9月23日凌晨，特斯拉在电池日上发布了全新“4680”型电池，该电池比特斯拉目前使用的“2170”型电池电量提高五倍，可使车辆续航里程提高16%。特斯拉CEO马斯克称，新电池已开始在一家工厂生产，将需要一年时间达到1千兆瓦时的产能。
常以软件来吸引消费者的特斯拉此时将目光投向动力电池，背后蕴含的信息并不简单。
首先，动力电池是电动车最重要的零部件。车企将核心部件的控制权掌握在自己手中，无需向他人支付费用，首先明显的优点是有助于降低成本。马斯克也在特斯拉电池日”上明确表示，特斯拉的新电池会降低每千瓦时的生产成本。
其次，车企还可借此摆脱动力电池厂商的产能掣肘。在特斯拉电池日上，马斯克直言目前电池规模化生产速度不够快，产量很小。事实上，这并非只是特斯拉面对的困境。前有宁德时代、松下、LG化学等动力电池厂商曾受产能不足困扰，后有捷豹路虎、奔驰、奥迪、北汽新能源等多家车企因电池供货量不足而生产受阻。
当电动化大趋势不可逆，优质动力电池需求量激增，电池产业处于供不应求的状态已是事实。对车企而言，动力电池供应的不确定性就像是悬于头顶的一把利剑，获得动力电池生产的主动权已成为车企未来竞争的重要筹码之一。
眼下，车企深度参与动力电池生产已蔚然成风。尽管布局形式各不相同，但基本可分为三个流派：
一为大手笔合资收购派。典型的例子有大众入股国轩高科，成为国内首个拥有动力电池工厂的海外车企；戴姆勒投资约9亿元参与孚能科技的科创板IPO战略配售。
二为合资建厂派。比如，上汽集团与宁德时代合资建厂，从而借助动力电池厂商的经验，减少电芯的千万次反复试验，快速确定稳定的电池材料。
三为彻底自研派。比如，做电池起家的比亚迪坚持研发磷酸铁锂电池，并于今年开始对外供货；通用汽车推出了自己设计的Ultium电池，并将为电动卡车尼古拉供应电池。如今，特斯拉也加入到这一流派之中。
在燃油汽车领域，车企自造发动机已不是新闻。发动机作为核心零部件，至今都在车企研发中占据重要地位。比如，奇瑞acteco发动机、长安蓝鲸发动机都是车企产品卖点之一，而同样作为电动车的核心零部件，获得动力电池的核心技术对车企而言也是一项重要的竞争力。
其实，探究车企有无必要造电池，或者选择哪种路径更好，目前很难给出确定答案。但可以肯定的是，车企在深入参与动力电池生产环节的过程中，动力电池市场格局将会随之改变。
业内一直存有较为激进的观点：随着软件定义汽车的时代的到来，车企或将成为硬件供应商。按此逻辑，如果核心部件动力电池不掌握在车企手中，车企很有可能会沦为硬件组装厂。所以对车企而言，寻找生产变革，握紧动力电池这一命门，占据新能源汽车市场高点，未来的胜率才会更大。
