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《松下计划到2030财年新建四座汽车电池工厂，应对中韩厂商激烈竞争》

  • 来源专题：先进材料
  • 编译者： 李丹
  • 发布时间：2023-11-12

  • 来自国际充换电网

    7月3日消息，松下能源CTO渡边庄一郎近日在接受路透社专访时确认，松下能源到2030财年需要建造约四家新工厂，以满足电动汽车电池日益增长的需求。

    ▲图为松下能源生产的车用圆柱形锂离子电池

    松下能源目前主要向美国电动汽车特斯拉供应电池，并且也在与马自达进行谈判。松下计划到2030财年将汽车电池产能比2022财年翻两番，达到200GWh。

    渡边没有提及潜在的建设地点，但表示200GWh是作为北美主要汽车电池制造商参与竞争的“最低要求”。他还表示：“基本上，完全由电池制造商投资工厂的方式已经不再适用。”这番发言也暗示松下能源可能会与汽车制造商联合投资和运营，以建立“本地生产本地消费”的电池供应链。

    据日本经济产业省数据显示，全球汽车电池需求预计将从2019年的约4万亿日元（IT之家备注：当前约2016亿元人民币）激增至2050年的约53万亿日元（当前约2.67万亿元人民币）。正在扩大市场份额的中国和韩国电池企业也纷纷计划在美国建设新工厂。

    松下正试图将供应范围扩大到特斯拉以外，此前该公司宣布与美国新兴电动汽车制造商Lucid以及挪威商用电动汽车电池系统开发商HexagonPurus签订合同。

    花旗证券分析师江泽厚太表示：“直到今年年初，许多投资者都认为松下的电池业务无法评估，因为它完全依赖特斯拉。”但他也指出，要改变投资者的看法，松下就需要将汽车电池生产规模化。

  • 原文来源：https://chd.in-en.com/html/chd-2427743.shtml
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相关报告

  • 《中韩动力电池竞争白热化!》
    • 来源专题：能源情报网信息监测服务平台
    • 编译者：guokm
    • 发布时间：2023-03-29
    • 韩联社3月27日消息，据韩国市场调研机构SNE Research于27日公布的资料，去年全球动力电池前十企业中企占六席，韩系电池制造商占据三席，销售额和出货量市占率合计分别达22.9%和26.5%。 竞争加剧的同时，中韩两国动力电池企业还纷纷“ 出海”，寻求新的机会。 01 电池竞争日趋白热化 数据显示，2022年全球动力电池销售量为690GWh，电池组市场规模达1255亿美元。其中，全球动力电池前十企业在全球销售额和出货量中所占比重分别达71%和93%。 销售额方面，中国的宁德时代市占率为27.5%，位居第一。韩国LG新能源以12.3%位居第二，三星SDI(6%)和SK On(4.6%)分别排在第4、第5。 出货量方面，宁德时代以39.1%的市占率同样位居第一。LG新能源以14.9%位居第二，SK On(6.4%)和三星SDI(5.2%)分列第5和第6，两家排名逆转。 分析指出，在全球动力电池前十企业中，除三家韩系企业和日本松下外，中国企业占据六席。前十家企业之间的市占率差距进一步拉大。以出货量为准，前三企业合计市占率超过66%，市场影响力进一步提升。相反，排名第四至第六的市占率仅为5~7%。 不过，种种迹象表示，中韩两国动力电池企业之间的竞争正趋于白热化。 今年3月6日，SNE research发布的2023年1月的全球动力电池装车数据显示，前十名榜单中，六家中国电池企业宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达当月的全球整体市场份额为59.7%，较上一年的61.4%下滑1.7个百分点。而1月三家韩国企业LG新能源、SK-On、三星SDI整体市占率23.2%，同比增长3.3个百分点。 02 中韩发展动力电池产业 众所周知，目前，中国、韩国、日本三国占据着当前全球动力电池市场的近90%的份额。不过，由于日本的份额相对较少，于是中韩两国之间的竞争就更加激烈，为了赢得更多市场，两国更是使出了浑身解数，持续出台扶持电池发展的政策： 中国方面，近年来，我国新能源汽车发展迅速 ，由此带来对于动力电池的巨大需求。中国汽车动力电池产业创新联盟发布的2023年2月动力电池月度数据显示，今年2月，我国动力电池产量共计41.5GWh，同比增长30.5%;动力电池装车量21.9GWh，同比增长60.4%。 多个政策文件也对电池技术和产业发展提出要求。如2020年国务院印发《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》提出实施电池技术突破行动，推动动力电池全价值链发展;2021年7月，国家发展改革委、国家能源局发布《关于加快推动新型储能发展的指导意见》，意见提出，推动锂离子电池等相对成熟新型储能技术成本持续下降和商业化规模应用，实现压缩空气、液流电池等长时储能技术进入商业化发展初期，加快飞轮储能、钠离子电池等技术开展规模化试验示范等。 韩国方面也不甘示弱，正在奋起直追。2021年7月，韩国政府宣布，计划到2030年向其电动汽车电池产业投资40.6万亿韩元(约合2147.74亿元人民币)，以确保其成为该行业的全球主要力量，并与占主导地位的中国和日本公司竞争。该国电池制造商LG能源解决方案、三星SDI及SKI将成为该计划的关键参与者，推动有关电池研发和生产方面的投资。同时，一个斥资800亿韩元(约合4.23亿元人民币)的基金将帮助中小型研发公司加强他们供应电池制造材料和零部件的能力。 此外，韩国政府将正式启动对有望培育成“第二半导体”的二次电池产业的支援。 2022年11月1日，韩国产业通商资源部公布了《二次电池产业革新战略》。具体而言，为了确保电池核心矿物的供应，韩政府组建了民官联合电池同盟。韩政府计划到2030年为止在电池领域投资1万亿韩元(约合52.90亿元人民币)的政府研究开发(R&D)资金，用于研发相关技术以拉开“电池绝对差距”。 03 “出海”找新机会 值得注意的是，今年以来，越来越多的中国和韩国电池企业纷纷扩大海外业务，以寻求新的增长点。 国内企业方面，2月14日，宁德时代和福特汽车同时宣布，双方将在美国密歇根州新建动力电池工厂合作生产磷酸铁锂电池，新工厂投资高达35亿美元(约合240.86亿元人民币)。宁德时代方面对外表示，双方携手合作为市场提供最具有竞争力的产品，这种模式是宁德时代与福特的强强互补。 3月6日，杭可科技宣布，全资子公司香港杭可于近日收到远景动力通过邮件发送的中标意向书。公司中标远景动力在英国和法国扩产所采购的锂电池后道设备项目，金额共计1.17亿美元(不含税)(约合8.05亿元人民币)，公司向远景动力销售夹具机等锂电池后处理系统设备。 3月15日，国轩高科与日本爱迪生能源达成战略合作协议，双方将携手开拓日本储能和回收市场，促进可再生能源在日本普及，推进国轩电池走进日本市场。在此之前，该公司已在德国、美国、瑞士、阿根廷、越南、泰国、印尼d。 此外，还有多家企业已经或拟发行GDR(全球存托凭证)，并在瑞士证券交易所挂牌上市。 韩国企业方面，3月24日，LG新能源首席执行官Kwon Young Soo表示，LG新能源与丰田汽车正在就电动汽车电池供应合作进行谈判。当被问及谈判进展时，Soo表示谈判进展顺利。“我们正在讨论合作方式。” 近日，LG新能源还发布声明称，将在美国亚利桑那州投资7.2万亿韩元(约合381.60亿元人民币)建设一座大型制造园区。其中，LG新能源表示将投资4.2万亿韩元(约合222.60亿元人民币)建设一座年产能为27千兆瓦时的圆柱形电池工厂，还计划投资3万亿韩元(约合159亿元人民币)，在同一地点专门为ESS(储能系统)建设一座电池生产厂，用于生产LG新能源自主研发的软包磷酸铁锂电池。 LG新能源称，这座工厂将是全球企业在北美建设的最大的独立电池生产厂。同时，外界猜测，美国电动汽车巨头特斯拉可能是该工厂的主要客户。 从外媒的报道来看，LG新能源、三星SDI和SK On这三大韩国电池制造商，就在大力扩充产能，计划在今年最高投资20万亿韩元(约合1060亿元人民币)，以提高他们的产能。 外媒在报道中表示，通过今年新增的投资，韩国这三大电池制造商今年的产能将增加135GWh，足够装配200万辆配备65kwh电池的电动汽车。 可以想象，未来全球动力电池市场的竞争将更加激烈，究竟谁能笑到最后，让我们拭目以待!
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  • 《电动汽车电池的“中场战事”：宁德时代、比亚迪血拼三星、松下》
    • 来源专题：光电情报网信息监测服务平台
    • 编译者：husisi
    • 发布时间：2020-07-06
    • 2020年6月10日，年轻的特斯拉超越百年老店丰田，股价一度突破1000美元，问鼎全球车企市值第一的宝座。这是汽车产业值得记住的一天，一个属于电动车的新时代已经到来。 然而，一年前的特斯拉，并没有像现在一样被看好。当时的特斯拉，股价曾经一度跌破200美元，眼看几乎就要失去资本市场的信任。尽管，当时特斯拉已经推出了更亲民的Model 3，并收获了大量的订单。但是，由于产能迟迟无法跟上，销量一直起不来。 制约产能的重要原因是特斯拉唯一电池供应商松下。马斯克在推特上直接指责松下，表示由于松下的生产效率不佳，才限制了Model 3的生产。松下CEO津贺一宏则直言，因为马斯克不断压榨成本，要求松下供应的动力电池不断降价。钢铁侠马斯克被卡住了“喉咙”，双方的矛盾一度激化，关系降至冰点。 2019年底，特斯拉上海工厂建成投产，松下不再是特斯拉的唯一选择。特斯拉先是牵手了韩国电池制造商LG化学，今年7月开始又将使用本土企业宁德时代的电池。 与特斯拉的合作，让宁德时代（300750.SZ）的股价又迎来了一波小高潮。截至6月24日，宁德时代报收171.5元，市值高达3785.2亿元，和两年前在创业板上市时的发行价25.14元相比涨了7倍。宁德时代的市值，也已经是中国最大的车企上汽集团的两倍。 成立于2011年的宁德时代，在过去十年伴随中国新能源汽车的高速发展而成长，抢得市场红利。宁德时代的成功也让比亚迪看到动力电池的巨大潜力，比亚迪转换思路调整开放的战略，并在2020年推出刀片电池。 动力电池是电动汽车的“心脏”，占据着一辆电动车三分之一以上的成本。电动化，是全球汽车行业的大势所趋。在未来十年，随着全球电动车市场规模的增长，电池产业也将驶向更加广阔的蓝海。 2019年，宁德时代凭借31.46GWh的装车量拿到了国内市场41.6%的市场份额，占据着半壁江山。然而，无论是比亚迪的反攻、日韩电池的参战，还是主机厂的战略转变、技术路线的争夺，都将让电池行业的竞争更趋向白热化。格局未定，动力电池中场战事，已经打响。 宁德时代的崛起 宁德时代的崛起，离不开工信部2015年发布的“动力蓄电池白名单”。这份名单，将日韩电池挡在了电动车补贴目录之外，不少国内的整车企业放弃了使用价格便宜且有一定品质保障的日韩电池，宁德时代和比亚迪等国内电池企业，迅速成为市场的“香饽饽”。 当时，国内动力电池供应一度十分紧张，一时间内不少新能源汽车企业买不到好的电池。优质动力电池的市场短缺让比亚迪看到了机会，为了保证新能源车在市场上的领先地位，比亚迪董事长王传福关闭了动力电池外销的通道。 这为比亚迪的新能源汽车获得了竞争优势，比亚迪不但不缺电池，品质也优于平均水平。 事实上，当时有新能源汽车企业找过比亚迪，探讨动力电池出售的可能性，但被比亚迪拒绝。“当时，动力电池产能必须优先保证自供。”一位比亚迪的高层告诉21世纪经济报道。 这一封闭策略，让比亚迪新能源汽车的销量迅速增长。但同时，也成就了宁德时代，两年内宁德时代的出货量和装机量大增。 2016年，宁德时代的动力电池出货量为6.72GWh，全球排名第三，位于松下与比亚迪之后。到了2017年，宁德时代出货量大涨73%，达到11.8GWh，成为全球第一。 宁德时代之所以能够超越老大哥比亚迪，另一个重要原因是在技术的选择上。 在过去的十年，动力电池经历了磷酸铁锂和三元锂电池主导的两个时代。简单来说，磷酸铁锂电池燃料热稳定性高更加安全、成本更低，并且使用寿命长，但缺点是电池能量密度低、续航能力较差。三元锂电池，则恰恰相反。 随着技术的进步、能量密度的提高，以及补贴政策对续航里程的标准调整，让市场对高能量密度追逐，这也让三元锂电池成为新能源乘用车市场的主流。 从近年来的发展方向来看，三元正极材料向高镍方向发展是趋势。宁德时代的NCM811电池指的是三元锂电池的正极材料镍、钴、锰三种金属比例为8：1：1的电池，与现在市面上常见的NCM523和NCM622电池相比，提高了镍的含量同时降低钴和锂的量。镍的比例增高，能够增加能量密度，但也带来了更加激烈的电化学反应，影响电池的安全性能。不过，由于减少了钴的用量，NCM811电池也将大幅降低电池的价格，对于车企来说，这样的电池极具吸引力。 “无论是否担心安全，阻止不了能量密度往前走。这是行业的趋势，也是市场需求。”有电池行业人士此前曾在接受21世纪经济报道采访时表示。 值得注意的是，近几年来电动车起火自燃事故的频发，也为行业敲响了警钟。业内担忧，这是过度追求高能量密度所带来的后果。而从三元锂电池的发展趋势来看，电池能量密度会继续提高，体积和能量都提升是不可逆转的趋势。 宁德时代在三元锂电池的市场优势难以撼动。想要对抗宁德时代，比亚迪需要一个新的切入点。这个切入点，就是主打“安全”的磷酸铁锂材料的刀片电池。 明争暗斗 2020年，一根钢针引发的争论，将比亚迪和宁德时代的明争暗斗摆在了台前。 3月29日，比亚迪在“刀片电池”的发布会上，对外公布了刀片电池顺利通过“针刺测试”的视频。“电池的针刺测试，就像我们攀登珠穆朗玛峰的难度。”当时，比亚迪股份副总裁、弗迪电池董事长何龙如此形容，以推介刀片电池的高安全性。 比亚迪公布的三种动力电池针刺对照测试结果显示：三元锂电池在钢针刺入后迅速冒烟、剧烈燃烧，表面温度超过500℃，电池表面的鸡蛋被炸飞；磷酸铁锂块状电池在针刺后虽然无明火，但是有烟，电池表面温度超200-400°C，电池表面的鸡蛋被烤焦；而比亚迪刀片电池无明火、无烟，表面温度只有30-60℃，电池表面的鸡蛋无变化。 “刀片电池将改变行业对三元锂电池的依赖，将动力电池的技术路线回归正道，并重新定义新能源汽车的安全标准。”比亚迪董事长王传福表示。 针刺测试，也引发了此前比亚迪和宁德时代你来我往的“隔空互撕”。宁德时代方面，多次发布自家三元锂电池包针刺测试短视频，证明自己同样能够实现针刺的技术。 宁德时代还表示，电池的安全贯穿在电池的整个使用过程中，是一项系统工程，包括电池的单体设计、系统集成、动态监控和系统防护等等。因此，宁德时代把重点放在了电池的整体安全。“从技术上说，电池包层面有更优化的安全解决方案，单体电池针刺测试的实际需求已不复存在。”宁德时代称。 不过，有业内人士分析认为，现阶段高续航仍然是消费者买车的重要因素。在短期内，三元锂电池的市场主流地位难以发生改变。 “从能量密度等方面看，磷酸铁锂电池始终有着局限性。比亚迪汉EV能够做到600公里的水平，已经非常不错。但是，从目前电动车的发展来看，消费者出于本能习惯性地更想购买续航里程更高的车。”有汽车业内人士对21世纪经济报道表示。 当然，刀片电池的发布也为正在开放外供渠道的比亚迪打开了局面。 “很多车企，都在和我们探讨关于刀片电池的合作，当然，其中也包括一些外国的公司。”6月3日，比亚迪汽车销售副总经理李云飞在比亚迪重庆电池工厂，接受21世纪经济报道记者采访时表示。 比亚迪的电池技术在业内有着较高的认可度。此前，奔驰和比亚迪就已经成立合资公司，生产腾势品牌汽车。技术合资过程中，奔驰最看中的，就是比亚迪的动力电池。 6月1日，工信部网站显示，长安福特申报的一款插电式混合动力车型，将搭载比亚迪子公司西安众迪锂电池有限公司生产的动力电池。这是比亚迪首次为一家主流跨国车企在华合资公司供应电池。 此外，2019年，丰田和比亚迪也宣布达成合作，将在中国成立合资的新能源汽车公司，生产丰田牌汽车，比亚迪供应电池。从目前公开的信息看，比亚迪依靠动力电池，在这家新的合资企业中占据了绝对主导权。 主机厂的博弈 不过，比亚迪的电池外供之路注定会充满挑战。比亚迪本身也是一家汽车制造公司，生产整车是其最大的业务。使用竞争对手生产的电池会不会带来风险，是车企需要衡量的问题。 事实上，近几年，汽车主机厂和电池厂商的博弈中，不少车企陷入被动，优质的动力电池供应商有着更高的议价权。这让主机厂对动力电池有着日益强烈的掌控欲。 然而，电池与传统机械产业不同，对汽车企业而言，动力电池确实属于“隔行”的产业，特别是电池的组成部分“电芯”，与传统的汽车制造业之间有着天然的行业壁垒。目前，从产业分工来看，大部分车企在动力电池领域主要自己做电池包（Pack）和电池管理系统（BMS），而电芯则从外部采购。 目前，车企与电池企业的合作主要有四种模式：第一种，与传统汽车的供应链体系一样，通过全球的规模性采购，有效控制成本。和汽车产业传统的供应链体系类似，为了摆脱过于依赖一家供应商，很多车企都分别找了多家供应商。第二种，主机厂与电池企业合作，成立合资公司，保障电池供应的稳定和产品品质，并且在与电池企业的深度合作中掌握部分核心技术，促进自我技术水平的提升，比如丰田和松下，宁德时代与上汽、广汽、一汽等国内车企。第三种，自我研发，较为外界熟知的就是比亚迪，但比亚迪本身是从一家电池企业转型做整车，存在一定的研发基础。长城汽车也成立了蜂巢能源，进行电池的研发。第四种，收购电池企业。2019年，大众投资9亿欧元收购瑞典公司Northvolt 20%的股权，并于今年斥资11亿欧元，收购合肥国轩高科26%股权，成为其第一大股东。 宁德时代方面告诉21世纪经济报道记者，动力电池厂和主机厂之间并非是简单的零部件制造与装配整合的关系，动力电池作为新能源汽车的核心部件，是主机厂定向开发中的重要一环，需要企业之间不断交换测试验证数据，提升电池稳定性。动力电池企业在服务整车厂的过程中，可以积累下大量的实践数据与解决办法，庞大的数据库将为后续的研发提供重要的支撑。 主机厂做电池研发有天生的便利性和数据可获得性。但是如果想进行量产，实验室技术走向商业市场的道路十分漫长，更需要大量的资本投入，因此有实力的整车厂或更偏向于PACK以及BMS的研发与制造，中小整车厂由于不具备规模化的优势，受制于成本，或仍将以采购为主，辅以和电池厂合资建厂或者展开研发共建等方式，以达到双赢的效果。 当前，电池技术处于快速迭代和变化的时期，动力电池的竞争，将会上升到产业链竞争的高度。整车企业要想在新能源汽车领域取得优势，必须持续在电池产业链的各个环节上深入布局。 车企布局动力电池，也面临诸多风险。“在布局电池业务过程中，对车企来说，面临的困难主要是资金分散压力和技术路线选择问题。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教表示。 从传统燃油向新能源汽车转变过程中，传统的汽车巨头不愿离开舞台中心。这也是大众之所以牵手国轩高科的重要原因。“如果要推进大众集团的电动战略，电池上业务的投资是非常重要的一点。”5月29日，大众汽车集团CEO迪斯接受21世纪经济报道记者采访时表示，“根据大众集团的计划，到2025年要在中国交付150万辆新能源汽车，对于电池产能有着巨大的需求。因此，大众需要有多家供应商布局，不光满足更大需求的增量，同时在风险管理上能够帮助我们做到更加地均衡。在大众未来的电池电芯供应格局当中，国轩高科将会成为不可或缺的重要一环。” 对国轩高科而言，与大众的深度捆绑，也是其重获市场机会的重要途径。 经过几年市场化的竞争之后，国内的动力电池行业的格局已经初步形成，“结构性产能过剩，但优质产能不足”，经历过一轮优胜劣汰过后，形成宁德时代和比亚迪两家龙头企业领跑的局面，但二三线电池企业的生存环境并不乐观。2018年，曾经的中国第三大电池供应商沃特玛爆雷，最终被淘汰出局，也印证着这个行业的残酷性。 动力电池行业具有明显的规模优势。一方面，补贴政策的收紧，主机厂面临着巨大的降本压力，对电池企业形成冲击。另一方面，市场的要求不断提高，如果没有充足的资金提高研发水平，技术一旦落后就会被时代抛弃。这是行业向高质量发展过渡的必然结果。 中日韩“三国杀” 随着新能源汽车补贴的退坡，日韩电池企业卷土重来，中国动力电池市场将进入更加激烈的竞争。从目前来看，中国的宁德时代、比亚迪，韩国的三星SDI、LG化学、SKI以及日本的松下，处于全球电池行业的第一梯队，形成中日韩“三国杀”的局面。 得益于中国庞大的市场基数以及本土产业链优势，宁德时代是目前利润率最高的电池企业，2019年的净利润高达45.6亿元。其他的龙头动力电池企业均处于低利润甚至亏损的状态。韩国的LG化学和三星SDI在2018年越过盈亏平衡点，SKI目前仍处于亏损期，预计2022年能够盈利。松下的电池业务的营业利润则整体仍为亏损。 如同依靠中国实现盈利的特斯拉一样，中国市场也将是日韩电池企业的重要一环。 今年一季度，松下和LG化学依靠向国产特斯拉供应电池，挤入中国动力电池第一梯队。虽然电池装车量和宁德时代还有较大差距，但是与比亚迪之间体量相当。 随着在中国产能的不断扩张，以及与更多的中国车企达成合作，日韩电池有可能改写动力电池的格局。 面对日韩动力电池企业在华发力，宁德时代方面表示：“我们的能量密度、充电速度、循环寿命等指标与外资竞争对手相比具有竞争力，成本上也具有外资竞争者不具有的规模采购、本地化供应优势。” 全国乘联会秘书长崔东树告诉21世纪经济报道记者，对本土电池企业而言，在更加激烈的竞争中，除了本土化优势之外，本土企业更需要的是在研发上下功夫。 在2019年9月的法兰克福车展上，宁德时代推出了全新的CTP高集成动力电池开发平台，由于省去了电池模组组装环节，较传统电池包，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，电池包零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，电池包能量密度提升了10%-15%，将大幅降低动力电池的制造成本。 据宁德时代董事长曾毓群透露，宁德时代已开发出可以使用16年、200万公里的电池，“我们已经准备就绪，随时可以投入量产。此外，宁德时代也有无钴电池的技术储备。”他说。 对中国电池企业来说，更加重要的是走出去。 目前，海外电池市场主要由日韩电池企业占据，中国电池企业出口的规模较小。而面对汽车产业全球化布局的特点，中国的电池企业也在加快海外建厂的节奏，比亚迪和宁德时代都有进军欧洲的计划。 2019年10月，宁德时代位于德国图林根州的首个海外工厂正式破土开工，根据计划，宁德时代将在全球形成以德国为中心，美国、法国、日本、加拿大为基点的海外供应基地圈，从而推动全球化战略。 中国新能源产业的快速发展成就了宁德时代这样的巨头，但是中国电池产业早晚需要直面与国际巨头们的竞争。未来十年，动力电池行业将随着电动车市场规模的扩大，进入新一轮的放量期，中日韩龙头企业的较量，有可能形成真正意义上的行业寡头。对以宁德时代和比亚迪为代表的中国电池企业来说，战事进入中场阶段，考验才刚刚开始。
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