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《HySA测试设施评估地下采矿中氢燃料电池的潜力》

  • 来源专题：可再生能源
  • 编译者： pengh
  • 发布时间：2019-08-28

  • Dmitri Bessarabov博士是南非西北大学（NWU）氢能南非（HySA）能力基础设施中心和科学与工业研究理事会（CSIR）的主任。他从加拿大被招募为HySA职位，并为南非带来了许多相关的氢工业经验，特别是在燃料电池和电解方面。在加拿大，他与Kvaerner Chemetics，Ballard Power Systems和AFCC（戴姆勒和福特合资公司）有联系。 IM向他讲述了在地下采矿中使用氢燃料的可能性以及相关的挑战。

    Bessarabov表示：“采矿业普遍依赖重型柴油动力车辆和排放CO2，CO，NOX和DPM（柴油颗粒物）的机器。世界卫生组织（WHO）将柴油发动机废气归类为“人类致癌物”。地下采矿需要管理柴油发动机和通风所产生的热量，这两者都会增加成本，这就是采矿业面临诸多挑战的原因。与通风成本，柴油设备维护以及缺乏自动化和远程操作相关的运营成本。用于地下操作的柴油设备的防火成本也很高。虽然柴油发动机变得越来越清洁，但这会增加成本并降低效率，这会增加燃料成本;这些因素可以降低采用燃料电池等替代技术的成本障碍。“

    地下深井代表了氢燃料电池（FC）的部署和运行的选择。优点包括降低排放，改善健康，舒适性和安全性，以及降低运营成本。 “地下采矿卡车，装载机和其他机器的额定功率高达750千瓦，证明电池和系留电能很难。氢气FC具有克服这些功率和能量存储限制的能力。首先需要调查并证明与地下输送，储存和使用氢气相关的风险和技术是安全的。“

    在通风的地下环境中使用氢燃料电池驱动的机器也引入了许多需要评估的担忧和不确定性。 “需要制定指导方针，并最终实施可用于氢动力燃料电池汽车安全运行的标准。与密闭空间中的氢动力车辆和机械相关的主要问题是氢气泄漏和偶尔从燃料电池系统排出氢气。这些方案要么需要避免，要么以安全的方式进行管理。氢气泄漏和排放对地下矿井构成风险，因为有限的空间和口袋，氢气可以积聚在高于可燃性下限的地方。“

    所提到的限制和众多好处促使需要开发一个研究基础设施平台，专门用于氢气安全装置测试和验证，并在通风和不通风的密闭地下采矿空间中使用氢基燃料对地下风险进行鉴定，并且由于其性质问题，隧道活动也将受益。

    在南非西北大学的HySA工厂设计并建造了一个地下采矿通风测试设施（VTF）。 目的是评估在狭窄环境中与不同储氢技术相关的风险。 由HySA在NWU运营，该设施包括一个50米长的通风设施，空气压缩机，由PV驱动的现场氢电解生成，氢储存选项（以LOHC和压缩气体的形式），以及分配系统和 一套氢传感器。 该项目由南非科学与创新部资助。

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  • 《氢燃料电池汽车“领跑”氢能应用》
    • 来源专题：能源情报网信息监测服务平台
    • 编译者：guokm
    • 发布时间：2023-02-01
    • 编者按：氢燃料电池汽车的应用推广正在为氢能发展奠定良好的产业基础。作为氢能应用的先导领域，氢燃料电池汽车在全球受到高度重视，我国也已在氢燃料电池汽车的应用推广领域不断取得新进展，并初步掌握了关键零部件等核心技术。随着氢能基础设施建设的不断完善，以及氢能产业链企业加紧补链强链，氢燃料电池汽车正在向更多场景推广示范应用，并带动氢能产业发展打开更大空间。 图为在张家港朝阳综合加能站投入运营的中国石化苏州首座对外商用油氢电综合加能站 氢燃料电池车加速“跑”进多场景 在北京市延庆区，一批绿色涂装的公交车正行驶在街头。作为2022年冬奥会和冬残奥会的“遗产”，延庆赛区赛时使用的212辆燃料电池车，赛后被用于区内、与市区连接的公交服务用车。截至2022年10月底，这批氢燃料电池公交车行驶里程累计超过了600万公里。 目前，北京市氢燃料电池汽车已经覆盖了公交、物流、环卫、摆渡等各类车辆。业内人士指出，相关政策的出台，以及技术创新和成本降低，共同推动氢燃料电池汽车推广数量不断增加，并进一步向更多领域渗透。 氢燃料电池车推广加速 统计数据显示，截至2022年8月，北京市投入应用1528辆氢燃料电池汽车，其中包括大中客车845辆，普通物流车272辆，冷链物流车203辆，重卡202辆。 近年来北京市氢燃料电池汽车的加速推广，离不开国家及地方相关政策的推动与支持。 2022年3月，国家发展改革委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，明确了氢的能源属性，是未来国家能源体系的组成部分，充分发挥氢能清洁低碳特点，推动交通、工业等用能终端和高耗能、高排放行业绿色低碳转型。 为了贯彻落实上述规划目标，北京市印发了《北京市关于支持氢能产业发展的若干政策措施》《北京市氢燃料电池汽车车用加氢站发展规划（2021-2025年）》等多项政策文件。加上此前印发的《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划（2020-2025年）》《北京市氢能产业发展实施方案（2021-2025年）》等文件，北京市对氢能产业的支持政策愈加完善。 此外，北京市交通委员会日前发布的关于2022年度包车客运运力投放情况的通告指出，由各相关区交通运输主管部门负责完成2022年度包车客运运力投放氢燃料电池客车250辆。 多场景应用渐成趋势 相关政策的支持及基础设施建设的不断完善，推动氢燃料电池汽车逐步从此前较单一的应用场景向多场景示范应用转变。 《北京市关于支持氢能产业发展的若干政策措施》要求以省际间专线货运、城市重型货物运输、城市物流配送、城市客运等场景为重点，积极推动京津冀燃料电池汽车示范城市群建设，开展氢燃料电池汽车示范应用。 《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划（2020-2025年）》则提出，要打造氢燃料城区公交、城郊公交、市政环卫示范车队，设立机场巴士示范线，组织开展京津冀地区重型车示范；重点完善公交车始末站点、环卫车停靠场站附近及城市物流集散地加氢站建设。该规划还要求，南部区域依托中国（河北）自由贸易试验区大兴片区，通过氢燃料电池汽车在机场巴士、货运物流等领域的推广应用，进一步将大兴区打造成为国际氢能示范区。 根据相关要求，2025年前北京市力争在各应用场景实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆。 对此，清华大学核能与新能源技术研究院教授、国际氢能协会副主席毛宗强在接受《经济参考报》记者采访时表示，北京市设立的1万辆目标基于现有基础，具有较强的可操作性。“目前冬奥会期间已经投入使用的氢燃料电池车超过1000辆，大兴、昌平等区域也在兴建相关产业园区；此外，北京路政还计划在‘十四五’期间引入共计550辆氢燃料电池重卡。因此，甚至可以预计这个目标将可超额完成。” 记者了解到，在具体落地方面，北京市要求以“宜电则电，宜氢则氢”为推广原则，聚焦物流配送、市政环卫、通勤客运、机场快线、公交、乘用车等共十类以中远途、中重型为主的应用场景，完成5300辆自主化燃料电池汽车的示范应用。 氢能利用前景广阔 对于未来氢燃料电池公交车的发展情况，《北京市氢燃料电池汽车车用加氢站发展规划（2021-2025年）》指出，现阶段市郊山区线路、远郊山区线路的传统燃油车辆，均具备氢燃料电池汽车替换潜力。预计北京市氢燃料电池汽车在七类应用场景的可推广潜力规模为13.70万辆，其中公交客运领域潜力规模近4万辆。该规划预测，2023年前北京市公交客运领域氢燃料电池汽车预计规模超1100辆，2025年前预计规模近5000辆。 值得一提的是，除了汽车领域，北京市还将推动氢能用于多个领域。比如，北京市将依托大兴、房山、经开区，开展氢动力无人机、船舶、轨道交通等产业全场景应用示范。 “近年来，国内各地开始加快推进氢能轨道交通相关项目，不少地方也已经开始试运行。比如，2019年开通的佛山高明有轨电车，作为国内最早的商业运营氢能源有轨电车，其运营情况表现出色。”毛宗强表示，“从目前的技术和发展情况来看，氢能源在轨道交通领域的应用，未来将迎来很大的发展。”（记者 袁小康 北京报道） 交通先导应用奠定氢能发展产业基础 2022年，我国在氢燃料电池车应用领域取得新进展。随着交通领域成为氢能应用重要领域，多国先后制定大力发展氢燃料电池车目标，我国也制定了中长期发展规划。目前，我国已初步掌握了氢燃料电池及其关键零部件、动力系统、整车集成和氢能基础设施等核心技术。业内人士指出，交通领域作为先导，为氢能发展奠定了很好的产业基础。 交通成氢能应用先导领域 目前，交通领域是氢能应用的重要领域、先导领域，受到多国高度重视。 2022年下半年，印度、法国、新加坡和韩国都提出大力发展氢燃料电池车。其中，韩国计划到2030年，普及3万辆氢燃料电池商用车。 国际能源署（IEA）预测，到2060年交通运输领域对氢气的需求量，将比2030年增长近30倍。还有机构预计，到2030年全球氢燃料电池车保有量将超过890万辆。 2022年，我国氢燃料电池车的应用取得新进展。冬奥会期间，超过1000辆氢燃料电池车投入运营、服务冬奥；宜家、必胜客、京东等多个知名品牌，在2022年公布了氢燃料电池车的投放计划；2022年9月，80辆氢燃料电池网约车在上海投入运营…… 氢燃料电池车的推广应用，降低成本是关键。国际氢能燃料电池协会秘书长王菊表示，氢燃料电池车的成本一直在大幅度下降，预计到2030年，氢燃料电池车的成本与纯电池电动车、柴油车相比将具有竞争力。 氢燃料电池车发展空间巨大 数据显示，截至2022年8月，中国燃料电池汽车保有量达到11138辆。中国汽车工程学会编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》预测，到2035年氢燃料电池车保有量将达到100万辆左右，未来发展空间巨大。 北京清华工业开发研究院副院长付小龙认为，我国已经初步掌握氢燃料电池及其关键零部件、动力系统、整车集成和氢能基础设施等核心技术，基本形成氢气制备、储运、加注、燃料电池、应用等完整的产业链，但在液氢、加注设备、燃料电池基础材料和关键零部件方面与国外最高水平相比仍有一定差距。 “目前我国氢燃料电池车的膜电极、催化剂等核心零部件、基础材料仍依赖进口，我国应力争在2030年将其全部实现国产化。此外，目前国内氢燃料电池电堆的寿命为1万至2万小时，相较于国外2万至3万小时的水平仍有较大差距，因此我国应着力提高电堆的寿命。”王菊说。 氢能深度应用前景广阔 “交通领域作为先导，为氢能发展奠定了很好的产业基础。但氢能不等同于氢燃料电池，更不等同于氢燃料电池车。”中国国际经济交流中心能源政策研究部部长、研究员景春梅说。 景春梅介绍，我国80%的碳排放来自工业，而超过80%的氢气消费也在工业。 中国氢能联盟发布的数据显示，预计到2030年，我国工业领域氢气需求量为3559万吨，远高于交通领域156万吨的需求量。到2060年，交通和工业领域的氢气需求量分别为4051万吨和7794万吨。 “国内外关于氢气需求量的预测均表明，未来氢气消费量最大的领域依然是工业。”景春梅说。 业内专家认为，在工业领域，氢在零碳生产、原料和热源的替代方面扮演着重要角色。 景春梅表示，氢作为工业原料、还原剂或高品质热源，可以替代煤炭等化石原料，是新型能源体系中不可或缺的组成部分。 “化工生产是以氢、氮、碳等为基础元素的有机转化过程，而中国化工行业能源消耗占工业能耗总量的28%。零碳化工产品的生产路径，需要使用绿色电力和绿色氢能作为主要能源，同时氢作为原材料可以直接合成绿色材料。”付小龙说，“因此，以氢气、氮气和碳为原料进行的合成反应，形成化工行业的主要产品，是化工行业零碳转型升级的主要路径。而且，氢气在工业领域的规模化应用，将带动大功率绿氢制备技术及装备、管道输送及大规模储氢技术发展。” “氢能脱碳的最大‘战场’在工业，产业政策应关注氢能在工业领域的应用。建议出台相关扶持政策，促进绿氢在工业领域的规模化应用，以实现工业领域的深度脱碳。”付小龙说。（记者 余蕊 北京报道） 氢能产业链企业加紧补链强链 申能集团和法国彼欧集团近日在上海签署合作谅解备忘录，双方将成立合资公司，为我国商用车市场生产和提供三型及四型高压储氢瓶及储氢系统。作为国内较早布局氢能全产业链的地方能源企业，此举将进一步完善申能的氢能产业布局，发挥全产业链协同效应。 作为零碳二次能源，氢能已逐渐成为全球能源转型的载体之一。氢能的使用过程包括制氢、储存运输和应用等方面，而从制氢到氢能利用的产业链中，储氢技术都贯穿其中，是控制氢气使用成本的重要环节。 在储运环节，申能集团此前已投资控股国内高压氢气储运装备龙头企业浙江蓝能燃气设备有限公司。此次申能集团与彼欧集团战略合作，浙江蓝能将与彼欧集团设立合资公司，结合彼欧集团在高压储氢瓶领域的领先技术实力和蓝能在中国市场的氢气储运系统生产制造优势，发挥强强联合的协同效应。 据介绍，该合资公司将在上海嘉定氢能港投资建设首个生产基地，从2023年开始生产和销售高压储氢系统，未来还将建设年产可达6万支四型高压储氢瓶的超级工厂。 申能集团总裁倪斌表示，彼欧集团作为汽车行业清洁能源及移动互联全球领导者，在汽车核心零部件产业及氢能核心装备领域具有强大的技术优势和市场资源。申能与彼欧在氢能领域的合作将为氢能行业的技术进步和效率提升做出贡献。 彼欧集团首席执行官劳伦特·法夫雷表示，申能集团拥有在中国大力发展氢能业务的宏伟战略和丰富经验，合资项目以及与申能集团的战略合作将加快彼欧集团在中国氢燃料电池商用车市场的发展步伐，并为两集团未来在中国氢能生态圈中共同探索新的合作机会奠定基础。 上海嘉定区副区长李峰表示，在氢能及燃料电池汽车产业上，嘉定区已初步形成比较领先的产业生态。申能集团与彼欧集团是推动国家绿色能源产业发展的重要力量，下阶段嘉定将加快建设国家燃料电池示范城市，打造国内领先的燃料电池汽车产业集聚区。 在氢能业务上，申能集团是时下大热的氢能产业发展“先锋”。此前，申能集团提出“三纵三横”氢能发展战略，在氢能发展的“制-储-运-加-用”等关键环节都进行了前瞻性布局。 所谓“三纵”，是着眼于高端制造领域，在氢气制备、储运设备、燃料电池三大产品上进行布局。目前申能集团在氢能“制储运加用”环节投资了瑞必科、浙江蓝能、氢晨科技、鲲华科技、氢蓝时代等一批氢能行业领先企业。其中，此次参与合资的浙江蓝能就在氢能的“储运加”多个环节进行布局，其站用储氢瓶组已覆盖国内80%以上市场。 值得一提的是，在氢能“卡脖子”项目上，申能集团也进行了较全方位的布局。比如，2021年6月，申能对关键核心零部件燃料电池催化剂和膜电极研发企业擎动科技进行了独家投资，同时基于前期的协同效应，2022年，申能集团旗下的燃料电池制造商氢晨科技通过换股形式收购擎动科技100%股权，率先开启了行业整合序幕。 而“三横”则是在氢能的应用场景领域，打造上海、省外一体化基地，并积极关注氢能在钢铁、热电联产等多场景的应用。目前，申能集团在上海临港、山西吕梁、内蒙古包头等多地推进建设一体化示范项目，由于一体化项目涉及氢能产业的多个环节，“申能系”氢能企业将发挥集群效应，一方面助力当地的产业升级和能源转型，另一方面也有助于形成可复制推广的氢能发展模式。 目前在申能集团的氢能规划中，旗下的申能能创能源发展有限公司已基本成为“旗舰投资平台”。“申能的投资更多是产业投资，而不是财务投资，财务投资是以退出为目标，而产业投资是以发展壮大长期持有为目标。”申能集团副总裁宋雪枫说，氢能的发展没有任何可复制的经验，在边实践边学习中，申能已基本具备氢能全产业链核心技术和运营的能力。 “氢能是申能集团发展战略性新兴产业的重要一环，是未来重要的新增长点。”申能集团董事长黄迪南此前在接受记者采访时表示，“十四五”期间，申能集团将按照既定战略，形成氢能上中下游高端制造产业集群，努力构建具有申能特色的氢能全产业链，助力我国氢能尽快实现产业化发展、规模化应用。
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  • 《氢燃料电池车借力冬奥跃上前台》
    • 来源专题：能源情报网信息监测服务平台
    • 编译者：guokm
    • 发布时间：2022-01-30
    • 2022北京冬奥会进入倒计时。随着氢能成为“主角”能源，本届冬奥会也有望成为首个真正实现碳中和的奥运赛事，其中氢燃料电池车表现亮眼。 专家表示，作为新能源汽车的细分赛道，氢燃料电池车应用的首选场景是商用领域，2022北京冬奥会或有望成为氢能在国内加速落地的“分水岭”。“十四五”期间，氢燃料电池车将作为纯电动汽车的重要补充，成为交通领域实现绿色低碳发展、控制污染物排放的重要途径之一，潜在市场空间巨大。 相约北京 氢燃料车展风采 记者从北汽集团了解到，此次有515辆北汽福田欧辉氢燃料客车服务2022北京冬奥会。车辆配载全气候耐极寒动力电池，可实现零下30摄氏度极寒低温启动和零下40摄氏度极寒低温存放和停机自动保护，续航里程400公里以上，排放物仅为水，无污染。 北汽集团相关负责人表示，福田欧辉氢燃料客车使用了高效便捷动力电池新型热管理技术、共享式电池热管理及整车一体化热管理系统，在提高电池启动性能、降低能量耗散的同时实现单车减重35公斤。“车辆燃料电池系统效率最高可达60%，热电联供能量转化率达85%以上，还搭载独有的‘U度’综合热管理技术，该技术可以将氢燃料电池所产生的废热进行循环利用，利用所产生的废热为车内采暖和前风窗除霜、除雾。在燃料电池功率达到75%时即可实现全余热供暖，可使整车能耗降低7.6%。”同时，该车使用了世界领先的燃料电池技术，每百公里可减少二氧化碳排放约57.86公斤。“如果按每辆车每天行驶200公里左右计算，每辆氢燃料客车可减少的碳排放量大约有115.72公斤，所有氢燃料大巴排气管中排出的尾气是水蒸气，碳排放量为零。” 在安全方面，欧辉氢燃料客车采用氢电耦合安全系统，实时监控氢、电、碰撞安全，涉及高压储氢瓶、动力电池、燃料电池、驱动电机、碰撞结构安全设计等诸多环节，全方位保证了氢燃料电池客车整车安全性。 据悉，除北汽外，宇通客车、中通客车、吉利商用车等车企也提供了氢燃料电池客车供冬奥会使用。 事实上，本届冬奥会早已对氢能应用提前布局。根据北京冬奥组委公布的信息，开幕式上将使用氢燃料点燃北京冬奥赛场的主火炬；大量使用氢燃料电池车，以减少污染物排放；配备30多个加氢站，中石油、中石化、国电投等都投入交通干线沿线加氢站建设。公开信息显示，中国石油在北京冬奥赛区已建成4座加氢站，冬奥期间供氢能力将达到5500公斤/日，可为近千辆氢燃料电池车提供服务。 绿色办奥 “零排放”助力减碳 “此次冬奥会或有望成为氢能在国内加速落地应用的分水岭。”业内人士介绍称，氢燃料电池车是氢能的重要应用路线之一，本次冬奥会为氢燃料电池车和加氢站示范推广提供了诸多场景，有望成为加速氢燃料电池车商用的契机，为产业发展加入新的催化剂。 中咨公司正高级工程师韩雅娟在接受记者采访时也表示，北京冬奥会氢燃料电池车的示范应用将对产业发展起到积极的推动作用。“这是一次由国家层面发起的面向全社会的宣传推广，是我国向世界展现中国能源结构转型和践行碳达峰碳中和承诺决心与能力的重要契机。同时，通过冬奥会全方位向公众展示氢燃料电池车、提高民众对氢燃料电池车应用可行性和可靠性的认知，这也有助于氢能车型推广。” 氢能源发展前景已成为共识。氢气燃烧的产物是水，被普遍视为终极清洁能源。据国际氢能委员会预测，到2050年，氢能将承担全球18%的能源终端需求，创造超过2.5万亿美元的市场价值，以氢能为核心的燃料电池汽车在全球占比将提升至20%到25%。 “这次冬奥会的示范应用，说明中国氢燃料电池车的关键技术已经取得突破，并且在某些应用场景中已达到世界领先水平。”清华大学车辆与运载学院教授杨福源说。 在这背后，是政策层面持续的引导和支持。近年来，相关部门多次发文鼓励氢燃料电池汽车示范应用。2021年10月，国务院印发《2030年前碳达峰行动方案》，提出“推广电力、氢燃料、液化天然气动力重型货运车辆”“有序推进充电桩、配套电网、加注（气）站、加氢站等基础设施建设”。交通运输部印发的《综合运输服务“十四五”发展规划》提出，加快充换电、加氢等基础设施规划布局和建设。 此后，北京、山东、浙江等多个省市纷纷出台氢能产业发展规划及实施方案。根据《北京市氢能产业发展实施方案（2021-2025年）》，2025年前将培育10家至15家具有国际影响力的产业链龙头企业，京津冀区域累计实现氢能产业链产业规模1000亿元以上。《浙江省加快培育氢燃料电池汽车产业发展实施方案》提出，到2025年，推广应用氢燃料电池车接近5000辆，规划建设加氢站接近50座。 中国氢能源投资规模近年也保持增长态势。据不完全统计，2021年氢能源燃料电池相关投资项目约85项，投资总金额约1857.13亿元。 对此，韩雅娟表示，氢可发挥长时储能、燃料、动力以及冶炼还原剂的作用，在碳达峰碳中和进程中扮演重要的角色。“十四五”期间，氢燃料电池车将作为锂电池电动汽车的重要补充，成为交通领域实现绿色低碳发展、控制污染物排放的重要途径之一。 加速商用 打造氢能生态共同体 尽管氢燃料电池车备受期待，但需要承认的是，目前国内汽车行业的氢能源利用还集中在商用车方面，虽然有不少乘用车企业已经着手布局和技术储备，但还未形成规模。 专家认为，相比锂电池电动汽车只需要动力电池技术的突破，氢燃料电池车需要的不只是电池技术突破，还包括氢气制造、存储、运输等环节发展，涉及全产业链的协作，所以发展较慢。 不过，在业内专家看来，2022北京冬奥会的示范运行，说明氢燃料电池车能在严寒环境下实现应用，而这正是目前新能源车锂电池技术路线的一大短板；同时，氢燃料电池车制造成本高，补充能源速度快，适合固定场景使用，公交运营等领域有望迎来氢燃料电池车的关键突破。 “中重型、中远途商用车是氢燃料电池车应用的首选场景。”韩雅娟表示，氢燃料电池车加注时间短、续航里程长，在载荷较大和运输距离较长的商用场景下具有一定的比较优势，“我国重型卡车保有量达1100多万辆，潜在市场空间巨大，如公交、港口、矿山、城际物流等中重型、中远途商用车等都有机会。” 中国科学院院士欧阳明高向记者表示，燃料电池是氢能的一部分，是先导部分、引领部分、核心部分，他对氢能和燃料电池总体前景仍保持乐观。 未来应如何促进氢燃料电池车更好发展？韩雅娟认为，一是要提高核心技术自主化率，实现关键部件国产替代。通过财政、金融手段支持企业突破关键核心技术，鼓励企业进一步加大研发投入，在电堆、膜电极、双极板、质子交换膜、催化剂、碳纸、空气压缩机、氢气循环系统等关键零部件领域持续不断突破，实现自主可控。同时，着力推进成果转化，构建共性基础技术推广应用平台，加快技术推广与复用能力。 二是要优先聚焦商用车应用场景，实现局部突破与示范带动。在公交场站、矿山、港口、陆路交通干线等中重型、中远途商用车聚集场景中，选择一批商业前景良好的区域进行试点，保持推广力度，设置渗透率目标，优先开展推广宣传、优先建设一批加氢站，优先补助一批商用车，实现局部领先、重点突破的格局，并进一步形成示范带动效应。 三是要统筹协调，加快绿氢生态共同体建设，降低氢气加注成本。建立高效顺畅的“制氢、储氢、运氢、用氢”技术交流与共享机制，鼓励汽车与能源领域企业合作，共同降低氢燃料电池车使用成本，打造具有区域领先水平的氢燃料电池车全产业链生态共同体。
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