动市场后续保持良好发展态势,各类相关政策也在根据行业发展形势不断优化。
  • 《辩论:电动汽车到底是环保还是污染?》

    • 来源专题:长江流域资源与环境知识资源中心 | 领域情报网
    • 编译者:lifs
    • 发布时间:2020-06-01
    • 以燃煤为主要发电模式的中国,如果电动汽车激剧增加,可能结果不会是减少雾霾,而是加重雾霾恶化。   根据汽车厂商对迅速增长的中国电动汽车市场的规划,未来电动汽车增长迅猛,已快于中国燃煤供电向更清洁能源转化的速度。   中国政府预计,到2020年中国纯电动和 混合动力汽车 年产量将增长近5倍,达200万辆。比亚迪的负责人表示,其电动汽车销量将在未来3年内每年翻一倍。   为减少雾霾,北京一直在推广电动汽车,推出各种政策扶持,致使中国国内市场去年的电动车销量增长3倍,使之成为全球最大的电动汽车市场。   目前中国新能源乘用车的比例不到1%,但过快的成长步伐正加大雾霾恶化的可能。清华大学的一系列研究表明,从产生雾霾的污染颗粒和化学物来看,电动汽车在发电环节产生的此类排放相当于燃油车的2-5倍。混合动力汽车表现同样不乐观。   “国际经验表明,净化空气无需依赖电动汽车”,洛杉矶能源与交通创新中心负责人说,“(而需要)净化发电厂。”   清华大学的研究对大力推广电动汽车的做法提出质疑,并表示若不加快电网改革,对中国许多地区来说,发展电动车至少将在10年内都不利于环保。   研究表明,京津冀地区对煤炭能源的依赖度超过90%。无论怎样,净化电网都将是净化天空的真正快捷途径。与改变几千座城市的数亿辆汽车相比,建造数百家(新能源)电厂要有效得多。   左延安(正方):从科学发展观 电动车是较合理选择   对于电动车,我的基本观点是,从技术路线和资源禀赋看,包括国家目前现状,如经济环境、社会环境、自然环境,以全面协调可持续发展的科学发展观来看,电动车是较合理的选择。 原江淮汽车董事长左延安   从电的需求侧看,将会呈现持续下降趋势。目前是中国产业转型升级的一个阶段,像高速公路、铁路、基础设施建设,包括民用建筑不断降温,四大建材如钢铁、水泥、电解铝、平板玻璃,这些高耗能建材产能过剩已经显现。   特别是钢材,低效产能已严重过剩。我国2014年钢铁产能超过11亿吨,大规模基础设施建设和房地产降温以后,钢材需求逐渐趋少,这是不争的事实。   钢材需求减少导致用电需求减少。虽然还有民用电及大型电子计算机耗电等方面用电需求量将有所增加,但不足以冲抵传统工业用电量的减少,所以整体用电需求会呈现持续下降的趋势。   从电的供给侧看,一是前些年的经济快速发展使得全国各地火电大跃进,二是核电蓄势待发。   还有以太阳能发电为主的新型能源正在加速发展,太阳能电池板产能不断扩大,产业发展越来越健康。很多城市已经在建分布式太阳能发电站。德国很多家庭在政府政策鼓励下自建10千瓦到20千瓦不等的太阳能电站,自用有余就上智能电网出售,这对我们来讲发展潜能不可想象。太阳能发电是最清洁的终极能源。   需要说明的是,火电已经可以做到清洁发电,只是这项技术推广普及还尚待时日,所以大家不必担心煤炭发电的排放问题。   此外,一定要创新电动汽车的推广和应用理念,电动汽车和 内燃机 汽车它们不是谁取代谁的问题,而是互相包容、互相补充的关系。如果认为 新能源汽车 和电动汽车一定要达到有百年历史的传统汽车那样的续航里程和使用便利性才能推向市场的话,这种认识也是不符合事物发展的客观规律。